|
Sida 1 av 3
|
|
|---|---|
|
Hej Fick på bilprovningen när de skulle kolla elektroniken. Inte underkännt, bara info. Lite antikorrosionsprut i kontakter eller liknande, eller? Vet inte ens vilken kontakt, då jag inte har instrument. Någon som har tips på instrument som fixar saker som denna och lite felkoder från syresensorer/lambda osv? Tack. | |
 13.394 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Det kan vara i princip vadsomhelst. Vad meddelandet handlar om är att en enhet inte kan prata med en annan enhet över en kommunationsbuss som använder sig av CAN-standarden. Nu finns det inte bara en CAN-buss, det finns massor av dessa bussar i en bil. Du har CAN, K-CAN, F-CAN och PT-CAN och det växer för varje dag. Nu vet jag att bromssystemet alltid hänger på PT-CAN bussen. Och på E46 är antalet bussar inte så många eller komplicerade. Då ska du ska på en 5-Serie G30 eller liknande, det är rena datorserverhallen där inne i bilen... Och på E46 så agerar IC som gateway mellan olika bussar, men i det här fallet får vi anta det är direkt kommunikation mellan CAN-enhet till CAN-enhet och inget sm går via gateways. På PT-CAN bussen hänger prylar som DME, DSC, LWS (steering angle), EKP (fuel pump), EPS (electronic power steering), EGS och liknande kontrollmoduler. Nu verkar det inte vara ett totalt busshaveri, för en enda trasig kontrollmodul kan dra ned hela bussen. Så går tex en mindre viktigt sensor som steering angle sensor sönder på ett "ofördelaktigt sätt" och lägger ut störspänning på PT-CAN bussen så betyder det att hela bilen blivit obrukbar och du blir helt strandad. I det här fallet gissar jag på att felkoden har uppkommit då någo enhet velat prata med gissningsvis DSC-enheten (antar det är vad man avser med "bromssystem") men inte lyckats. Här behöver man läsa ut mycket mer information med BMW's egna diagnostikprogram om när detta hände, hände det bara en gång, eller har det hänt flera gånger. För att felsöka CAN-bussar behöver du ganska seriös utrustning och bra tillgång till detaljerad information om elektroniken samt behöver antagligen fräscha upp kunskapen i detta område i ett par månader. Det är få här som är kapabla till att göra denna typ av felsökning (jag är exempelvis inte på långa vägar kapabel till att ens göra den enklaste fundamentala felsökning på denna typ av system). Min rekommendation (om du verkligen är intresserad av diagnostik/felsökning) att skaffa ett program som kan läsa av BMW's interna felkoder (inte BARA felkoden utan även läsa av och även kunna tolka den extrainfo som ligger lagrad med felkoderna) och börja läsa ut själv och föra NOGGRANN logg över fel och åtgärder som görs. Exempelvis kan det vara lämpligt i det här fallet att suga ut all information som finns lagrad kring denna felkod, därefter radera den, och sedan se om den dyker upp igen. Eller om en annan CAN-relaterad felkod dyker upp. Det kanske bara var en slump att det var just bromssystemet som inte gick att få kontakt med. Nästa gång kanske det är ett annat system. Eller så var det bara en tillfällig svacka i spänningen till en modul som gjorde att det blev problem med kommunikationen. Eller så har en råtta gnagt på en kabel som ingår i PT-CAN bussen och orsakar intermittenta kommunikationsproblem slumpartat mellan kontrollmodulerna. Eller så var det bara en liten glitch för 3 år sedan när batteriterminalen råkade sitta lös men felmeddelandet ligger kvar :-) Min rekommendation (om du verkligen är intresserad av diagnostik/felsökning) att skaffa ett program som kan läsa av BMW's interna felkoder (inte BARA felkoden utan även läsa av och även kunna tolka den extrainfo som ligger lagrad med felkoderna) och börja läsa ut själv och föra NOGGRANN logg över fel och åtgärder som görs. Exempelvis kan det vara lämpligt i det här fallet att suga ut all information som finns lagrad kring denna felkod, därefter radera den, och sedan se om den dyker upp igen. Eller om en annan CAN-relaterad felkod dyker upp. |
|
Jättetack för utförlig info. Spenderade god del av gårdagen att kolla på scanners och det är inte lätt att välja. Det känns som nödvändig investering nu som bilprovning agerar. Men kom in på olika protokoll som måste stödjas - och CAN är väl ett sådant. Och en scanner hade tabell över modeller över vad olika BMW-modeller stödjer/använder. Min 2004 320i - stödjer inte CAN eller? Det är väldigt olika som det verkar och från 2007 års modeller mer vanligt. Så jag struntar i bromsar tror jag, då det förmodligen inte finns fullt stöd i min bil - eller har jag fel? En uppsättning scanners: Länk INPA- varianten listar lite modeller för K-CAN för min E46. Men ISO 9141-2 verkar vara basprotokoll för min bil. Det är ju som olika handskakning för att få kontakt verkar det. Det som bilprovning verkar kolla är miljökontroll - så att man kan kolla syresensorer och nollställa och se att man inte har en historisk kod som är satt osv. Så en vettig enkel scanner som inte kräver massa jox - utan kan kolla i realtid powertrain som man verkar kalla det - O2 sensorer i arbete osv. Fick anmärkning på P0138 på bilprovning och bilen underkänd pga av det bara. Pratade med Bendt Bil, Halmstad och de menade om det inte är satt motorlampa(vilket det inte är) så är det inget att bry sig om. Likväl slår Besikta ner på det - felkod betyder fel nog i deras byråkrati. Men ser nödvändighet att själv kunna kolla åtminstone denna del inför nästa besiktning - och nu också för att nollställa och köra och se om det varit gammal historisk kod eller om jag borde byta någon sensor någonstans. P0138 O2 sensor bank 1 sensor 2 high voltage - kan ju vara historisk kod och behöver nolla och sedan köra och se om verkstad skall kolla närmare. Om jag kör för fet blandning på ena sidan och sliter på den cat-en så är det dumt att inte kolla. Det blev ju inte ombesiktning men måste vara borta nästa besiktning. Kollade på något om INPA men ger inte så seriöst intryck då det nämns att programvaran är crackad och kan dessutom vara full av virus osv. Så en scanner som funkar på min 2004 320i som: a) fixar koder och kan nolla för powertrainserien P-koder b) gärna realtid dessa så man kan se dem i arbete c) gärna inspelning så man lugnt kan gå igenom senare(så eget batteri bra kanske, så den funkar utanför bilen). Så scannertips mottages gärna. Biltema verkade fokus på volvo/VW/seat eller hur det var. Kjell.com verkade ha en vettig. Den här artikeln verkar användbar: Länk Du kan se vilka stift som finns för att se vilka protokoll den stöjder. Coolt. Men det fullkomligt kryllar av dem. Tack. |
|
