|
Sida 2 av 3
|
|
|---|---|
|
Tack igen. Helt med på vad du säger. Jag är så grön på detta - och lärde mig igår mer om scannern också. När man står på det som videon visar så kan man med Enter på en rad få grafen för den sensorn - så det känns som nästa enkla test och gaspådrag. Det ser ju mer ut som ett reglersystem på bank 2 - dvs det fluktuerar hela tiden och t.o,m att downstream är lite över upstream något ögonblick(om nu det inte är pga samplat värde på lite skilda tidpunkter). Så för bank 2 downstream så tänkte jag testa dina förslag. Blir väl lite visuell koll först och skall se hur lätt det är att komma åt. Kontakt - lite antioxideringsspray. Kablar - legat emot på olämpligt sätt någonstans osv. Såg en YT video där man tipsade typ att köra motsvarande 5-56 och låta stå någon timme för att ge chans att släppa gängorna. De visade också specialverktyg för att kunna komma åt - så måste se först hur det är gjort på min M54B22. Om det är lätt med verktyg jag har så kan jag göra ett försök att lossa downstream. Men såg YT att ohm-mäta kan ge någon liten indikation också - även kallt tillstånd. Så bara lossa kontakt för både upstream och downstream och mäta ohm - utan att ens lossa sensorn i sig. Jämförelse kan vara intressant. Även på bank 2 kan man göra samma utan så mycket meck - om det nu inte är inkapslat alltför mycket i dataenheten. Kom att tänka på - rediness HRT, heatern O2-grejerna - kom på först efter kanske 10 min körning eller så efter att O2-sensortesten i sig. Vet inte om det kan tyda på att heatern på downstreamsensorn är lite dålig. Är inte helt klar över heatern - det är väl bara initialt och senare sköter avgaserna uppvärmning, eller? YT videor nämnde 600 grader för att sensorn skall arbeta. Tänker om sensorn kommer igång senare pga att heatern är lite dålig att det kan vara då diverse fel indikeras på databoxen. Återkommer med lite rapport... |
|
|
Jag skulle nog lossa lambdasonderna och kontrollmäta dem "manuellt" med en multimeter. Man ställer multimetern på Volt-mätning (OBS! MAN FÅR ALDRIG OHM-MÄTA SONDERNA - DÅ FÖRSTÖRS DE!) och sedan bränner man med gaslåga på sensorkroppen tills den blivit rejält varm och sedan kontrollerar man hur snabbt den börjar producera ström vid bränning och hur snabbt den slutar när man tar bort gaslågan från sensorn. Det finns bra instruktionsfilmer på t ex. Youtube. Enkel procedur där man direkt ser om Lambdasonderna är friska. Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
|
@Johan B: Tack. Dock så har jag sett flera YT videor där man använder ohm-meter, vanlig multimeter. Fabrikanten skall visst ha spec.blad hur mycket de bör vara också vid rumstemp. Men tänkte jämförelse kunde vara relevant. Vet inte hur några volt som skickar lite ström, typ mA, skulle förstöra dem? Också sett varianter på YT där man mäter ohm och eldar med gaslåga tills illröd. typ. Kanske tycker vanlig ohm är enklare än gaslåga(som jag inte har dessutom). 600 grader, yaiks...lite för entusiaster kanske. Vi får se, kanske de enklare testerna ger utslag. Det finns en YT - don't buy a new O2 sensor before you test this - får se vad den ger. |
|
|
Lambdasonder går sönder om du OHM-mäter dem då du skickar (om än en svag men tillräckligt stark) ström "fel håll" - de är konstruerade för att producera ström. Allt på Youtube är inte korrekt...det finns många förvirrade människor som inte vet vad de sysslar med men som ger sken av att vara experter - något som kan bli dyrt för den som inte har kunskap och är källkritisk. Spetsen på sonden ska vara illröd vid mätning - det är den när den arbetar i avgassystemet - gasar man på lite kan hela grenrören bli röda. Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
|
Tack igen, Johan. Jo, du har rätt i att det är varierat hur mycket de kan egentligen. Några nämner att mäta heatern och menar - ok då är sensorn ok - då sätter vi i den, osv. En snubbe som verkar noggrann och 49 minuter video - men är så slarvig med hur han uttrycker sig. Det jag sett när de mätt själva sensorn är att det blir oändlig resistans, vilket inte är så utslagsgivande. dock kollar de i repair manual vad det bör vara ändå - så vitt jag kunnat se. Något som arbetar vid 300 grader celsius(600 F) och sprutar avgaser genom - känns konstigt om det skulle duka under för vanlig ohm-meter. Men det är nog bara heatern som är mer meningsfull att mäta egentligen då den är runt 5 ohm, om den avviker från de hela sensorernas heater, då skulle det kunna vara det man får koder av - fel arbetstemp. Pekar allt på sensorn, t.ex död vid gaspådrag, skulle jag nog försöka göra det. Är det något annat med kablar/kontakter ännu bättre. Om jag kan fixa hela grejen - finfint - annars blir det verkstad. |
