|
|
|
|---|---|
|
BMW 523-97 Ska testa kompressionen med Biltemas kompressionsprovare. I manualen står det att man ska jorda högspänningständkabeln vid testet. Är detta nödvändigt för att kunna testa kompressionen eller har det någon annan orsak? Kan man göra testet samtidigt som man tagit bort säkringen till bränslepumpen? | |
|
Hej, Jag vill minnas mig ha läst det där om tändkablarna förut. Om inte spänningen från tändspolen får lösas ut genom gnistan i tändstiftet, riskerar spänningen istället lösas ut i den svagaste isolerpunkten och den kan mycket väl finnas i själva tändspolen, som då förstörs. Alternativet bör givetvis vara - om det går - att bryta strömmen till tändspolens/-arnas primärsida. Att dra säkringen till bränslepumpen är bra. /Lennart Edit: Den aktuella motorn har väl individuella spolar, en per cylinder? I så fall lär de bli bortkopplade i samband med demonteringen av stiften. Det slog mig också, att man väl brukar använda en fotmanövrerad strömbrytare direkt mellan pluspol och startmotorns solenoid för att enkelt kunna utföra operationen på egen hand. D v s tändningen slås aldrig på och då behöver man ju varken vara orolig för tändningen eller bränsleflödet. |
|
|
Eftersom varje tändstift har sin egen tändspole som avlägsnas i samband med att tändstiften tas bort så kan ju inget hända med dem, frågan är om kablarna som går till respektive tändspole måste jordas eller kan man göra kompprovet utan jordning av dessa kablar? |
|
 13.401 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Har själv använt Biltemas kompressionsprovare ett antal gånger. Precis som lenwib säger så är det för att skydda tändspolen (och hela systemet) mot att ta skada. Vad som normalt händer i ett system med en enda stor tändspole är att man sluter en lågspänningsstyrkrets på tändspolen och laddar upp spolen med enormt mycket energi. När man sedan bryter denna lågspänningsstyrkrets på tändspolen finns enormt mycket energi lagrad som vill ta vägen någonstans. Eftersom sekundärsidan (högspänningssidan) blir en sluten krets när rotorarmen leder spänningen till en tändkabel (kretsen går alltså från tändspolen -> rotorarmen -> rotorlocket -> tändkabeln -> tändstiftets spets -> gnista -> tändstiftets gängor -> motorblocket -> jord) så kommer energin att laddas genom den vägen. Men detta händer ju inte om man plockat loss alla tändkablar från tändstiften! Energin har således ingenstans att ta vägen. Vad som är skadligt är att hela tiden ladda upp en tändspole och inte släppa upp energin i den. Det är därför man alltid ska se till att denna högspänning har någonstans att ta vägen. Och det är även rekommenderat ur säkerhetssynvinkel att alltid kunna erbjuda och kontrollera vart högspänningen ska ta vägen - för annars kan den hitta sin egen väg - och det är inte alltid trevligt... På ett system med en enda stor tändspole (som exempelvis M20- och M30-motorerna hade) så kan man exempelvis ta högspänningskabeln som går från tändspolen till fördelarlocket, lossa den kabeln i fördelarlocket och jorda den lösa änden mha en kort kabel med exempelvis krokodilklämmor i båda ändar (eller vad som helst). Ett annat sätt är att helt enkelt se till att tändspolen aldrig blir uppladdad, dvs koppla bort dess primärmatning (lågspänningssidan). Men på denna motor, precis som lenwib skriver, så är det coil-over-plug system dvs det sitter en liten tändspole ovanpå varje tändstift. Och kablaget som är kopplade till en och var av dessa tändspolar är lågspänningsstyrkretsen (jämför med fallet ovan med en enda stor tändspole). Så kopplar du loss denna kontakt så kommer den lilla tändspolen ovanpå tändstiftet aldrig att laddas upp med energi och man har löst problemet (eftersom det inte finns någon energi som måste släppas loss). Precis som lenwib skriver så måste du ändåså koppla loss tändspolarna när du ska ta ut tändstiften, och i och med det så har du löst problemet du frågade om (att man måste jorda högspänningskabeln). För när du mäter kompressionstryck så ska ALLA tändstift skruvas ut ur motorn - detta för att motorn ska kunna gå runt så lätt som möjligt så att man får så bra och använda mätresultat som möjligt. Sen vill man också undvika att det sprutas in bensin i motorn när man mäter (av flera olika anledningar). Det finns massor av olika varianter eftersom varje motor skiljer sig från en annan och hur de tekniska lösningarna ser ut. Det