|
|
|
|---|---|
| Har ingen sådan själv, men noterat att bensintrimmodulerna är identiska till tex 420 och 428. Med tex Promotech får man 288hk, bra lyft från 183hk. Bilen borde byta karaktär rejält. Över 100 hk för 7000 kr. | |
| Tänk dock på att 20i till skillnad från 28i har svagare interna motordelar, dvs ett ras är mer troligt. | |
|
Att jämföra reservdelsnummer är ganska ointressant. Reservdelar är gjorda förr att vara så generiska som möjligt. Har två olika delar, ex. kolvar, en identisk utformning men olika material och hållfasthet brukar enbart den med högst hållfasthet erbjudas som reservdel. Den lilla marginella merkostnaden som den delen har gentemot den andra övervägs utav slutpriset till kund som ofta är över 300% dyrare. Detta är praxis inom fordonsindustrin. Det är inte nödvändigtvis så att en reservdel är identisk med det som bilen/motorn producerats med. En reservdel ska vara likvärdig eller bättre. När en produkt, ex. motor, produceras används de delar som ger lägst produktionskostnad och då är det ekonomiskt hållbart för leverantörerna att lagerföra de olika delarna. Däremot är det inte ekonomiskt lönsamt att lagerföra varje enstaka artikel som reservdel. Utan där försöker biltillverkarna att hålla nere antalet reservdelar för att minimera kostnaderna för lagerhållning, vilket ger en ökad vinst. |
|
Verdi |
Motorn lär hålla. Det som ger sig först är väl koppling/växellåda? |
| N20 motorn är rätt känd på amerikanska forum som klen och tål inte så högt effektuttag. Och 20i är klenare än 28i, vill minnas att det är som du skriver - smidda kolvar på 28i, enklare dito på 20i. Samt för smalt avgassystem. Kan säkert vara annat också, finns många detaljer på en bil... visste ni tex att M-sport bilar har andra nav än icke M-sport? mer camber. Jag skulle iaf inte gå över en enkel steg 1 tuning på 20i, men man gör som man vill | |
|
Är också väldigt intresserad av resultat efter tuning då jag har en 520i. Har inga problem att leva med 184hp, men det löjligt låga vridmomentet som man plockar ut gör mej så frustrerad att jag allvarligt funderar på en chippning. Vad jag läst är det främst högt moment motorn inte tål, men då verkar man ju prata om en bra bit över 400nm. |
|
|
Köper inte Chris87s resonemang då jag själv jobbar med motorutveckling om än inte till personbilsmarknaden utan mot nonroad men med förbränningsmotorer (otto och diesel). Vad som sitter i motorn är vad du köper som reservdel av oem. Jag citerar mig själv från den här tråden: Länk Gällande N20 x20i vs x28i: "De båda motorerna delar följande prylar: Topplock - 11127624778 Vevstake - 11247624616 Vevaxel - 11212212762 Insug - 11617588126 Luftbox - 13717597589 Luftfilter - 13718507320 Intercooler - 17517618809 Kylare - 17117600520 Trottel - 13547588625 HPFP - 13517584461 LMM - 13627602038 DME/ECU - 12148604210 Kamaxel utblås - 11317562597 Kamaxel insug - 11317616469 Valvetronic - 11377630747 Turbo - 11657642469 De har olika kolvar men samma kompressionsförhållande, vilket säkert innebär att 328i har smidda kolvar medan 320i har gjutna. Mjukvara är nog modellen." |
|
|
Mahhbechh: Jag arbetar inom fordonsindustrin sedan många år tillbaka med nyutveckling samt reservdelar och kan säga att fordonsindustrin skiljer sig avsevärt gentemot annan industri. Uppdateringar utav reservdelar pågår fortlöpande. Kollar du exempelvis igenom BMWs reservdelskatalog ser du klart och tydligt att reservdelsnummer utgår och nya tillkommer. Det innebär att det skett en förändring utav reservdelen, således kan du inte längre köpa den del som bilen byggts ihop med. Studerar du historiken ytterligare lite närmre kommer du se att det inträffar att två eller fler reservdelsnummer ersätts utav ett nytt. En annan intressant aspekt som kan vara värd att notera är det ibland finns artikelnummer på delar i bilen som inte går att hitta i reservdelskatalogen. Det beror på att det är ett nummer för en komplett leveransenhet från en leverantör. Den leveransheten består utav flera lösa delar och det är dessa som erbjuds som reservdelar. Biltillverkarna protokollför alla delar; leveransenhetsnummer och reservdelar men en verkstad kan inte se allt av fullt förklarliga skäl. Jag tänker inte argumentera eller diskutera vidare inom detta, då det inte hör till trådens ursprungs fråga. Anledningen till att jag tog upp det är att det kan vara bra för andra att känna till det, framförallt om reservdelskatalog används för att jämföra och reda ut vilka skillnader som kan tänkas finnas. |