|
|
Värmeelementet går bra att Ohm-mäta, men inte sensordelen, jag vet inte exakt vad som sker när man skickar ström fel väg men de går sönder! Lambdasonderna jobbar ju t ex. med en extremt tunn platinabeläggning på sensorn som är halvporös och när det är en skillnad på syrehalten på insidan och utsidan av sensordelen skapas det en elektrisk ström - det är med den elektriska signalen som motorstyrningen känner av och använder i styrningen av bränsleblandningen. Sensorerna är mycket känsliga och tål inte att man skickar ström genom dem. Så om man ska Ohm-mäta sonderna, måste man ha 100-koll på vilka kablar man ska mäta på. Jag skulle som sagt tagit bort sonderna och mätt dem utanför motorn - då har du eliminerat alla felkällor som kan indikera trasig sond även om den är hel. Då vet du om sonderna är friska eller ej. Är de aldrig bytta, är det nog läge att göra det ändå då de gradvis tappar funktionen. Tillverkarna brukar rekommendera byte vid typ 15-19.000 mil oavsett om man har fel på dem, just pga. slitaget. Dock bör du felsöka så du inte har något annat fel som "dödar" sonderna innan du byter dem till nya. Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
|
Det är nog bäst jag låter bli ohm-metoden då. Tack för tipset. Dock så vet jag inte om du läst lite om felfunktionen jag har - är en sond som rör sig men kanske inte likadant som den som inte ger felkod - något man upptäcker med blåslampa. Känns som väldigt grov och död eller inte i princip. Du har en heater som ger arbetstemperatur då den skall mäta aktuell syrenivå som ju är densamma då med losstagen sensor. Värmer man med blåslampa så variera ju knappast de förhållandena och ger gradvis volt på en skala. Du ger rätt temperatur för att fungera som syresensor. Det jag sett så ger olika temperatur olika utslag - mäter sensorn egentligen inget syre utan en temperatur man förväntar sig?? Förstår egentligen inte den metoden. Någon YT video menade att bränsleluft 1/14.7 är korrekt och det är det som är kalibrerat, typ. Syre i avgaser kontra omgivning - hur är det relaterat till att glödga sensorn i sig bara och säga att den fungerar? Samma på båda sidor ger väl bara antingen noll eller en volt då??? Eller är det ett snävt temperaturintervall man mäter egentligen - som gäller när bränsle/luft är optimalt??? Det jag sett så är fet blandning högt volt - dvs lite syre. Men är det samma syre som omgivning - då blir det väl 0V då? På med blåslampa så visar det noll volt, och utan blåslampa visar det noll volt också. Vad lär man sig? Jag får kod för att varit hög volt för länge - och kod för att varit log volt länge - så vad pågår? Och under 20min körning rörde sig volt upp mot 0.3-0.4 g som det såg ut på diagrammet men på tomgång 0.155V-0.175V. Men ganska långsam ändring, inte som den fungerande bank 2. |
|
|
Det man i praktiken gör när man bränner med gaslåga är: 1. Hettar upp sonden till rätt arbetstemperatur så den fungerar, den jobbar bara optimalt när den är rejält varm. 2. Med gasollågan äter man upp allt syre vid sonden = syrefattig miljö som skapar en spänning i sonden då referensluften "på andra sidan" är syrerik. Du får inget pendlande voltutslag utan den ska klättra upp strax över en volt och när man slutar bränna på sonden ska den snabbt ramla ner till i praktiken noll volt. Desto snabbare sonden reagerar när man börjar/slutar bränna, desto friskare är den. En sond som reagerar långsamt och/eller inte bygger upp drygt 1 volt, är defekt. Utifrån styrströmen från sonden anpassar sig motorstyrningen så att bränsleblandningen är optimal. Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