absolut säkraste sättet är att FÖRST dra ut bränslepumpsreläet/bränslepumpssäkringen, starta sedan motorn och låt den självdö. Då är det GARANTERAT att det inte kommer något bensin. På många motorstyrsystem kan man även koppla loss givaren vid vibrationsdämparen, den brukar vara kritisk för att kunna starta en motor. Och de flesta motorstyrsystem kommer inte att börja spruta in bensin (och försöka starta motorn) om den inte ser den signalen. Men om man inte kan sitt motorstyrsystem till absolut 100% så är detta inte en lika säker metod, det finns variationer där ute bland alla 100-tals olika motorstyrsystem och varianter. På vissa motorer är det mycket enkelt att bara lossa kontakterna till spridarna, det är också ett säkert sätt att se till att ingen bensin sprutas in. Själv brukar jag antingen rycka bränslepumpsreläet, rycka säkringen för bränslepumpsreläet eller koppla loss kontakterna från spridarna. Därefter lägger jag kompressionsprovarens mätartavla vinklad mot vindrutan/förarsidan så jag ser den när jag vrider om nyckeln. Sen kör jag ett visst antal varv (runt 4-6) och samtidigt verifierar att den när toppvärde redan vid 3-4 varv, för om den fortfarande håller på att öka vid sista varvet så gör man något fel och man får tänka om. |
|
Tack för den informationen. Om jag förstått det rätt så ska jag ta bort tändspolarna i samband med att tändstiften avlägsnas och att säkringarna (2st) till bränslepumpen avlägsnas, kör sedan motorn tills den dör, därefter testar jag kompressionen? Längden på slangen till kompressionsprovaren tillåter väl inte att man ska kunna se mätartavlan samtidigt som jag sitter vid förarsidan och vrider om startnyckeln, men jag får väl avläsa resultatet efter att motorn gått 3-4 varv. Tillägg: Hur mycket gas ska ges när tändningen snurrar runt motorn? |
|
13.401 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Lite tvärtom, börja med att ta bort säkringarna till bränslepumpen (förhoppningsvis går de inte till något annat kritiskt), starta motorn och låt den självdö. Låt säkringarna vara urmonterade. Nu kan du ta bort alla tändspolar och skruva ut alla tändstift (du måste ta bort tändspolarna för att kunna demontera tändstiften). Nu är du redo för kompressionstest. Se till att ha ett fulladdat batteri, annars kan ett dåligt batteri ge gradvis sämre värden (eftersom motor snurrar långsammare). Jodå, den är väl typ 30-40 centimeter lång slang så det är bara att lägga den på motorn och vinkla mätartavlan mot där föraren sitter. Inga problem att se när man sitter i förarstolen. Se min beskrivning ovan om antal varv och hur du ska göra (du måste se att den inte ökar det sista den gör - isåfall är något fel och du måste åtgärda det). Alltid fullt öppet gasspjäll vid kompressionstest. Men du har väl ett elektrojunk gasspjäll gissar jag? Hur är det med dem? Öppnas de fullt ut vid startförsök? Eller måste man trycka ned gaspedalen helt för att indikera att man vill göra ett WOT test? Hur var det nu på BMW.... Hmmm.... Edit : Fick flukta i Bentleyn... Och även i BMW's egna instruktioner... Ska tydligen räcka att trycka ned gaspedalen helt och vrida runt nyckeln... Fördel om lådan är i friläge (eller Park/Neutral) :-) Och jag lär mig aldrig vilken årgång som har M52 och vilka som har M52TU (om jag minns rätt så har M52 vajerstyrt gasspjäll och M52TU har elektroniskt styrt gasspjäll). (Ett annat vanligt sätt är att ta bort DME huvudrelät, det ska hindra att både gnista och tändning går igång). |
|
Tack igen! Ska göra ett försök efter ett besök hos Biltema. |
|
|
Jag menade förstås tvärtom, angående momenten med tändstiften och säkringarna, blev fel i texten. Jag har skruvat en hel del själv med bilen men när det gäller elektroniken så vill lag vara extra försiktig,därav denna tråd. |
|
|
Cyl. 1+2: 15,2 bar Cyl. 3: 14.6 bar Cyl. 4+5: 14,0 bar Cyl. 6 6: 15.9 bar Jag provade med 5ml olja i cyi. 4+5 och då blev värdet 15.6, respektive 15.9 bar Höjs värdet med 5ml olja i cylindern så ska det tydligen bero på dåliga kolvringar. |
|