13.394 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Bilprovningen agerar endast efter uppsatta krav i den svenska lagstiftningen. Det är inte deras byråkrati, de följer endast lagstiftningar och efterföljande tolkningar som inte alltid är särskilt bra utformade. Jag har hittat flera exempel kring detta, ibland får jag känslan att dessa utformas utan någon som helst verklighetsförankring eller utan någon tanke på att dessa faktiskt ska användas i praktiken också. EPA vet jag hade en del diskussioner om hur felkoder och MIL-lampan skulle användas i regelverket. Anmärkning om <felkod> AND <MIL>? Anmärkning om <felkod> OR <MIL>? De hade sett fall av alla kombinationer från olika biltillverkare. Det är ju biltillverkarna som implementerar OBD II funktionaliteten. Motorstyrenheten har ju tusentals egendefinerade felkoder och mer avancerad loggningsfunktionalitet än vad OBD II kräver. Så när en Mode $3 request kommer ned så är det upp till varje biltillverkare att knåpa ihop en kodfnurra som bestämmer vilka egendefinerade felkoder som ska rapporteras uppåt och framförallt hur dessa egendefinerade felkoder ska översättas till de förenklare och standardiserade OBD II felkoderna (eller kanske väljer motorstyrenhettillverkaren/biltillverkaren att köra parallellt OBD II loggningssystem). Ja du ser, finns oändliga varianter att implementera detta. Mode $3 ska rapporter bekräftade felkoder, medans man ska få ut pending codes från Mode $7. Men jag håller med om att historiska felkoder inte ska ge anmärkning. Jag lutar åt hållet att det ska krävas att lampan lyser och det finns felkod från en Mode $3 reqeust för att det ska geen anmärkning. Men kollar du i Transportstyrelsens författningssamling så verkar de inte valt denna vägen. De har en funktionskontroll av motorlampan: >> Funktionskontroll av att felindikatorn/varningslampan tänds >> före start av motorn och att den släcks när motorn startat. Sen läser de ut felkoder via Mode $3 och de felkoder som returneras är grund för bedömning: >> Bedömning : Underkännande av bekräftad felkod som registrerats i >> bilens omborddiagnossystem (OBD) ”Mode 3” ska ske för felkoder >> P0001 – P0499 samt P0650 enligt SS-ISO 15031-6:2005. Övriga felkoder >> bör anges som ”notering” i besiktningsprotokollet. |
13.394 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Nu över till din bil. När du säger CAN, du menar då en CAN-buss framdragen till OBD-II uttaget som är kompatibelt med OBD-II standarden? För din E46 har flera CAN-bussar. Men det stämmer att den inte supportar OBD-II standarden via CAN-bussen i OBD-II uttaget dvs via pinne 6 (CAN High) och pinne 14 (CAN Low). Däremot så vill jag minnas att på E46 så är det D-bussen som är framdragen till OBD-II uttaget och sitter på pinne 8 och pinne 9 (det är pinnar som inte är upptagna av OBD-II standarden och kan användas helt fritt av biltillverkare till precis vadsomhelst). D-bussen är kopplad till i princip samma enheter som PT-CAN bussen på en E46 (IC, DME, AGS och DSC). Så desssa enheter pratar mellan varandra via PT-CAN bussen men du kan komma åt dem via OBD-II uttaget men då pratar du med dem via D-bussen. Min BMW 120i -87 använder sig exempelvis av ISO 14230-4 KWP2000 (Fast) vid OBD-II kommunikation, medans jag såg att en Volvo S60 -00 använder sig av ISO 9141-2, blev nyfiken och ska kolla vad en Volvo 855 -96 använder för protokoll :-) Nej, inte bara handskakning utan även hur hela kommunikationen ska se ut under hela sessionen. Handskakningsproceduren finns redan angiven i protokollstandarden, det kan finnas olika handskakningsprocedurer inom samma protokollstandard. Exempelvis så supportar ISO 14230-4 KWP2000 två handskakningsprocedurer (fast and slow) och det är egentligen hur pulståget ser ut (pulser och tider det ska vara högt/lågt) ser ut. Fast det är detaljer vi användare aldrig behöver bry oss om... |
13.394 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
För lite enklare avgasrelaterade arbete så fungerar OBD-II programvara alldeles utmärkt. Notera att du ENDAST kan hantera avgasrelaterade områden med en OBD-II programvara (men för enklare jobb/undersökningar så går det alldeles utmärkt). Men du kan alltså inte hantera airbags, abs-sensorer, prata med abs/dsc-styrenheter, prata med instrumentskluster, växellådsstyrenheten (fast du har antagligen manuell låda ändåså) och så vidare. De enklaste (billigaste) OBD-II kompatibla enheterna brukar endast supporta vad OBD-II standarden uppger. Sen finns lite mid-range (typ 1500-2500 SEK) som erbjuder en del biltillverkarspecifik funktionalitet, det är typiskt de som du länkade till (en uppsättning scanners). Varierar lite vad de kan göra, vissa är bra på vissa saker medans vissa är bra på andra saker. Sen finns dyrare diagnostikverktyg (oftast för dyra för den ordinarie weekend-warrior) som förutom den standardiserade OBD-II funktionaliteten även erbjuder ett nästan komplett utbud av biltillverkarspecifika funktionaliteter (OBD-II erbjuder i sitt protokoll för biltillverkaren att definera sina egna meddelanden - problemet är att mjukvaran måste kunna hantera detta). Exempelvis kanske msgId=$AF till en Skoda betyder att stänga EGR-ventilen medans på en BMW betyder det att slå på vattenpumpen. Vill man ha stenkoll (och även kunna koppla in oscilloskop) på vad som används och skickas över OBD-II uttaget så är denna typ av breakout box riktigt bra Länk Vill du prova något toksimpelt och enkelt (och känna av lite vad du tycker och vad du vill ha bättre och vad du behöver och inte behöver) så börja med en enkel OBD II Bluetooth dongle och appen Torque. Jag har gjort lite egna analyser och använder det till och från i mina bilar (till lite enklare saker men sett till priset och enkelheten i handhavandet är det svårt att slå). Jag kör med en OBD II Bluetooth dongle som kom tillsammans med BMW Carly, men det ska inte spela någon roll. En OBD II för 299 SEK från Kjell ska fungera fint. Felsökte lite misständning (motor från 1996 med Motronic 4.4 motorstyrsystem) Länk Felsökning från en E46 320i -01 Länk Länk Länk Länk Snokar kring MAF-sensorn på min E87 120i -06 Länk Allmän loggning från min E87 120i -06 Länk Länk Undersökning på beteende av motortemperatur på min E87 120i -06 (först grafen är bara typ 20 minuter men den andra är typ 2 timmar) Länk Länk Lite annat skoj... Länk Länk Länk Länk Länk Länk Länk Länk |
|
Massivt tack för ditt input. Du har förståss rätt - bilprovning gör vad som stadgas. Men lite trött på byråkrater som inte tänker igenom saker - historiska koder borde först nollställas och provas t.ex. - jag har nollställt din felkod - ut och kör en sväng så kollar vi igen Det hade varit fin service. Har ju besiktigast denna bilen nio gånger nu utan anmärkning så man blir lite ställd med väldigt tekniska grejer. Och när sedan bmw-verkstad klassifiserar som nonsense gör det inte lättare för vanliga människan - man blir frustrerad. Vad gäller? Om motorlampan inte lyser på BMW så skall inte avgasrening påverkas. Jag beställde i alla fall en Autophix OM126(£35 på amazon.co.uk) som verkar vettig efter koll på diverse youtubevideor. Det som ingår i miljökontroll verkar stödjas - men O2 sensorer tror jag inte visar live allihop - det blir momentanvärde respektive när man kollar. Men felkod jag har sade sensor 2 som gör monitor hade spänning över en volt längre tid än en minut om jag förstod rätt - skall ju kunna se om det är så hela tiden och om P0138 kommer tillbaks efter lite körning. Finns större modell OM580 men det var veckor i leveranstid så kör denna nu. Kostnaden för att gå till verkstad lär ju fort överstiga att göra ett minimum själv med inköpt instrument. Då har man i alla fall lite öppna ögon innan besiktningen. Men är lite inställd på att lambdasonden kan vara läge att byta. rätt normalt vif 15 000 mil vad jag sett på lite YT - min strävar mot 14 000 mil nu så lite får man kalkylera med. Så att inte bilen lyckas justera bränsle+luft - om det är problemet - kan ju bero på lite olika saker. Om sensorn hel visar det att för fet blandning eller så är något annat fel i kedjan som läckage insug etc. Men den drar inte mer bensin så sensorn kan vara kass. Man vill ju katalysator skall vara bilen ut - så lite rädd man sliter på den - så lika bra att ta tag i det. |