 13.397 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Nja, 5-56 en timme på gamla avgasanslutningar gör varken till eller från. Snabb uppvärmning med acetylensvets eller MAPP-liknande gas. Däremot om du lyckats få den att röra sig ett kvarts varv eller så och den går extremt trögt, då kan man applicera lite 5-56, skruva tillbaka lite, lossa ytterliggare ett kvarts varv, skruva tillbaka lite, lossa ytterliggare ett kvarts varv, applicera lite 5-56, skruva tillbaka lite, lossa ytterliggare ett kvarts varv och hålla på så där med enormt tålamod. Då gör man minst åverkan på gängor och material. Jo, misstankarna går ju mot en trasig downstream bank 1 sensor. Men jag föredrar att kunna på ett relativt enkelt sätt bestämma det med 100% säkerhet, så när man pinnar iväg och köper en ny syresensor så VET man att det faktiskt behövs. Jag håller med Johan B, allt på YT är inte korrekt. Det är en vansinnig blandning. Precis som förr så handlar om källkritik. Det är lite av moment 22 över det hela, för att kunna sålla ut vilken information som är bra så behöver du kunna en hel del om det innan vilket du inte kan skaffa då du inte kan sålla rätt information. Det är därför det är rekommenderat att insupa information från mer stabila traditionella pålitliga källor parallellt, detta för att skapa sig en kunskapsgrund att stå på för att lättare kunna avgöra vad som är bra och vad som inte är bra information. Tar man bara information från forum och YT så blir det lätt en kaotisk röra av förvirrande myter, sanningar, påstående, megalomani och politiska åsikter :-) >> Är inte helt klar över heatern - det är väl bara initialt och senare >> sköter avgaserna uppvärmning, eller? >> Tänker om sensorn kommer igång senare pga att heatern är lite dålig >> att det kan vara då diverse fel indikeras på databoxen. Jag är inte särskilt oroad över värmeelementet i downstream bank 1 syresensorn. Vill man kontrollera både värmeelementet, allt kablage, reläer, säkringar och styrbxar som ingår i detta system så är det väldigt enkelt gjort - men jag beskriver det inte här och nu (om inte någon uttryckligen vill veta det). Uppvärmningselementet är helt riktigt endast till för den initiala uppvärmningen av syresensorn. En syresensor behöver komma upp i ca 350 grader C innan de kemiska reaktionerna är igång och man kan förvänta sig i princip fullt sving på spänningen som genereras. Om värmeelementet skulle vara sönder så kommer ändåså syresensorn komma upp i arbetstemperatur tack vare de heta avgaserna. Om jag minns rätt så har din motor även så kallat seconday air injection system. Vid kallstartet så injicerar detta system frisk luft i avgaserna och skapar därmed en exoterm reaktion som producerar värme (som namnet indikerar) och gör avgaserna lite extra varma och snabbar upp uppvärmningen av både syresensorer och katalysatorer. Det är därför jag inte är orolig över värmeelementet, för de värden jag fått har kommit ifrån har kommit från en motor (och avgassystem) som är i dess arbetstemperatur och varit där ett tag innan några mätningar utfördes. Det är därför jag alltid varit noga med att påpeka att mätningar ska utföras med driftsvarm motor (och avgassystem). Jag säger att göra en del saker si eller så, men kan tyvärr inte alltid nämna alla orsaker om varför man ska göra si eller så - men det finns alltid en tanke bakom varje liten detalj :-) Dessutom är motorstyrsystemet extremt bra (och det är en väldigt enkel uppgift) att övervaka om uppvärmningen fungerar eller inte. Minsta problem så brukar den i de flesta fall rapportera om det (finns extremt udda undantag där det inte skett med vi ska hoppa över alla mysko corner cases i en sån här introduktion). Det är samtidigt också en anledning varför ett längre körtest är bra, då är garanterat alla komponenter uppe i sin arbetstemperatur oavsett vad som fungerar och inte fungerar och man kan utesluta det som felkälla (kom ihåg att vi försöker jobba med uteslutningsmetod då det oftast är enklare att ringa in ett problem med). Eller värma upp syresensorn direkt, då vet man liksom att den är tillräckligt varm :-) >> YT videor nämnde 600 grader för att sensorn skall arbeta. Fahrenheit eller Celsius? Tänk på att många YT's kommer ifrån länder där Fahrenheit används :-) Där är det så självklart att de ofta hoppar över att nämna Fahrenheit, lika självklart som vi hoppar över att nämna Celsius - se exempel ovan :-) Och 600 grader F råkar just vara runt 315 grader C (många uppgifter jag skriver är direkt taget ur facklitteratur från Bosch och liknande litteratur). Bara ett exempel på de problem jag nämnt tidgiare om YT och forum, och jag har sett detta otaliga gånger :-) |
