|
|
|
|---|---|
|
hej!😊 har en bmw 320i -09 som börjar gå oss på nerverna! köpte bilen för 1 år sedan och det dröjde inte länge förrens bilen började gå dåligt när den var kall. ryckig tomgång och lite huggande vid körning tills den blir varm. sen började motorlampan lysa. felkoderna som kom upp var 30E9 och 30EA. fick höra att detta var fel på nox sensor och att katalysatorn var full, så vi började med att rensa katalysatorn och då gick bilen jättebra ett par månader för att sedan börja om och gå kasst. vi bytte då nox sensorn och återställde adaptionsvärdena med påföljd att bilen gick ännu sämre. tröttnade på att leta fel och lämnade in bilen på bmw för felsökning och dom säger att alla 4 spridarna är kassa och behöver bytas. fick kostnadsförslag på 16600kr för spridare, programmering,uppdatering av mjukvara samt rensning av kat. mycket pengar då bilen gått 26000 mil. tog med mig offerten till autoexperten som tydligen tidigare ägare servat o lagat bilen på innan och hans kommentar var.. jasså, den jädra bilen.. den har aldrig gått bra! då visar det sig att den varit hos dom otaliga ggr för exakt samma problem men dom lyckades aldrig lösa det. dock hade dom aldrig bytt alla spridare nångång. han hade ett annat förslag..han hade en motor som han kunde ta spridarna från samt rensa katten för 6000kr så nu funderar man.. bmws dyra variant med garantier el snålvarianten och kolla om det blir skillnad men inga garantier😳😳 någon som har nåt bra råd? fru lind | |
|
ber damen om ursäkt redan nu men tror nog ja skulle försöka laga den billigt o sälja vidare, alla dessa skräpkärror efter 05-06 eller nått har så kallad direkt insprut som betyder att spridare/tändspolar/bränslepump mm börjar jävlas till grova kostnader. Du ska inte behöva få magont och ångest varje vecka eller så. Mitt råd till dig är att försök fixa bilen billigast möjligt och att sälja vidare, dom är bara problem. Diesel modellerna håller bättre men dom är också lite att undvika. mvh |
|
 13.394 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
panda666 berör en punkt som är relevant för dina problem, men jag skulle nog vilja utveckla och förtydliga det lite mer. --- Introduktion till direktinsprutning --- Som ett steg att försöka få ned bränsleförbrukningen (istället för att försöka få ned vikten på fordonen, men bränsleförbrukning är enklare att greppa för politiker och allmänheten) så började motorer med direktinsprutning lanseras runt 2000 av många märken (som exempelvis Volkswagen, Toyota, Renault mfl). BMW's första motor med direktinsprutning var V12'an N73. som lanserades 2003. Men det var med i de 6-cylindriga N53- och N54-motorerna som lanserades 2006 som direktinsprutning kom med i högvolymsmotorer. Dessa motorer satt i exempelvis 523i/525i/528i/530i/535i och 325i/330i/335i runt perioden 2006-2011. Din bil har en motor som heter N43 och det var den första 4-cylindriga motorn från BMW som fick just direktinsprutning. Föregångaren till N43-motorn är N46-motorn, men den har således den "vanliga" insprutningen. Denna N46-motor sitter i min 120i och var en stor anledning varför jag köpte modellår -06 och inte den nya och populärare modellåret -07 som just fick N43-motorn och direktsinprutning. Vad är direktinsprutning? Vi går tillbaka till historien och börjar med förgasare som var det dominerade sättet att få in bränsle i motorn fram till typ 90-talet. * Förgasare fungerade genom att den indragna luften passerade ett rör med bränsle och drog då med sig bränsle (utnyttjar Bernoulli-lagen) och blandades sedan på vägen genom insuget förbi insugsventilen där det hamnade i cylindern. * Vanlig insprutning fungerar genom att det sitter ett munstycke för varje cylinder precis utanför insugsventilen (finns äldre lösningar där det bara satt ett centralt munstycke ungefär där förgasaren satt) som duschar ut bränslet i en finfördelad dimma. Den förbipasserande luften och den finfördelade bränsledimman sugs förbi den öppna insugsventilen och ned i cylindern. * Direktinsprutning däremot fungerar genom att det sitter ett munstycke I varje cylinder som duschar in en finfördelad dimma INUTI cylindern. Så luft sugs in via Direktinsprutning möjliggör så kallad stratified charges dvs att luftbränslebladningen inte alls är homogent blandat (vilket var det man ville uppnå förut) utan nu kan du ha en liten bubbla av luft/bränsleblandning i mitten och resten av cylindern är mager dvs överskott av luft. --- Så vad är problemet? --- Direktinsprutning löste ett problem, men öppnade upp en hel can of worms med andra problem! För det första så är det runt 120 bar istället för 4 bar tryck som spridarna ska hantera korrekt. Dessutom så sitter munstycket nu inne i förbränningsutrymmet där höga tryck, temperaturer och förbränning sker. Sedan så kräver en mager