|
13.394 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Raderar du felkoder (dvs OBD-II Mode $04) så nollställer du även readiness-monitorerna. Miljökontrollen hos Bilprovningen innebär att man även läser av dessa readiness-monitorer (görs genom OBD-II Mode $07) och är dessa readiness-tester inte genomförda så måste Bilprovningen utförda den äldre och mindre meningsfulla avgasmätningen för tomgång (den elektroniska miljökontrollen ersätter ju som bekant endast avgasmätningen vid tomgång). Ta en titt på besiktningsprotokollet så ser du faktiskt detta (fast du tänker aldrig på det), det står tex "OBD antal felkoder: 0" och "OBD självtester: Genomförda". Att få alla readiness-monitorer till statusen genomförda kräver blandad körning i allt ifrån 25 minuter upp till flera dagar (beroende på hur du kör). Så om Bilprovningen skulle radera felkoder så skulle det automatiskt innebära att de skulle vara tvungna att även göra det manuella avgasprovet även för tomgång, vilket skulle motarbeta hela konceptet med elektronisk miljökontroll. Men jag förstår fullt ut vad du vill ha sagt och jag skulle också vilja se alternativ/lösningar för dessa lite ovanligare fall som ofta får den vanliga hederliga personen i kläm. Problemet att öppna upp för alternativ är att den luckan genast kommer att utnyttjas till fullo av lägre stående varelser än parasiter och indirekt kommer den vanliga hederliga personen att drabbas. Jämför med bilmålvakter som var ett exempel på där det fanns luckor mellan de olika lagstiftningsområdena och det utnyttjas till fullo - det tog enorm tid innan ens diskussioner kring en lag som kunde lappa igen det någotsånär kom igång. >> Men felkod jag har sade sensor 2 som gör monitor hade spänning >> över en volt längre tid än en minut om jag förstod rätt Nu ska vi se, jag tror jag förstod den där meningen men är inte säker. Så jag skriver information som jag tror du vill ha. P0138 är mycket riktigt en felkod för en så kallad downstream syresensor (även kallad monitor sensor då dess främsta uppgift är att övervaka katalysatorn effektivitet). Den officiella texten till P0138 är "O2 Sensor Circuit High Voltage, Bank 1 Sensor 2". På just den här motorn betyder Bank 1 den delen med cylindrarna 1+2+3. Så det är syresensorn efter katalysatorn på cylinder 1+2+3 som felkoden refererar till. Jag tror det sitter en traditionell syresensor där, och den ska visa en syrefattig miljö vid normala scenarios (katalysatorn fungerar som en syrereservoar och suger upp syre som den sedan använder i de kemiska reaktioner som omvandlar de skadliga gaserna till mindre skadliga gaser). Så ett relativt statiskt värde runt typiskt 0.7 volt brukar man se på dessa downstream syresensorer. Om downstream syresensorn börjar följa kurvan för upstream syresensorn är det ett tecken på att katalysatorn inte riktigt fungerar som den ska (men kan även vara andra fel). Går en downstream syresensor sönder så brukar det dock vara ganska stendöd och bara visa väldigt långa spänningsvärden eller inga alls. Men det behöver inte vara fel på downstream syresensorn - så spring inte iväg och bara byt den utan felsökning! Då är det ingen mening att köpa dyra diagnostikverktyg, de är fullständigt meningslösa om man bara ska leka swapoholic :-) Det kan vara fel i övriga delar av motorstyrningen (tänk på att denna downstream syresensor bara visar resultatet av allt arbete som gjorts längre upp i kedjan - går något fel där så kommer den såklart att visa detta - så don't shoot the messenger). Det är ganska vanligt att det även är skador eller fel på främst kablage då dessa ofta är dragana i utsatta områden kring varma delar och vassa kanter (fast i det här fallet tror jag inte det men det tar ca 3 sekunder att kontrollera det). Så jag skulle börjat med det mest basala och absoluta bottom rock felsökning som finns : flärpa upp fuel trims för båda banker och flärpa upp upstream och downstream syresensorer för båda banker och sätt dig och titta på dessa värden och kurvor en stund. Ta detta exempel (på denna B5254S motor finns dock ingen downstream syresensor men bra exempel ändåså) - ser du något märkligt? Länk Vi ser att upstream syresensor (blå kurva) har bra swing - det är bra. Vi ser att short term fuel trim (orange kurva) också har bra swing - det är bra. Så allt ser bra ut - eller? Sen ser vi long term fuel trim (gul kurva) som ligger stadigt - vilket är bra. Men den ligger på -7% vilket inte är alarmerande men inte bra. Ett annat exempel (N46-motor som ger mycket märkliga PID's tillbaka till OBD-II och inte alls visar de syresensorer som jag förväntar mig - så har lite kvar att lära mig här) - men vi kan iallafall se O2 B2 S2 (downstream bank 2) i grön kurva och vad vi kan se är att vi konstant partial throttle så ligger den stabilt på runt 0.75 volt och den reagerar vid WOT (wide open throttle) och andra events så den är inte stendöd och inte låst högt eller lågt - en enkel sanity check att den verka leva iallafall. Länk Katalysatorn på min E34 535i -89 var still going strong efter nära 40 000 mil. Syresensorn fungerade lika bra efter 40 000 mil. Jag sågade faktiskt itu katalystorn när jag skrotade bilen och förväntade mig delvis igensatt katalysytor eller delvis trasig eller liknande - men såg riktigt fräsch ut och det gick att lysa igenom hela vägen genom alla små rör/celler. Fast det var ju när män var män och man byggde riktiga bilar med riktiga delar som höll :-) Enda nackdelen var att saker rostade snabbade än saker gick sönder :-) |
|
Intressant läsning, tack för den. Får se vad som ger utslag när jag får instrumentet. Fick en konstighet när jag skulle ställa om till sommaretid i våras - då jag gav mig på att ställa klockan medan jag körde, vilket betydde att repetition satte igång och den ville varva dygn, eller vad det blir. Instrumentpanelen bara blinkade alltihop ett stund. Om då sensor mäter tid hur länge en sensor varit si eller så - kanske har en sådan sak räckt för att sätta P0138 - då den mäter under en minut som då i realtid ändrar tid förmodar jag. Jag får helt enkelt se senare vid mätning om något tyder på fel eller bara olyckliga omständigheter och falsklarm. Readiness-grejen förstod jag inte - är det en serie tester som skall göras i samband med reset av någon kod? Eller att man ser att reset nyligen gjorts och därför inte tillförlitliga värden? Får söka runt lite på det. Min Autophix har lite olika realtidsmätningar med graf osv - välja en del parametrar som skall visas - men vet inte om det gäller O2-sensorerna. Större modell säger uttryckligen realtid mätning O2-sensorer så jag får se. Lite inspelning också för att skriva ut från dator sedan. |
|