13.397 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Så för att summera vägen framåt så gäller egentligen fortfarande första steget jag skrev tidigare om dvs "Det första jag skulle vilja se är hur downstream bank 1 sensorn (O2S12) beter sig överlag". Detta kan göras på olika sätt - i princip fyra alternativ * jag beskrev två där man inte behöver lossa syresensorerna * Johan B utökade det med ett mycket bra tredje alternativ (vilket han förklarar teorin kring bakom bra) som dock kräver att man lossar downstream bank 1 syresensor * jag hade även ett fjärde alternativ som kräver att man lossar båda downstream syresensorer Så gott om alternativ :-) |
|
Tack igen bmw-slangen och johan. Skall hämta paket imorgon troligen, och tar en extra sväng och tankar också så får jag se om CAT och AIR är rediness-klar också. Och skall prova lite mer med reaktion gaspådrag - skall bli spännande. Och kontakter boxen till sensorer. |
|
|
Liten bild graph downstream båda bankerna Länk Markerat gaspådrag till vänster i bild. Ett enda, sedan tomgång bara. Inte ett skit händer på bank 1. Bank 2 direkt upp och sedan ned. Från körning och sedan tomgång, så gick bank 1 snarare från 0.14V till 0.13V som lägsta. När motorn inte var helt varm låg den på 0.2V, to.o.m något värde 0.6V såg jag. Så reglerar boxen detta eller dålig kontakt - eller typisk kass sensor? Nu är det mörkt och dant så jag gjorde inget annat. |
|
|
Spontant skulle jag gissa på kass lambdasond. Hur långt har bilen gått? Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
|
13200 mil. |
|
13.397 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Trevligt med grafritande möjligheter! Bra bild! Jag håller med, det lutar åt en dålig downstream bank 1 syresensor (vilket inte är helt ovanligt). Jag hade definitivt velat se mer aktivitet (speciellt då vi vet att bränsle/luft-blandningen fungerar och vi har mycket fina värden på upstream). Vill du chansa så kan du redan i detta läge köpa en ny downstream bank 1 syresensor (är väl typ 80% chans att det är rätt beslut). Vill du vara lite säkrare innan du lägger ut pengar på en ny sensor så kan du ta loss downstream bank 1 syresensor och prova vilken reaktion du får med en gaslåga. Får du en bra reaktion med bra sving i spänningsvärden så behöver vi tänka om. Om den däremot är lika död och inte visar minsta livstecken så är det ganska säkert att köpa en ny downstream bank 1 syresensor (är väl typ 98% chans att det är rätt beslut). Vill du vara absolut 100% säker på att det är downstream bank 1 syresensor och ingenting annat (du kan ju ha två fel varav ett fel döljer ett annat) så byter du plats på downstream bank 1 och downstream bank 2 syresensor. På så sätt testar vi alla variabler samtidigt (motorstyrenhet, kablage, eventuellt läckage avgasrör med mera). Kör om testet du gjorde ovan - om resultatet mellan bankerna är det omvända då är det 100% säkert att det är fel på din downstream syresensor och ingenting annat. |
|
Bra idéer bmw-slangen, tack för dom. Hittade denna artikeln: Länk "Any O2 sensor that is defective obviously needs to be replaced. But there may also be benefits to replacing the O2 sensor periodically for preventive maintenance. Replacing an aging O2 sensor that has become sluggish can restore peak fuel efficiency, minimize exhaust emissions and prolong the life of the converter." Så kanske man skulle byta alla fyra egentligen? Har Inpsektion I nästa gång, och vet inte om detta finns med bland saker som byta förebyggande. Allt för att inte cat i sig skall förbrukas, typ. Om 2000-3000 mil kanske resten börjar falla ur, bara massa meck. Om alla byts - så kör jag nog BMW verkstad på det för säkerhets skull, och garanti och sådant. Cheapo precis nu vore att be verkstad, typ närmsta mack, göra rent downstream sensorn bank 1. Om det ser skitigt ut eller liknande. Lite igensatta hål kan ev. också göra sensorn biased. Står lite i artikeln om det. Ju mer jag tänker på verkar det logiskt - igenkloggat något. Såg idag när jag var ute och sensorn startar på 0.20V, och går sedan nedåt och ligger runt 0.13V(egentligen som grafen tidigare, som jag minns det, pendlar mellan två värden ung.). Men bilen går snålt, körd 0.64 l/mil när jag tankade och körde 3 mil. Men det var ju varm motor då, så ingen kallstart. Så sensorbyte kanske inte gör så mycket mer vad gäller bensinförbukning. MilesPlus(98) går ju nästan lika snålt som Shell Super(vad det nu hette). Om det skulle vara läckage grenröret bank 1 - skulle inte det höras som vore det trasig dämpare, typ ljudligt? Det är ju en felorsak som nämns att det drar in luft mellan up o downstream. |