blandning en högre spark voltage, vilket ställer högre krav på tändspolar och de får arbeta hårdare. Sen har vi såklart att du förutom den vanliga lågtrycksbränsleförsörjningen behöver du en extra högtrycksbränsleförsörjning som kan förse systemet med 120 bar. Så istället för ett enkelt försörjningssytem har du nu två försörjningssystem med mer sensorer och failure points. Utöver detta så skapar du ett nytt problem med mager förbränning, du måste mer eller mindre fördubbla komplexiteten i ditt avgasreningssystem. Som du kanske märkt är NOx-katalysator och NOX-sensorer numera ett måste (för mager förbränning orsakar just höga värden av NOx-gaser). Detta utöver alla katalysatorer och sensorer du redan har. Jag satt och räknande och det är ett tillägg på ungefär 50% av avgasreningskomponenter och sensorer. Alla dessa har precis lika lång livslängd som alla andra komponenter. Du har därmed ökat servicekostnaden med ca 50% i det här området. Förutom den mycket mer komplexare bränsleförsörjningen (lågtryckspumpar, högtryckspumpar, fler sensorer), samt den mycket mer komplexa motorstyrningen, samt den mycket mer komplexa avgasreningen - så har du ett annat växande problem med direktsinsprutning : sotavlagringar på insugsventilerna. Med vanlig insprutning så rengjorde bränslet insugsventilerna kontinuerligt från att det byggdes upp sotavlagringar från tex den ofrånkomliga oljan i insugsluften (kommer från vevhusventilationen). Det populära EGR (leda tillbaka avgaserna in i insuget) gör det hela inte bättre. Men med direktinsprutning finns inte detta längre. Tillverkarna har fortfarande inte någon riktigt bra lösning på detta mig veterligen. Länk --- Men diesel köper ju alla nu! --- Nja... Vänta tills dessa nya modeller blir 10+ år gamla... Problemet här är kraven på avgasrening har kraftigt ökat och biltillverkarna försöker desperat hänga med och klara dessa nya nivåer - för de vill rida på trendvågen som nu sveper över klotet. Det är dock imponerande vad de lyckats designa och få ihop. Men till ett pris - det är komplexa saker. Det är just avgasreningen som är horribelt komplex på en riktigt modern diesel. Beroende på val av lösning och andra förutsättningar så har du ungegär 2-3 gånger fler avgasreningskomponenter, sensorer och elektriska styrmekanismer jämfört med en dieselmotor för bara 5-8 år sedan. Komplexiten på existerande subsystem ökar även gradvis, exempelvis har EGR funnits och sedan lade man till kylning av EGR-gaser mha kylvattnet och nu har man dubbla kylningssytem av EGR-gaser (ett högtemperatursystem och ett lågtemperatursystem) och det är ett härligt ormbo av sensorer, vattenslangar och styrventiler som ska fungera. Och det bara för att kyla EGR-gaser :-) --- Vägen framåt --- Detta med direktinsprutning är en ny teknik och det var först runt 2005 och framåt som det började lanseras i större skala. Det är en gamechanger, kanske inte lika stort som att gå från förgasare till insprutning, men definitivt ett stort steg in i det lite okända. Och med detta kommer en enorm drös med barnsjukdomar. Så jag vill poängtera att ovanstående problematik inte på NÅGOT sätt är unikt för BMW - i princip varenda biltillverkare har i princip samma problem. Exempelvis Volkswagen har haft enorma problem med detta. Det finns ingen som helst garantier att bara byte av spridare skulle lösa problemet. Du kanske behöver byta tändspolarna också. Kanske rengöring av insugsventilerna. Tänk på att BMW (eller någon annan biltillverkare överhuvudtaget) inte GARANTERAR att problemet försvinner med deras förslag - om problemet finns kvar kommer de att föreslå en ny åtgärd - du får inte några pengar tillbaka (du får däremot behålla de nya delarna som förhopnningsvis är en del av lösningen till problemet - men det vet man ju aldrig). Ingen biltillverkare numera garanterar att en föreslagen lösning löser problemet - gissar en auktoriserad verkstad fel så får du ingenting tillbaka. Jag skulle nog provat med från AutoExperten (då det är relativt billigt i dessa sammanhang - tänk på att dessa spridare är så avancerade att de måste individuellt programmeras in i motorstyrenheten då de är flödestestade individuellt och alla är något olika - så det är inte bara att byta som förr). Därefter skulle jag nog börjat sälja vidare bilen, sedan sikta in mig på en nyare bil där du kan köpa till en tillräckligt bra försäkring som täcker så mycket som möjligt (det finns företag som säljer utökad försäkring till bilar som vanliga försäkringsföretag normalt inte täcker - de flesta stannar ju vid 10 000 mil / 8 år). |
| Det finns utförliga svar, sen finns det också slangens svar :D Snyggt! | |
| fyfan jösses amalia,vilken text, körde slut en popcorn paket och läste hela inlägget. vilken kille;) | |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.