13.394 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Jo, för att undvika att man raderar alla felkoder precis innan man kör in till besiktningen (vilket skulle göra elektronisk miljökontroll relativt meningslös och ingen mening att införa i första hand) så lades readiness monitorer till i OBD standarden. Eller OBD självtester som det ofta översätts till, vilket är en bra översättning då det är just självtester det handlar om. Många avgasreningssystem kan inte kontrolleras momentant (och därmed kan man inte sätta felkoder). Det finns hundratals exempel men jag kan ta två stycken. Exempel #1 : Kolkanisterpurgeventilen (en behållare som samlar upp bensinångar) aktiveras bara vid vissa tillfällen (motorn har arbetstemperatur, varvtalet under ett visst värde, hastigheten är inom ett visst intervall, motorlasten är inom ett visst intervall med mera). Och du kan inte detektera fel på förräns du försöker öppna den. Så även om det är fel på den så sätts ju inga felkoder förräns man försöker använda den. Exempel #2 : Secondary air injection (ett system som pumpar in friskluft in i avgaserna och oxiderar oförbrända gaser som HC och CO vilket är vanligt vid kallstarter men denna oxidering är en exoterm reaktion och som namnet anger så avger den värme vilket hjälper till att snabba upp uppvärmningen av katalysatorerna och de kommer igång snabbare att arbeta). Detta system är ju i första hand bara aktivt en kort stund vid kallstarter. Så om du har en genomvarm bil och nollställer alla felkoder och startar bilen så kommer ju detta system inte att dra igång. Och drar man inte igång systemet har man ingen chans att kolla om det fungerar eller inte fungerar. Och kan man inte kolla det så kan man ju inte sätta några felkoder! Så dessa OBD självtester är precis som namnet anger - det är ett antal självtester av avgasreningssystemen som görs. När dessa självtester genomförts så är det en bekräftelse på att majoriteten av alla avgasreningssystem som finns på bilen har använts och motorstyrsystemet har fått en ärlig chans att använda och känna av och läsa av alla system och se att de faktiskt fungerar som de ska - och om de inte gör det så har den fått möjlighet att sätta en eller flera felkoder på eventuellt defekta system. Nej, finns ingen koppling alls mellan tiden i instrumentklustret och tiden som motorstyrsystemet använder sig av - det är två helt separata system och din justering av klockan har ingen koppling till P0138 felkoden. Motorstyrsystemet har en egen realtidsklocka inbyggd i motorstyrenheten (och måste vara ruggigt mycket exaktare och med mycket högre upplösning än vad instrumentklustret har). Vissa inbyggnadssystem jag har erfarenhet av så har vi timing ned på nanosekundernivåer :-) Exakt när, var och hur motorstyrsystemet mäter och avgör när en P0138 ska sättas eller inte vet i princip bara den inre kretsen av Bosch/Siemens/BMW-ingenjörer och varierar självklart mellan motorrer, modeller och marknader. Verktyg och diagnostikutrustning är egentligen bara en mindre detalj i hela sammanhanget, allt hänger egentligen på att införskaffa sig kunskap kring hur systemet fungerar på som man ska felsöka. Ge mig det finaste köket med den finaste utrustningen så kommer jag ändåså fortfarande att laga horribel mat :-) Förkunskapen är viktigare i det här sammanhanget (jämfört med tex vanlig mekning). Det är därför diagnosticering och mekning är två helt skilda områden då de kräver helt skilda kunskaper, tankesätt, mindset och verktyg. Men när du får din Autophix OM126 så ska vi inte se om vi kan felsöka lite! Inte hört om Autophix, ska läsa in mig lite på vad den kan! Och beroende vad den kan och inte kan, så kanske man får komplettera lite - men det märker man efter hand. Och i värsta fall så får man arbeta med det man har, exempelvis ritar den inte grafer så får man läsa av värden. Inte lika enkelt, men kan ändåså ge en hel del värdefull information (exempelvis om det visar EXAKT samma värde oavsett vad man gör så kan man ju börja misstänka att något är allvarligt fel, exempelvis om värdet fladdrar lite upp och ned så visar sensorn iallafall livstecken, sen kan man göra bypass tester och då duger ett siffervärde alldeles utmärkt). Så när det verktyget dyker upp så ska man nog kunna göra lite felsökning! |
|
Tack. Bra info om mycket. Hittade detta om P0138. Länk Besiktning hade varit bra om de faktist gjort traditionell CO-mätning - men de verkar helt gå på självkontroll. Det står bara "felkod identifierad" och så gör man ingen självtest alls mer. Rätt koko kan jag tycka. Är det alls höjd CO och motorlampa ändå inte tänds etc. Att helt lita till datortest såg vi ju hur VW kunde fuska runt med utsläppen. Gud vet hur många andra som gjort liknande. Tanken med instrumentet är ju att se om kod kommer tillbaks. Och inför nästa besiktning någon månad innan se att allt ok. Vart lite överraskad av detta. Det var väl 4-5 år sedan bmw-verkstad gjorde kontroll innan besiktning så vet inte om de nollat saker utan att nämna det. Förbesiktning är ju inte gratis länge, så man maskar lite - får kanske ompröva det. Men fyra ggr har ju inte varit bakslag besiktning utan förbesiktning - så något skall nog bytas förmodar jag. Dock talar att motorlampan inte tänds för att det varit intermitent men koden ligger där. Hade varit permanent hade nog motorlampan lyst. Så kanske något på gång och borde rengöras eller liknande. Olika tillämpning av tillverkare hur OBD tolkas. Men på fredag kanske leverans kommer, så skall bli spännande att få lite klarhet. En YT review(90s bara uppackning, så hoppa 1:30): |
|
|
Så har jag kommit till och gjort lite test med OM126. Blankat koder och de har inte kommit tillbaks. Enskilda O2 tester funkar bara på bank 1 sensor 1. Men går bra att se live på Datastream -> View All Items. Du ser volten variera på respektive live och att de ser bra ut. Sensor två (monitor)skall ju vara betydligt mindre än ettan om jag fattade rätt och catten arbetar. Gjort rediness och allt har kommit tillbaks grönt utom AIR o CAT ännu, bara 20 minuter körning efter nollningen. Så rätt nöjd med scannern. Lite skum listning av ett dussin olika protokoll när man startade - som ändå inte stöddes. Känns lite beta ändå. Men £35 kan inte ge en allt. Bilprovningen kunde gott haft en service - nolla koder och ny läsning annan dag - eller liknande. Mot avgift förståss, om man ville - istället för att mecka med bilverkstad eller skaffa egen scanner. För min del verkar det som att det hade löst det. Så får se med tiden om P0138 kommer tillbaks, men prima att kunna se precis innan man går till besiktningen om koder - så himla onödigt att få underkänd bil - även om inte ombesiktning behövdes. Det blev ju en plump i protokollet för BMW-statistiken. Underkänd miljökontroll. Får prova runt de andra besiktningarna och se om de är bättre än besikta.se nästa gång. När jag kom in så stod 5 man helt utan något att göra - de verkar tappa kunder rätt hårt verkar det. Men det är kanske extra low vid jul. |
|
13.394 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Läste in mig lite snabbt, tror den scannern fungerar alldeles utmärkt till vad du tänkt använda den till (och verkar praktisk och behändig också samtidigt som du verkar vara fullt medveten om dess begränsningar också). Vad hände förresten med problemet "5E16 CAN ingen kontakt bromssystem"? Snokade du vidare i det? Nu är ju det en intern BMW-felkod, så du kommer inte att kunna läsa ut de felkoder med Autophix OM126. Antagligen en gammal felkod och inte särskilt aktuell, då är det nog bättre att fokusera på P0138 och se vad som händer där. Besikta är mitt favoritbesiktningsföretag. Har blivit att jag oftast kör dit med alla mina bilar (även min kraftigt modiferade track day car). Aldrig några problem. Alltid bra dialog. Och det är full ruljans på de stationer jag brukar besöka iallafall :-) @Nip : Hur ser fuel trims ut på de båda bankerna? LTFT (Long Term Fuel Trim) ska ligga stabilt runt 0. STFT (Short Term Fuel Trim) ska pendla fram och tillbaka mellan tex -5% och +5%. @Nip : Stämmer, spänningen på de båda upstream syresensorerna (de som sitter före katalysatorn) ska pendla upp och ner. Gör det detta för båda banker? @Nip : Nja, spänningen på de båda downstream syresensorerna (de som sitter efter katalysatorn) ska ligger på ett konstant halvhögt värde, runt 0.7-0.8 volt är normalt för en vanlig smalbandssyresensor. Spänningsvärdet ska INTE pendla, det ska ligga konstant halvhögt. Ett halvhögt värde betyder att det finns väldigt lite syre i avgaserna, vilket är korrekt om förbränning och katalysator fungerar som de ska. @Nip : Hur ser graferna ut för de båda downstream syresensorerna? |