|
13.397 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Kollade igenom artikeln och det där är en bra artikel för en första introduktion av syresensorer! Men... Allt utvecklas och artikeln är något tekniskt förelegad numera (som introduktion och baskunskap är den dock alldeles utmärkt). Men den beskriver bara funktion och felsökning för de äldre syresensorerna. Numera använder alla motorer så kallade air-fuel-ratio sensorer (eller bredbandssyresensorer). Dessa fungerar på ett HELT annorlunda sätt, de mäter helt andra saker, ger helt annan typ av signal tillbaka till motorstyrenheten, har helt annat beteende - precis allt är helt annorlunda :-) Till och med din "gamla" bil använder denna nya typ av sensorer (för upstream sensorerna)! Så om du ska felsöka dina upstream sensorer så kan du inte använda den artikeln rakt av (men dina downstream syresensorer är dock av den gamla enkla typen). Dessutom har vi haft ett stort teknikskifte de senaste 10 åren och det är GDI (direktinsprutning). Det vänder upp-och-ner på den vanliga diagnostiktekniken helt och hållet och här har vi mycket mer komplicerade scenarions och driftsfall där det inte är lika uppenbart längre om när/var/hur man ska olika värden/nivåer/signaler. Dessutom har du lagt till ännu ett system som ger styrsignaler tillbaka till motorstyrenheten (NOx). Så nu har du både syresensorer+katalysatorer men också noxsensorer+noxkatalysatorer som rapporterar tillbaka till motorstyrenheten och som reagerar på dessa inputs. Så det är en game-changer. Strunta att titta i bränsleförbrukningen. Den säger absolut ingenting. Artikeln är skriven med bas i den nordamerikanska marknaden och dess marknadsföring är helt besatt av bränsleförbrukning och tutat i den stora massan i USA (vilket är ganska lätt gjort) en massa dumheter om hur du kan spara bränsle med allt ifrån magiskt elixir i oljan till lackbehandling för minskat luftmotstånd - samtidigt som de kör omkring med stora skepp utan någon som helst anledning (dessa domestiska slagskepp är dock riktigt billiga där borta så det är lätt att sälja dessa). Så de försöker spara 3 droppar bränsle samtidigt som man kör omkring tomma 8- och 9-sätes suburban vans :-) För fasiken, man kan köra racing i HOV filerna när man är där :-) Ge mig vilken snål bil som helst och jag kan skapa en förbrukning som slår vilken sur amerikansk V8 från 70-talet! 90% av bränsleförbrukningen kommer ifrån hur du kör. Att jämföra bränsleförbrukning mellan olika personer (med exakt samma typ av bil) är fullständigt meningslöst. Det säger absolut ingenting whatsoever. Så skippa allt snack som har med bränsleförbrukning att göra. Det är ren marknadsföringsgucka som de använder när de argumenten för att välja en produkt börjar ta slut - när man kommer ner till bränsleförbrukning på listan över fördelar hos en produkt då vet man att man är nere på nivån där man samtidigt blir extra snygg när man använder produkten :-) Enda anledningen varför bränsleförbrukning dyker upp hela tiden bland texter "till den breda allmänheten" är att bränsleförbrukning är något den vanliga allmänheten kan relatera till. För de vet att det betyder pengar och då lyssnas det! Säger man fuel trims så gäspar Svensson och byter kanal... Ge mig din bil så kommer jag inte att komma under 1 liter milen! :-) Så använd inte bränsleförbrukning till någon felsökning, det är en såpass opålitlig källa att använda som referens att den är värdelös. Däremot misstänker man att bilen drar ovanligt mycket bränsle (man kanske fått indikationer på det på ett eller annat sätt) så går man direkt in och kollar vad fuel trims är (vid ett par enkla scenarios) för i 95% av fallen så syns det där. Dessutom får du ett absolut värde som du kan använda i felsökning och verifiering av eventuella reparationer man gör. Ok, som du nog ser så är jag väldigt negativt inställd till att använda bränsleförbrukning