13.401 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Absoluta minimutryck (taget från Bentley) för M52TU, M54 och M56-motorer är 10-11 bar. Nu ska man egentligen göra komptest med motorn varm, endast då som absoluta värden som spelar någon egentlig roll. Men jag får erkänna att jag gör det ofta med kall motor, men det är mest för att se om någon eller några cylinder avviker avsevärt - det är ofta ett tecken på att man borde undersöka det vidare. Just att det skiljer så mycket mellan cylinder 3+4+5 mot de övriga är en aningens misstänksamt. Och med lite olja i så hjälper det till att täta mellan kolvringarna och cylinderväggarna. Verkar vara relativt vanligt att kolvringarna koksar fast på dessa motorer. Kommer inte ihåg om M52, M52TU eller M54 som är värst. Var det inte M54 som hade en ovanligt dålig design kring dettta? Jag vet inte hur man lyckas fucka upp och göra saker sämre. Aldrig några problem på M20/M30 med igensatta vevhusventilationer, insugsrör och detaljer som faller i småbitar när man rör vid dem, kylare som går sönder stup i kvarten, kolvringar som fastnar osv osv osv. Det gäller överlag och alla biltillverkare, i slutet av 90-talet och början 20-talet hände något bland alla biltillverkare... Eller jo, det vet jag förresten - det blev plöstligt "inne" att sälja en bränslesnål till den dumma och lättlurade köpmassan dvs vi konsumenter. Så det gjordes massa med "roliga" och ibland halvdesperata lösningar för att få ned värdena och vara bäst... Nåja... Om man får gissa hej vilt så låter det som vissa kolvringar har kärvat fast lite så att säga och inte rör sig lika fritt som de borde. Finns en del relativt framgångsrika försök här på forumet där man tar i lite WD-40 i cylinderloppet och det får stå ett tag. WD-40 är helt ofarligt i måttliga mängder i både cylinderlopp och i oljan (handhavandefel som hydrolock och liknande tar jag inte ens upp). Men gör du detta så kan det ju vara ett bra tillfälle att byta oljan också (såvida du inte bytte den för alltför länge sedan). |
|
Vet inte om det kan vara som du skriver att kolvringarna har kärvat fast eller att det helt enkelt kan vara så att cylindrar och kolvringar är slitna. Jag funderar på att testa medlet som säljs på rvs.se och som ska bilda en metallkeramisk yta där metall går mot metall. Påverkar inte WD-40 katalysatorn negativt efter en sådan behandling? Oljan byttes i våras. Jag har tidigare använt mig av Rislones produkter som bl.a. ska rengöra förbränningsrummet, insprutningen o.s.v. Kan detta med kolvringarna påverka HC-värdet negativt? Jag har sen i våras försökt besiktiga bilen, men HC-värdet ligger för högt trots olika åtgärder såsom ny katalysator (Bilemas), ny lambdasond till cylinder 4-6,ny tempgivare till kylarvätskan och till insuget, kollat vakuumslangar med startspray, bytt tändstift, olja, oljefilter och luftfilter och kopplat ur luftmassemätaren men då gick bilen sämre. |
|
13.401 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Helt rätt, det kan vara mer "normalt" slitage dvs så som normala motorer slits :-) Nej, WD-40 hamnar ju i oljan och den ska ju (normalt sett) aldrig förbrännas så det är ingen fara. Det kommer ju att finnas en film av WD-40 kvar när du startar motorn men den lilla filmen motsvarar väl oljekonsumptionen som katalysatorn får av typ 1 mils körning. WD-40 används även ganska ofta inom motorrenovering/motorbygge för att behandla delar som inte ska köras direkt, för att undvika ytrost. Nej, ska inte påverka något avsevärt (nu har jag inte sett dina siffror men en sådan förhöjd nivå bör det inte ge). Du har ju inte någon massivt läckage, fast visst bör det ju ge lite mer blowby på de cylindrarna ner i vevhuset och detta extra tryck går ju ut genom vehusventilationen som mig veterligen på dessa motorer har oljeseparator och sen förbränns ångorna igen. Mmmm... Nja... Jag skulle nog vänta med några magiska produkter och först felsöka bilen vad som faktiskt är fel - därefter tagit lämpliga åtgärder (och i vissa fall kan dessa magiska produkter hjälpa). Vad man måste veta om nästan alla magiska produkter är att de bara åtgärdar vissa väldigt specifika problem. Så därför är det alltid bättre att ta reda på vad felet är först, därefter vidta lämplig åtgärd (istället för att gissa och prova alla möjliga metoder i blindo). Hur mycket felsökning har gjorts på bilen? Är kompressionstestet den allra första felsökningen som gjorts? |
|