|
Hej, och tack igen för intressanta saker jag skall försöka återkomma till. Om CAN-som jag fick meddelanden från besiktningen att ingen kontakt - tror de bara pluggar in och min bil stödjer väl inte CAN tror jag. Har därför inte fördjupat mig i det. Det räknades upp 4-5 olika CAN protokoll jag försökte gå in på - men bara fail. Om det var 11-bit och 29-bit och lite olika sådant. Det jag kommer ihåg så var det volt på O2-sensorerna och de rörde sig lite fint på båda sidor - och downstream låg kanske på 0.17V när upstream på 0.7V eller liknande. Ungefär så minns jag det. Och det skulle väl enligt ena länken jag hittade ovan vara så att downstream är lägre värden. Som det såg ut så reglerade allt fint och rörde sig - och inte fast över 1.2V som felkod downstream P0138 skall stå för, om jag förstod rätt. Hade den fastnat på 1.2V där tror jag att motorlampan skulle lysa också. Resten skall jag återkomma till - låter intressant att lära sig lite mer. Inget grafiskt har jag provat än. Det var väl ett 30-tal värden i lista man kunde bläddra och såg hela tiden värden live ändrades. |
|
13.394 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Nej, du har missuppfattat den där felkoden och vad CAN är. Du blandar ihop hur OBD II standarden använder en CAN-buss och hur din bil internt använder en CAN-buss. Se mitt första och tredje inlägg för detaljerad information kring detta :-) Ska försöka förklara det lite mer konscist: Din E46 är fylld med olika varianter CAN-bussar och används av många styrenheter i din bil för att kommunicera mellan varandra (som tex motorstyrenheten, instrumentklustret, ABS/DSC-styrenheten och många fler). Så för intern kommunikation mellan olika moduler så används flera olika CAN-bussar i din E46. Däremot så supportar inte din E46 att via OBD II uttaget prata OBD II språk över en OBD II standardiserad CAN buss. Så man måste skilja mellan OBD II standarden som är en helt fristående kommunikationsdel och bilens interna nätverk. OBD II uttaget och dess olika OBD II protokoll är endast ett standardiserat sätt att för en extern enhet att kunna prata/kommunicera med bilen. Och i ditt fall så finns inte möjligheten att prata OBD II språk via OBD II uttaget över en CAN-buss, däremot så finns möjligheten att prata OBD II språk via OBD II uttaget över en annan buss (tex ISO 9141-2 eller någon av de andra bussar/protokoll som OBD II standarden tillåter). Vad felkoden "5E16 CAN ingen kontakt bromssystem" betyder i klartext är att någon intern modul hade problem att prata med ABS-styrmodulen vid ett eller flera tillfällen. * Det är alltså ett helt och hållet internt BMW-fel. * Detta är ingen OBD II standardiserad felkod, * Det är ej heller någon avgasrelaterad felkod. * Det är alltså en felkod som inte kommer att bli någon anmärkning på vid en besiktning. Besiktningen får endast ge anmärkning på en viss mängd utvalda OBD II standardiserade Pxxxx-felkoder - ingenting annat. Besiktningsföretaget kopplade antagligen upp sig och läste även av "interna BMW felkoder" som en del av sin service, och noterade att denna interna BMW felkod låg lagrad. Kanske du valde "Tilläggspaket Plus" när du gjorde besiktningen (för jag tror inte de gör det på den vanliga Säker Standard)? Det är alltså detta jag pratar om (text taget från Besikta): "Förutom alla kontroller lagen kräver gör vi en utökad kontroll av de viktigaste elektroniska säkerhetssystemen* i din bil. Kontrollerna gör vi för din egen säkerhets skull och den påverkar inte besiktningsresultatet. Dessa rapporteras alltså inte in till Transportstyrelsen." Vi måste skilja mellan interna BMW felkoder och de officiella OBD II felkoderna som bilen väljer att rapportera ut via OBD II uttaget. När du får tid över (kasta fru, barn och andra skrikande föremål i soptunnan och ta dig en kopp kaffe och koppla av och ta den tid du behöver) och sätt dig ner och kolla observera/notera olika värden i lugn och ro :-) Skriv gärna ned dina observationer (framförallt för eventuella framtida felsökningar). Stämmer, upstream syresensorerna ska röra sig upp och ned. Dubbelkolla alltid skalan och notera ungefärliga max- och min-värden. Vet inte hur många gånger jag sett misstaget där någon säger att syresensorn rör sig upp och ned och när man sedan tittar på skalan så är den mellan 0.83 och 0.84 volt :-) Downstream syresensorerna SKA ligga helt stabila (vid tex tomgång eller med vid tex jämn fart och gaspådrag på motorväg/landsväg). De ska INTE röra sig upp och ned. De flesta typer av dessa downstream syresensorer brukar ligga på runt 0.7 volt (då den vanligaste typen som används här är de enklare smalbandssyresensorerna och de producerar bara en spänning på typiskt mellan 0.1-0.9 volt). Nej, P0138 betyder inte att någon signal gick över 1.2 volt. P0138 betyder "O2 Sensor Circuit High voltage - Bank 1 Sensor 2" och inget annat. Varken mer eller mindre. Det är upp till varje motorstyrsystem att avgöra vad "high voltage" innebär då alla system är olika och olika tekniska lösningar används. EDIT : Vid närmare eftertanke är nog typ 0.6-0.7 volt mer normalt för en downstream syresensor att ligga på. Angående den där siffran 1.2 volt så kan jag göra en vild gissning på hur den ploppat upp och via Internets magi blivit sanning. Många websidor är för den amerikanska marknaden och där finns bara domestic och imports (i princip bara Honduer) och motorstyrsystemet skiljer sig ibland en del från vad vi har. Ett exempel är att det är ganska vanligt (finns även på bilar här i Europa) är att lägga på en bias på 0.45 volt som syresensorns signal kan rida på. Så ett gränsvärde på 1.2 volt betyder egentligen ett gränsvärde på 1.2-0.45=0.75 volt och det låter som ett rimligt gränsvärde att ha. Så den där siffran kommer nog ifrån ett visst specifikt motorstyrsystem. Det är här man måste läsa på och sålla Internetinformationen, saker beskrivs men rycks väldigt ofta helt och hållet ut ur sitt sammanhang. |
|
Tack igen. 5E16 CAN var nog något besiktningen fick med på sitt protokoll. Var inte med vid besiktningen, men gissar de har något supersystem som har massa saker nyare bilar har och inte min. Borde jag gå till botten med det? Är dessa abs-saker också dragna till OBD-uttaget? Såg att en större scanner som också kan nolla serviceindikator och annat kanske har lite mer abs-stuk också att välja på. Men det är kanske andra anslutningar i motorrummet eller liknande. Nu när lågan är tänd har jag lust att fördjupa mig lite mer. Tänkte Bettan skulle kunna hänga med 10 år till om jag sköter henne rätt och inte behöver åka till verkstad och betala tusenlappar för att koppla in scanners hela tiden. Så kan vara värt att investera några tusen om så är. Tänkte filma med video när jag kör scannern nästa gång. Det är ju inga tjusiga grejer i PC jag kan se egentligen, bara en textfil med ev. felkoder att skriva ut. Och en feedback fil man får om man slår på record - men det är för feedback till AutoPhix-gänget - ingen programvara som låter dig bläddra runt i allt som gjordes. Det finns någon onboard reviewfunktion dock, skall kolla mer nästa gång. Alla reglersystem har nog tröghet inbyggt, och reglering sker vid gaspådrag etc - så att något volt ligger helt still kanske inte är troligt, bara att det är lägre än upstream sensorn. Hittade lite text "This post-cat sensor is used for monitoring the efficiency of the catalytic converter. The converter’s job is to reduce emissions out the tailpipe. The rear heated oxygen sensor (HO2S) normally sees a fluctuating voltage between 0 & 1 volt Revving the engine should cause the sensor’s voltage to change (react)." Men nästa test blir till veckan som kommer. Skall köra lite längre och se om all readiness blir klar också och om felkoder inte sätts igen. |