till någon typ av jämförelse eller felsökning. Det är för att parameterrymden som påverkar resultatet är så ofantligt stort att det blir i princip oanvändart förutom till väldigt grova slutsatser för sin egen skull som inte kan jämföras med någon eller något annat. :-) Vill man spara pengar, så ska man göra sensible preventive maintenance (enligt min mening). Så du tänker helt rätt. I ditt fall är jag däremot inte det minsta orolig för dina katalysatorer eller upstream syresensorer - de visar inga som helst tecken på några defekter. Det är upstream syresensorer som till mer eller mindre 100% styr motorstyrenheten till vilken luft/bränsle-blandning som skall tillagas. Downstream syresensor används generellt sett inte till att styra luft/bränsle-blandningen. Exempelvis min E30 325ik och min E34 535i hade båda upstream syresensorer men hade ingen downstream syresensor. Det största anledningen till att downstream syresensorer lades till var lagkrav att man var tvungen att avgöra huruvida katalysatorn fungerade eller inte - de är oftast inte med i själva kontrolloopen. Angående att snåla på fel sätt så har jag sett en del fall där det bara slängs på en ny syresensor fast motorn går som skräp och att syresensorn uppenbarligen var skadad av glykol. Vilket resulterar i att 6 månader senare så går syresensorn sönder igen och den byts. En månad senare har katalysatorn gått sönder pga läckage av glykol (dvs kylarvatten) och nu blir det både topplockspackning, ny katalysator och blir även ny syresensor igen. Fast oftast tejpar man över lampan i instrumentklustret och säljer bilen istället :-) Så jag skulle eventuellt kunna tänka mig att byta båda downstream syresensorer. Men inte mer än så! Jag skulle inte bytt upstream syresensorer, de ser ut att fungera alldeles utmärkt. Spara de pengarna till något annat tillfälle (jag tänker exempelvis om topplockspackningen börjar läcka kylarvätska eller du börjar få väldigt hög oljeförbrukning och förbränning av olja - då bestämmer du om vill reparera det eller inte och då är det exempelvis lämpligare att passa på att byta upstream syresensorer då de antagligen tagit skada av dessa problem). Exempelvis så syresensorn på min E34 535i var still going strong efter 29 år och 40 000+ mil! :-) Nä, göra rent downstream syresensor är bara slöseri med arbetskostnad hos verkstad. Det är så mycket annat som kan gå fel i en syresensor som vi har svårt att greppa, vi drar paralleller till något vi kan exempelvis igenkloggade takrännor eller liknande där du fysiskt ser igenkloggningen och kan fysiskt ta bort löven. Men absolut, är hålen rejält igensotade eller annat sätter igen hålen så påverkar det såklart funktionaliteten. Men sen måste du tänka på att du har en ganska avancerad kemi på molekylärnivå samt mikroelektronik som inte rensar med en räfsa precis. Så nej... Byt till nytt... Och köp inte Kina knock-offs... Köp exakt vad som ska sitta där (oftast brukar det vara Bosch). Nej, byte av downstream syresensor kommer inte att påvera din bränsleförbrukning. Du kan ta bort dina båda downstream syresensorer och det kommer inte att påverka din bränsleförbrukning whatsoever. Beror lite på var läckaget är. Men yes, man brukar höra något typ av ovanligt ljud oftast. Lyssnar man på tomgång så brukar det låta lite som ett tuff-tuff-tuff ljud från området kring avgasröret. Precis, det kan vara en felorsak. Men med mina två sista alternativ så kan du ta reda på om så är fallet eller inte. "Gaslågealternativet" ger ett typ 98%-säkert svar, medans "Switchalternativet" ger ett 100%-säkert svar om det är problem med läckage på avgassystemet på den cylinderbanken eller inte. |
|
Jättetack igen. Har inte haft något onormalt med olja så långt. Fyllt på halvliter mellan reguljära servicar. Det är kanske overkill att byta rubbet. Skall se om bmw-verkstad ger fastpris på byte den aktuella downstreamsensorn, så är det bara onödig debitering verkstadstid att mecka upphettning med propan osv. Och swappa sensorer då kan man kanske få två sensorer som är svåra att få loss och ta verkstadstid med det. Tror det var i artikeln jag såg att en test att göra är att spruta propan i insuget och kolla hur sensorer reagerar. Men eftersom en sida bara agerar felaktigt så är det förmodligen överflödigt. Allt som borde påverka båda är