|
|
Chris Jag vet precis hur det funkar, vi e i samma bransch. Jag vet också att den enskilt vanligaste orsaken till varför ett reservdelsnummer ändras är för att man byter leverantör. Ett gjuteri i Kina är inte sämre än ett gjuteri i Lichtenstein bara för att priset reduceras med 75% så länge kravspecen är densamma. Hej. |
|
|
Tillägg! Mot kund alltså. Internt förekommer det ju en miljard nummer för varje liten ändrad hundradel..... |
|
|
Den vanligaste anledningen till att reservdelsnummer ändras inom fordonsindustrin är att delen på något sätt ändrats. Delar uppdateras fortlöpande så det är inte säkert att exakt den del som bilen byggdes med finns att tillgå ett halvår senare, utan då gäller en likvärdig eller bättre del. Då leverantörer ofta äger verktygen som delarna tillverkas utav innebär det att ett leverantörsbyte får större konsekvenser, därför ska det mycket till för att genomföra ett leverantörsbyte. Sen är det inte helt ovanligt att reservdelar som innehåller elektronik kräver en mjukvaruuppdatering. Dessa uppdateras också löpande och det går inte alltid göra mjukvaran bakåtkompatibel. |
|
|
Att använda reservdelskatalogen är inget bra sätt att jämföra saker. Den säger inte vad skillnaden är och ibland kan det skilja i verkligheten även om reservdelsnumret råkar vara identiskt. Två årsmodeller kan se likadana ut exteriört men under skalet kan det skilja rätt så mycket. Ansiktslyfta bilar har som regel alltid genomgått en kraftig rationalisering för att göra bilen billigare att tillverka. Barnsjukdomar har botats men bilen är byggd med billigare delar. |
|
| Så med andra ord är det ingen som testat att optimera sin 183 hästare? | |
| Optimera? Jag antar att du menar trimma. Att trimma sin bil är på vinst och förlust. Gissningsvis blir bilen piggare och upplevs som mer rolig att köra, men på bekostnad utav eventuella garantier samt livslängd på drivlinan. De motorstarkare modellerna kommer vanligtvis med större och kraftigare bromsar. | |
| Precis Chris, men nu undrade jag ju om någon testat det. Sen behöver man ju inte köra som en dåre bara för att man skaffat sig lite extra pulver. Tror att farhågorna för växellådsras mm är överdrivna, rejält ovanligt. Hur man kör spelar nog större roll, ryckig körstil tex tror jag är värre i längden. | |
|
I nummer 15 av svenska AMS så var det en test av motoroptimering. Ganska intressant artikel även om den kanske inte belyser följderna av trimning på lång sikt. Läsarnas erfarenheter av sina optimerade bilar var att majoriteten är nöjda, 6% var inte helt nöjda och 5 % mycket missnöjda. Jag tror också att farhågorna är överdrivna men det gäller att vända sig till en firma som vet vad de sysslar med. Men som nämns flera gånger i denna tråd så beror det självklart på hur mycket marginaler det finns i komponenter/växellåda/koppling. Det låter ganska mycket med en effektökning på drygt 57% som i Promotechs fall. I artikeln framgick det också att 53% hade optimerat med mjukvara, 26% med box och 19% fabrikstrim (PoleStar, BMW Performance). Intressant kommentar i artikeln från Stertman att tillverkarna bygger in mjukvara som återställer signalerna ifrån en trimbox. En ny Audi elller BMW har efter 500-1000 mil har alltså en mjukvara som har ”lärt” sig att det finns en trimbox och därmed gjort trimmet verkningslöst (enligt artikeln alltså). |
|
| Intressant, nån som vet hur vw fixen påverkar, skrivits en del om den försämrade prestandan, just boxen till 140hk dieseln är ju vanlig. | |
|
Lyfter en gammal tråd eftersom jag i stort sett bestämt mej för en optimering. Någon med erfarenhet? De flesta företagen anger ju 420nm eller mer men jag skulle nog vilja hålla mej under 400nm av hållbarhetsskäl. |
|
|
På tal om växellåda. Om lådan (GA8HP45Z) nu är avsedd för max 450 Nm, hur stor risk är det att hotta upp motorn så den utvecklar 570 Nm? (KCR). Vridmomentet blir ju tillgängligt i stort sett i hela varvtalsregistret, även vardagskörning. |
|
| Som vanligt sväller en enkel fråga över av alla sidospår, men här kommer något med lite substans: jag har kört Promotechbox både på mina tidigare 330d och min nuvarande 428, funkat helt ua. Boxen och 98 oktan gör stor skillnad. Tycker det är viktigt att inte sega utan mer skutta förbi vid omkörning, eller in i rondeller. Xdrive förtås. Min gamla E91 330d xdrive körde jag med boxen från 5200 mil till 18800 mil, den rullar i norrland nu, 22000 mil, går som en klocka, fast snabbare. | |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.