|
13.394 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Nej, ABS är inte avgasrelaterat och därför täcks inte det in av OBD II standarden. Vad många inte vet eller tänker på är att OBD II endast är till för avgasrelaterade problem. Vad som alla blir förvirrade av är att samma uttag (OBD II uttaget) används för både * att prata det standardiserade OBD II protokollet över en eller flera standardiserade OBD II bussar * att prata internt BMW protokoll över valfri buss framdragen till OBD II uttaget Så via samma uttag kan du prata det enklare standardiserade OBD II språket (som enbart hanterar avgasrelaterade detaljer) men även det proprietära språket biltillverkaren använder sig av (för deras interna system och alla sina styrboxar). Så för att svara på din fråga : Nej, ABS är inte tillgängligt via OBD II uttaget med OBD II protokollet och dess standard (vilket är vad din felkodsläsare hanterar). Däremot är ABS tillgänglig via OBD II uttaget om man kopplar in ett diagnostikvertyg som kan prata BMW specifikt protokoll (som tex INPA). Jag skulle inte vara orolig för den felkoden. Skulle det ha varit något problem så hade du fått en rad felmeddelanden och även lysande ABS-lampa. Det där är med största sannolikhet en gammal felkod som kanske uppkom när batteriet hade ovanligt låg spänning eller något annat. Vill du kunna läsa interna BMW felkoder (och även kunna radera) så rekommenderar jag INPA (från tex olaO här på forumet). Men att läsa felkoder är bara 1% av jobbet, övriga 99% är att förstå vad felkoden FAKTISKT betyder och vilka kriterier som behövs för att den ska sättas och hur systemen faktiskt fungerar och hur man felsöker. Detta är ganska avancerad nivå och det är extremt få som har den tid, energi och förmåga att kunna hantera detta. Men för enklare jobb så är det ibland ovärderligt, exempelvis hade jag enorm nytta av INPA när jag felsökte min elektriska kylfläkt på min E87. >> Alla reglersystem har nog tröghet inbyggt, och reglering sker vid >> gaspådrag etc - så att något volt ligger helt still kanske inte är troligt, >> bara att det är lägre än upstream sensorn. Nja, det är mycket mer komplicerat än så :-) Det finns ofantligt många variationer och avvikande beteende som är normalt och mycket av detta beteende vet endast biltillverkaren och dess tillverkare av motorstyrsystemen. Det blir ofta för långt och svåröverskådligt om all teori och alla scenarios ska täckas in. Därefter finns det riktigt bra böcker (dvs dyra böcker på engelska) i ämnet som jag kan rekommendera! Jag rekommenderar den typen av information om man vill få en stabil grund att bygga vidare på. Nja, vid enklare scenarios som tomgång och jämn konstant gas ska downstream syresensorn vara på ett relativt konstant högt värde (dvs syrefattiga avgaser). Detta för att katalysatorn är en enda stor syrereservoar. Den fångar upp och lagrar syre från avgaserna och använder sedan detta syre i de kemiska reaktionerna som reducerar nivåerna på farliga gaser. Det är därför man bör se syrefattiga avgaser i downstream syresensorn vid enkla statiska scenarios, för att katalysatorn redan har fångat upp allt syre (och använder det sedan i dess kemiska reaktioner). Om inte, så fungerar inte katalysatorn som den ska (eller motorstyrningen). Men vid olika dynamiska scenarios (som tex WOT eller snap throttle) så beter motorstyrsystemet såklart annorlunda och således visar sensorerna annorlunda beteende också. Vid WOT (fullgas) går motorstyrsystemet ofta ut ur closed-loop (den bryr sig inte längre om vad syresensorerna rapporterar) och fetar på blandningen efter en förinställd blandning. Ganska roligt att observera fuel trims och upstream syresensor och samtidigt ge fullgas, har provat det på flertalet olika bilar lite för skojs skull :-) Används även ibland som en del av felsökningen för vissa typer av fel. Kan rekommendera att prova det, alltid roligt att se :-) Snap throttle, dvs ett snabbt tryck på gaspedalen, är intressant för att se hur snabbt syresensorerna reagerar men även andra saker som tändning och andra delar kan felsökas med detta. Problemet är dock att OBD II refresh raten är nästan alltid dock alldeles för långsam för att se snabba förlopp och dra några avancerade slutsatser. Du bör vara inkopplad direkt på syresensorn och mäta spänningen med ett oscilloskop för att se snabba förlopp. Problemet är med de nya air-ful-ratio sensorerna (även kallade bredbanssyresensorer) kan du oftast inte göra detta då de inte producerar någon spänning - de producerar en extremt liten ström i båda riktningar (beroende på air/fuel blandningen) och som sedan motorstyrenheten mäter upp och omvandlar till en imaginär spänning (så den spänningen du ser på diagnostikverktyg för air-fuel-ratio sensorerna är kort och gott imaginärt). Och dina upstream syresensorer är av typen bredbandssyresensorer om jag minns rätt. Så om man vill fånga snabba förlopp så är man i princip tvingad till att hitta ett riktigt snabbt=dyrt diagnostikverktyg som kan hämta ut denna information snabbt nog. Downstream syresensorer används inte bara till att övervaka katalysatorns effektivitet (även om det är en av dess huvuduppgifter). Vissa motorstyrsystem använder den som backup om upstream skulle bli otillgänglig eller opålitligt, vissa motorstyrsystem använder även downstream som en aktiv del i sin closed-loop beräkning (dvs den påverkar vilken luft/bränsle-blandning motorstyrsystemet väljer att ha). Men när man väl lärt dig grunderna kring detta så har GDI-motorer (gasoline direct injection) tagit över och där vänds de traditionella begreppen upp och ned. Här är stratified charges en hörnsten och man kör medvetet med olika typer av magra blandningar vilket ger bra bränsleförbrukning men hemska nivåer av NOx som måste hanteras - vilket är anledningen att GDI-motorerna måste ha NOx-katalysatorer och NOx-sensorer och det blir ett ännu mer komplicerat motorstyrsystem och avgashanteringssystem :-) Är dock nyfiken på hur de olika värdena ser ut på din motor - och speciellt om den där P0138 kommer tillbaka dessutom! |
|