inte trolig felkälla. Om läckage ena grenröret så borde det höras något annorlunda i motorrummet på ena grenröret. Eller kanske måste man hissa upp och lyssna under. Jag har haft några saker som kanske tyder på lite hög påfrestning på avgassystemet. Staget från växellådan rostade sönder, och lossat och skramlade på avgasröret. Och senare även brickan från grenrör till avgasröret spruckit och togs bort, och har varit tyst sedan dess. Staget ersatt med nytt osv. Så uppdrag verkstad - ge mig pris på byte bank 1 sensor 2. Det är väl Bosch som gäller, men förmodligen är väl allt Kina idag. Minns jag köpte de sämsta vindrutetorkare jag haft som jag kör på nu, Bosch, made in china. |
|
13.397 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Jamen, upphettning och swappning är bara aktuellt om du gör det själv! Det är en del av själva felsökningsproceduren, det är en fortsättning på den felsökning du gjort hitintills med diagnostikverktyget. Tanken var att du skulle göra detta för att känna dig säkrare på att det verkligen är downstream syresensorn det är fel på (och inte exempelvis problem med kablage, läckage på avgassystem eller liknande). Verkstaden kommer däremot inte att göra någon djupare felsökning (och de kommer definitivt inte följa felsökningsprocedurer föreslagna av kunder vilket är helt korrekt). >> Tror det var i artikeln jag såg att en test att göra är att spruta propan i >> insuget och kolla hur sensorer reagerar. Men eftersom en sida bara >> agerar felaktigt så är det förmodligen överflödigt. Allt som borde >> påverka båda är inte trolig felkälla. Lite roligt, för detta nämnde jag redan faktiskt i mitt inlägg från 2018-01-11 03:39 i "The Way Forward" i steg #1 :-) "Finns även andra metoder (tex framtvinga lean och rich när man står på tomgång genom att framtvinga stor vakuumläcka / mata in brännbar gas i insuget), men testkörning är oftast bättre." Nu väller det in text i detta inlägg, så lätt att missa saker :-) Så hela det steget #1 handlade om att framtvinga rörelser hos downstream syresensorn, vilket kan göras på massor av olika sätt (och tvinga in extra kolväte eller extra syre är ett av flera sätt). Och själva syftet med hela steget var att försöka framtvinga rörelser hos downstream syresensor - resultatet från dessa övningar gav oss svar för hur vi skulle gå vidare i felsökningen. Vid felsökning måste man alltid veta varför man gör något. Det är kritiskt. När man gör ett test så ska man i de flesta fall redan ha en uppfattning om vad resultatet ska bli, dessutom ska man alltid veta vad ett typ av resultat betyder och hur du går vidare därifrån och vad ett annat typ av resultat betyder och hur du går vidare därifrån. Anta du gör ett test X. Om jag får mätvärde Y, så betyder det detta och detta - och då ska jag gå vidare med dessa tester. Om jag får mätvärde Z, så betyder det detta och detta - och då ska jag gå vidare med dessa tester. Du verkar dock ha ganska bra koll på saker och ting och fångar upp nya saker snabbt - bra egenskaper vid felsökning! :-) Katalysatorerna sitter ju i princip på grenröret så det är något enklare att höra eventuellt läckage kring detta område på din bil (jämfört med vissa andra modeller) genom att bara köra ned huvudet i motorutrymmet. Länk Jämför exempelvis på min gamla E34 535i, där katalysatorn satt bakom växellådan - där kunde du inte köra ned huvudet i motorutrymmet och kunna höra något läckage kring katalysatorn. Se bild nedan - katalysatorn är de två limporna till vänster i bild och växellådan är i mitten och du ser vänster framhjul i högra nedre hörnet av bilden. Länk Ha ha - nä det där staget på växellådan rostar och går sönder på varenda bil! Det är fullt normalt. Jag vet inte hur många BMW's jag sett med antingen sönderrostat fäste, avkapat fäste eller inget fäste alls :-) På min E30 323i fanns det såklart inget fäste kvar. Fungerade bra för en daily driver. Idiot som jag var så åtgärdade jag inte det innan jag började köra hårda track days med bilen - jag visste ju att vibrationerna skulle bli extremt mycket större och att det inte skulle hålla. Och mycket riktigt - efter någon säsong så började bilen utveckla ett typ av sportavgassystemljud som bara blev fränare och fränare ju mer jag körde :-) Var dock ganska uppenbart vad problemet var - tyvärr hade bilen