Senaste nytt då: Readiness cat o air inte klar än. inga satta permanenta koder två koder pending P0138 och P2270 O2 sensor 12 high o 12 biased/stuck lean Värden ligger hela tiden runt 0.155-0.175 - men såg graf när jag körde 20 min landsväg att klättrar upp lite kanske 0.3-0.4 om skalan är 0-1V på grafen. Bank 2 har motsvarande runt 0.7V istället. Så att bank 1 s2 för det mesta är lågt volt, stuck lean, men ibland tydligen ger high voltage vilket skulle tyda på rich då - vet inte vad det betyder totalt sett. Är det här P2270 antyder att downstream sensorn ibland borde vara högre än upstream - och därför anses biased/stuck? Här gående på tomgång runt 700 rpm. LTFT1=3.1% STFT1=-1.6-0-+0.8% LTFT2=4.7% STFT2=-2.3%-0-+1.6% STFT11=-2.3%-0-+1.6% STFT21=-3.9%-0-+1.6% O211=rör sig hela skalan 0-1 i stort sett O212=ganska fast runt 0.16-0.175V O221=rör sig runt +0.5-0.8V och kanske mer O222= ganska fast runt 0.7V Så vad kan domen vara? Igenkloggad downstream sensor bank 1? Exhaused leak? Cat gonatt? Aldrig motorlampa är väl bra att nämna också. |
|
13.394 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Det där var intressant! Jag skriver de officiella (dvs från SAE J2012 specifikationen) texterna till felkoderna. Detta för att nästan alla felkodsläsare skriver ut felaktiga texter till dessa felkoder och det är bara jobbigt och irriterande att sitta och försöka tolka skräpet. P0138 är "O2 Sensor Circuit High Voltage, Bank 1 Sensor 2" P2270 är "O2 Sensor Signal Stuck Lean, Bank 1 Sensor 2" @Nip : Så dessa två felkoder kom tillbaka (pending state) efter att du raderat alla felkoder (dvs de fräscha så att säga)? Fast värdena på tomgång runt 700 rpm är det som är mest intressant av allt. @Nip : Observerade du dessa värden medans ovan nämnda pending error codes var satta? @Nip : Var motorn kall eller uppe i arbetstemperatur när du observerade dessa värden? Det jag tycker är mycket intressant är att LTFT och STFT för båda banker inte visar något alamerande, och vi ser dessutom att upstream för bank 1 (O211 = O2 bank 1 sensor 1) visar med största sannolikhet rätt aktivitet och pendlar mellan 0 och 1 volt - men upstream för bank 2 (O221 = O2 bank 2 sensor 1) är fast på höga nivåer mellan 0.5 och 0.8 volt. Jag skriver "med största sannolikhet" för dessa är bredbandssyresensorer och de genererar som sagt inte den vanliga spänningen mellan 0 och 1 volt som de vanliga syresensorerna. De spänningsvärden vi ser är värden beräknade av motorstyrenheten och alltså inga uppmätta värden. Man får vara lite försiktigt här, för olika motorstyrenheter rapporterar lite olika här. Dessutom är det tvärtom för bredbandssyresensorer då dessa ger liten ström (spänning) för fet blandning vilket är tvärtemot vad vanliga syresensorer gör (de ger liten spänning för mager blandning och hög spänning för fet blandning). Så man får vara lite försiktig med hur man tolkar dessa spänningsvärden, då de inte är uppmätta utan skapade av motorstyrenheten utifrån andra signaler. Vad jag är förvånad över är att motorstyrsystmet inte verkar göra något tappert försök att få upstream bank 2 syresensorn (O221) röra på sig. Borde sett större sving på STFT2 tycker man. Det är lite märkligt. Och den sätter ingen felkod på det heller. Märkligt. Jag håller också med om att de två felkoderna verkar säga emot varandra. Så man får ha de felkoderna i bakhuvudet men inte stirra sig blinda på dem. Men visst, jag tycker att bank 2 downstream syresensor har korrekt värde medans bank 1 downstream syresensor inte har det. Så där pekar felkoderna åt rätt håll. Vilket är lite märkligt, då bank 1 upstream syresensor verkar må bra. Men det finns många möjliga förklaringar för det. @Nip : Lite frågor... Vad är historiken kring den här bilen och dessa fel? Har du haft bilen länge? Vet du vilka reparationer som gjorts de senaste åren på denna bilen och av vem? När började denna felkod P0138 dyka upp (eftersom din är en -04 så får du krav på ombesiktning om denna felkoden är satt vid besiktning)? Dök felkoden upp plötsligt eller eller vet du om att den har observerats för flera år sedan och sedan försvunnit och nu dykt upp igen? Ett par saker dyker ju upp i huvudet (förutom de mer uppenbara sakerna), som tex att någon förväxlat downstream syresensorerna och kopplat in fel, hål på avgassystemet som förvirrar syresensorerna, med mera med mera. Men det är mest teorier som är roliga att berätta, nästa steg är ytterliggare felsökning. @Nip : Om du låter motorn komma upp i arbetstemperatur, du raderar alla felkoder och direkt därefter kollar LTFT1, STFT1, LTFT2, STFT2, O211, O212, O221, O222 - hur ser det ut då? |
|
Hej igen #1. Bilen var genomvarm, jag körde 15-20 minuter och gick in och handlade 20 minuter och satte sedan i scannern. #2. Ja, jag nollade i förra veckan när jag senast använde bilen, kod kom idag i pending först den ena när jag gick in på rediness och såg att en kod. Sedan när jag gick till analys såg jag P2270 var där också. Vet inte om det finns felkälla här då jag läst/hört att O2-systemet inte alltid går igång vid varm motor som vid kall. Men det gick bra att få grönt på rediness när jag nollade sist, så vet inte riktigt. När jag kom hem igen gjorde jag en liten video - sensorerna för bank 1 o2 live bara. Länk Då kan du se lite hur det pendlar. Jag har haft bilen sedan våren 2008(5500 mil) - och den har varit i trafik 13 år nu i julas. Det har inte gjorts något med sensorer. Det närmaste jag varit var när jag hade konstigt rassel som visade sig bero på sprucken bricka avgassystemet så det fick värmas loss bultar där. Den ersattes inte, bara togs bort. Trodde litet tag kanske en cat var gången då. Det andra med någon sensor var temperaturmätaren färddator för ett år sedan, bara laga kabeln som gått av. Den har gått 13200 mil bara. P0138 kom nu i denna besiktningen bara. aldrig haft anmärkning ens förut. Det krävs inte ombesiktning, men det får väl inte finnas nästa besiktning då - då blir det väl körförbud om den finns, gissar jag. Det är väl 3-4 år sedan bmw gjorde förbesiktning senast, och jag har inte gort något sedan dess. Vet inte om de nollat några koder då, men tror inte det. Inspektion II gjordes 2011 - sedan dess inget på bmw verkstad. Lokal kille gjorde oljeservice och sedan ett extra oljebyte också för ett år sedan. Har också sett några videor på YT som var riktigt lärorika, om fuel trim och sensorna. cool video on fule trim om o2 sensor som visar ingen response vid gas bra tut på o2 sensorer Det är ju ett år till jag måste besiktiga, så jag tänkte först låta rediness gå helt klart efter den senaste nollningen jag gjorde. Sedan gör jag nästa nollning själv kanske. Vet inte om varm bil är det som rekommenderas när man nollar - men det är kanske ok? Det var nog så sist - och efter 20 min körning sådär så kom O2 grönt, och HRT i rediness också - egentligen allt utom cat och air som inte är klart nu heller. Ena videon ovan - tips att se vid gaspådrag om den följer med något alls. Den ligger ju vid 0.16V med lite variation. Tänkbara källor: a) läckage i grenrör eller var det nu är sensorerna + cat sitter Något lite som förvillar mätningen med mer syre som ingen mätare kännt av. b) kan luftmasse-mätning påverka eller slangar i insug? Borde kanske ge samma fel bank 1 o 2 då, eller? Om datorn reglerar lean, menar jag. c) någon video antydde att O2-sensorn kan vara igensatt delvis eller att korrision kablar ger något dålig kontakt i vissa lägen. Tänkte att den ligger på lean-värden men ger också kod för hög spänning inemellan. Att det kan finnas någon osäker kontakt någonstans - rost eller så. Skall lokalisera var sensorer sitter och kolla den grenröret blir det väl - och det där gaspådragtestet. Annars blir det väl sensorer själva eller cat kvar, typ. |
|
13.394 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Just det, de läste ju ut P0138 vid besiktningen och du behövde inte göra en ombesiktning (blandar ihop massa olika diagnostiktrådar). Mitt teflonminne fungerar dåligt, ville minnas att en bekräftad felkod mer eller mindre alltid krävde en ombesiktning. Men dubbelkollade i Transportstyrelsens författningssamling och där står följande: Omborddiagnossystem (OBD): - anslutning, uppkoppling kan inte ske = 2 - bekräftad felkod indikerar fel i det avgasrenande systemet = 2x Lätt förenklat så gäller alltså följande (tror inte alla vet om detta): Bedömningen "2x" är alltså en lättare variant av bedömningen "2". Bedömningen "2x" defineras som "fordonet uppfyller inte föreskrivna krav men bristen är enkel ur miljö- eller trafiksäkerhetssynpunkt". Bedömningen "2" betyder i princip uteslutande att du måste göra en ombesiktning. Bedömningen "2x" betyder i de flesta fall att du inte behöver göra en ombesiktning, men felet måste åtgärdas. Men om du samlar på dig massor med "2x" bedömningar så kommer det att ändras till att du måste göra en ombesiktning. Ok, då raderade du nyligen och det var med genomvarm motor. Så det är fräscha koder och med motor i arbetstemperatur. Vad det säger mig är att det fräsch och up-to-date information som går att lita på (så man inte ger sig iväg på en spökjakt). >> Vet inte om det finns felkälla här då jag läst/hört att O2-systemet inte >> alltid går igång vid varm motor som vid kall. Förstod inte riktigt vad du menade här. Oavsett så stämmer inte ovanstående påstående. Reglersystemet som innefattar syresensorerna (som vi kan kalla O2-systemet) aktiveras extremt snabbt på moderna bilar - inklusive din bil. Om uppvärmningen av syresensorerna fungerar som det ska (vilket det verkar göra på din bil för annars brukar det sättas felkoder omedelbart) så är det inte ovanligt att se syresensorerna bli aktiva efter bara 10-15 sekunder och kort därefter går systemet in i så kallat closed loop. Efter 1 minut oavsett förutsättningar så är du ofta i closed loop och alla syresensorer är fully operational. När motorstyrsystemet inte lyssnar på syresensorerna så kallas det att systemet är i open loop, när det lyssnar på syresensorerna så kallas det att systemet är i closed loop. Du kan med ditt diagnostikverkyg se om systemet är i open eller closed loop. Videon var väldigt intressant! --- Upstream --- Den stämmer inte mot det andra scenariot du beskrev tidigare >> O221=rör sig runt +0.5-0.8V och kanske mer Vad jag kan se i denna video så beter sig upstream bank 2 (O2S21) helt exemplariskt, pendlar fint mellan 0.075 <=> 0.850 volt. Så glöm min tidigare analys (då den baserades på din text och inte på videon). Och vi ser också att upstream bank 1 (O2S11) också beter sig exemplariskt, pendlar fint mellan 0.090 <=> 0.845 volt. Summering : Upstream syresensorerna fungerar alldeles utmärkt. Full sving, bra frekvens, inga direkt märkliga fuel trim värden. Kort och gott, där ser alltid väldigt bra ut. För fungerar det inte bra "här uppe" bland upstream syresensorerna så är det meningslöst att försöka felsöka downstream syresensorerna. --- Downstream --- Dags att kolla downstream syresensorerna! Downstream bank 2 (O2S22) ligger stabilt runt 0.795 <=> 0.825 volt, vilket är på rätt sida så att säga (brukar vara en aningens lägre men alla system är olika). Oavsett så verkar det se rätt ut. Detta är en vanlig syresensor, och hög spänning betyder avsaknad av syre (vilket det ska vara efter katalysatorn). Downstream bank 1 (O2S12) ligger och harvar runt 0.155 <=> 0.165 volt och det är ett problem. Jag gillar inte att den ligger såhär lågt (låg spänning betyder lean dvs överskott av syre, hög spänning betyder rich dvs underskott av syre). Även om vi inte gett tid till att värma upp katalysatorerna så blir det inte såhär (för det första så har downstream en tendens att följa upstream vid kalla katalysatorer och för det andra så är det bara en bank som är problematiskt inte båda). Bara lite spekulationer, ger inget mervärde utan mest för skojs skull, kring de två felkoderna. De behöver nödvändigtvis inte vara motsägelsefulla. De behöver ju inte ha inträffat vid samma tidpunkt eller vid samma scenario. Det skulle kunna vara ett internt fel där den vid en tidpunkt låste sig vid absolut maximalt spänning (vilket motorstyrsystemet tolkar på ett sätt dvs maximal spänning P0138) och vid en annan tidpunkt låste sig den vid en låg spänning (men inte den lägsta möjliga) och detta drar iväg en annan felkod dvs P2270. Jämför med en ventil som kärvar eller är "sticky". Säger inte att det är så, bara ger exempel på saker som kan faktiskt inträffa och vilken inställning och mentalitet man måste ha kring felsökning. --- The Way Forward... --- Såhär skulle jag gå vidare... Full fokus är på downstream bank 1 sensorn, och efter att ha sett alla andra värden så tror jag man kan använda downstream bank 2 sensorn som en good known referens. Vi skulle behöva ringa felet lite mer, just nu så kan det vara fel på sensorn, det kan vara fel på kablage, det kan vara ärgade pins på motorstyrenheten, det kan vara dålig jord, det kan vara knas med katalysatorn (fast det tror jag inte), det kan vara läckage både här och där, det kan vara mycket... Detta är för många saker, vi måste ringa in felet. Enklast är utesluta saker och ting. #1 : Det första jag skulle vilja se är hur downstream bank 1 sensorn (O2S12) beter sig överlag. Har den ens minsta tendens till att vilja röra på sig? Eller är det orubbligt fast där på 0.160 volt? Eller har den en tendens att "fastna" tex på en låg spänning och ligga där och harva länge och sedan fastna på hög spänning? Finns olika sätt att göra detta på. Det bästa är egentligen att ta ut bilen och köra med den och sätt gärna upp grafritning om det går - det räcker att se båda downstreams (O2S12 och O2S22). Men du MÅSTE se båda downstreams samtidigt, vi använder bank 2 som good known referens. Så prova exempelvis att ge fullgas under typ 5-10 sekunder, vid WOT går systemet direkt ut ur closed loop och fetar upp blandningen. Det borde tvinga downstreams till höga spänningsvärden (du ser hur det ska bete sig genom att titta på bank 2). Prova sedan deacceleration under typ 5-10 sekunder (vilket händer naturligt direkt efter ovan nämnda övning) och det gör att motorstyrsystemet sätter upp systemet avsiktligt i lean. Så vi bör se låga spänningsvärden på alla syresensorer (än en gång används bank 2 som good known referens). Finns även andra metoder (tex framtvinga lean och rich när man står på tomgång genom att framtvinga stor vakuumläcka / mata in brännbar gas i insuget), men testkörning är oftast bättre. Beroende på vad du ser i ovan nämnda test så väljer man olika vägar. Om spänningen varierar, fast väldigt irrationellt så kan man sätta trasigt kablage, ärgade kontakter och annat väldigt långt ned på listsan - kom ihåg vi arbetar via uteslutning. #1.1 : Ett annat test som ger bra info är att swappa downstream syresensorerna. Bra i teorin, lite sämre i teorin då de kan sitta förbannat hårt. Men vissa har fått loss sina syresensorer utan minsta problem. Medans vissa har svurit många timmar. Men får man loss downstream utan problem när man försöker så kan ett sådant test utesluta många faktorer och samtidigt ringa in felet rejält (läckage av avgasssytem, problem med katalysator, trasigt kablage, ärgade kontakter, fel på syresensorn, fel på motorstyrenheten, etc etc etc)! |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.