inte odlat fram ett sportavgassystem på egen hand :-) Länk Länk Ja, ett pris på byte av antingen bara "bank 1 sensor 2" eller båda "bank 1 sensor 2" & "bank 2 sensor 2" är ett lämpligt nästa steg. Tänk dock på att att det finns en liten risk att det inte behöver vara fel på din downstream syresensor, men den risken är ganska liten (se mina tidigare grova gissningar på sannolikheter i inlägget från 2018-01-12 13:00). Oh nej - det är en enorm skillnad mellan att det är "gjort i Kina" och att det är "gjort av Kina" :-) Kvalite börjar redan vid erfarenhet, kunskap, design och materialval. Det fortsätter sedan genom val av underleverantörer, kvalitetssäkring av underleverantörer, val av produktionsmaskiner, underhåll och kontinuerlig kvalitetssäkring av alla produktionsmaskiner, utbildning av driftspersonal samt även kultur och mentalitet. Olika kulturer har olika syn på kvalitet och göra det lilla extra. Nej, jag skämtar inte - man märker skillnader. Delvis influeras detta av själva samhället. Kvalite fortsätter sedan i hur produkter inspekteras och kvalitetssäkras efter tillverkningen men innan produkten lämnar fabriken. Inspekterar man varje producerade del, inspekterar man var 100:e producerade del, inspekterar man var 10000:e producerade del, eller slappar man bara dit ett klistermärke som säger "QC" :-) Finns en del roliga historier (både offentliga och såna som jag inte vill nämna här) kring kineisk försäljning och produktion. Så det är fullt möjligt att få ut kvalitetsprodukter ut från Kina om man kämpar med alla ovanstående detaljer. Lämnar man över allting till ett kinesiskt företag så får du inte ens vad du betalar för :-) Mina Bosch-torkarblad är däremot helt perfekta :-) Både min E87 120i, E30 323i och Volvo 855 får Bosch-torkarblad. Och de är faktiskt tillverkade i Kina. Angående detta så är det numera mycket vanligare än tidigare med "piratkopior". Just vindrutetorkare kanske inte är det vanligaste att förfalska, men har du köpt en märkesprodukt över nätet så finns alltid en risk att det är en förfalskning från Kina (speciellt när det är ALLTFÖR billigt). De börjar bli bra på det nu. Eftersom jag fotar en del så har jag sett en hel del förfalskade kamerabatterier - detta är vanligare än man tror. Och du måste vara ganska observant för att se det. Har varit i kontakt med Canon Anti-Counterfeit Team ett par gånger och hittat falska Canon batterier (inte de som flödar på eBay utan de som ibland dyker upp på den svenska marknaden). Detta är en svår kamp då den kinesiska staten ofta motarbetar (och ibland går in och skyddar inhemska företag) när det gäller den legala biten kring hantering av varumärkesintrång, förfalskningar, olaglig konkurrens och liknande fall. |
|
MItt grundproblem är nog att jag inte meckat såpass att jag har propangrejer liggande färdiga att använda. Staget mot avgassystemet - min verkstad(som jag inte kommer anlita mer) menade att det har ingen som helst funktion utan är bara ett krav med övernitisk bestämmelse i tyskland att om avgassystemet lossar fram så skall det inte ramla i backen, typ. Jag fick honom att sätta dit nytt vid senare tillfälle ändå tack vare råd här på AP(tack johan). Varför skapa mer vibrationer än nödvändigt i grenröret menar jag. Jo, med Canon batterier har jag haft lite konstiga också, dock inte som utgav sig att vara äkta. Det varar väl 80% mot originalbatteriet men kostar hälften eller t.o.m en fjärdedel. En typ, som jag inte köper mer, skall t.ex vara chip i med serienummer, men det gav samma serienummer på varje batteri. Gick helt sönder också senare och visade hela tiden samma laddnivå 64% - fullt eller tomt. Ett annat batteri gick inte ens i kameran, några tiondelar för tjockt. Såg ut som refurbished något med en extra film omkring som just tog för mycket plats. Det är väl där kineserna kan gå för långt ibland, de kopierar logo och allt. Canon varnar överallt för falska original i handbok etc. Mina torkare - vet inte om jag för första gången lyckats sätta dem fel på något sätt. Det blir alltid bra med skvätt kvar på returen - även med måttligt med duggregn på rutan. Nåväl, skall inte förstöra denna tråden som kanske kan vara bra resurs för framtida som söker svar på lambda sensor, O2 sensor - kärt barn.... |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.