Jag har gjort en felsökning där det visade att den bakre lambdasonden var kass, därav byte av denna. Hur vet man att vevhusventilationen är ok? Jag har lossat övre plastslang som är ansluten till ventilkåpan och när jag blåste i slangen så hördes ett gurglande ljud, gissningsvis från ventilen som är ansluten till vevhusventilationen, det var med andra ord inget stopp i slangen när jag blåste i den. När jag lossade locket till oljepåfyllningen så började motorn gå ojämnt och på lägre varv, ska det vara så? Kan en vevhusventilation som inte fungerar optimalt påverka HC-värdet? Jag har fått många kommentarer att det höga HC-värdet beror på ej original katalysator, läckande avgas ventiler till att motorn är slut, många "experter" som tycker olika med andra ord, svårt att få reda på felet hursomhelst. Produkten på rvs.se verkar inte vara någon bluff, vad man kan läsa där med alla recensioner från olika seriösa håll så verkar det vara tillförlitligt. Hursomhelst ska denna produkt bl.a. täta kolvringar, cylindrar och ventiler. Denna produkt har funnits i många år på marknaden. |
|
13.401 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Jo, säger man HC eller olja så blir man överöst av olika expertråd :-) Även jag försöker ju "expertråd" :-) Men det är därför jag föredrar att felsöka (eller att lämna in till någon som faktiskt kan och har utrustning till att felsöka) i de lite mer knepigare fallen. Ibland inser jag att jag inte har utrustning eller kunskap till något, då lämnar jag iväg det helt enkelt... Å andra sidan förstår jag din drivkraft att försöka felsöka och komma underfund med problemet själv, jag är likadan. Fast ibland får man sätta en gräns för hur långt man ska gå själv (ofta brukar jag se vad för utrustning samt teknisk dokumentaion jag behöver för saker jag MÅSTE göra och jag SKULLE vilja göra vid felsökning och det brukar sätta ribban för hur mycket felsökning man kan göra själv). Om man exempelvis har många av dessa misstankar vad det kan vara så betar man av dem en efter en, den mest sannolika först. Det är en typ av felsökning. Exempelvis misstänker man läckande ventiler (vilket jag inte tror det är i det här fallet) så gör man ett leak-down test (tar inte längre tid än att göra ett komptest) och verifierar om det läcker och isåfall var luften kommer ifrån (insuget, avgasröret eller från vevhuset). Wham, bam, ram, jam på 5 minuter har du kunnat bekräfta om det är avgasventilerna eller inte och kan isåfall stryka det från lista. Sen går man till nästa, och sen till nästa osv. Metodisk felsökning. Misstänker man katalysatorn mäter man hur avgaserna ser ut före katalysatorn. Man kan även tvinga in styrsystemet i open loop under en tid och tvinga katalysatorn att få andnöd på syre och därmed stoppa dess omvandlingsprocess och därigenom se hur den beter sig (en katalysator behöver syre för sin omvandlingsprocess och därför behöver den omväxlande syrerik och syrefattiga avgaser) - vilket är vad motorstyrsystemet gör i closed loop - den pendlar kontinuerligt mellan fet och mager blandning. Men du kan lika gärna kolla hur katalysatorn mår genom att noggrannt studera spänningen ut från upstream (före kat) och downstream (efter kat) och på så sätt se en hel del info därifrån - om man är duktig (vilket en diagnsotikservicetekniker på en erkänt bra verkstad ska vara). Och så vidare, helt enkelt vanlig felsökning. Jo, produkten tror jag fungerar. Men som alla produkter är det ett smalt band den fungerar inom. Det är ingen mirakelprodukt som löser alla världsproblem - som alla dessa produkter framställs som (inte bara den utan det är allt från Ajax Badrum till McDonalds). Ta exempelvis oljeläckageprodukter. Nästan alla fungerar på de sättet att de mjukar upp och sväller upp det material som packboxar, o-ringar och dylikt är gjorda av. Har man ett oljeläckage som beror på detta så kommer det i många fall att lösa problemet, dvs ett lyckat resultat. Men om läckaget beror på något annat (exempelvis en sönderärgad eller trasig packring kring en banjo, korkpackning som smulats sönder, djupa skåror eller rostangrepp på en slät yta av en axel där en packbox ska täta osv) - då kommer ju inte detta medel att fungera alls. Tyvärr så differentierar inte gemene man mellan dessa olika typer av problem. Olika problem har olika typer av lösningar, eller produkter som löser problemet. Jag kan ju sälja en mirakeldammsugare som sägs få bort oönskat material - men den kanske inte passar till alla ändamål (dammsuga aska eller vätskor). Exempelvis så kan jag tänka mig att produkten visst kan hjälp till att täta lite extra mellan cylinder och kolvring, men ofta brukar det väl vara att det är lite minimalt slitage eller ytan på cylinderloppet som behöver lite extra hjälp - i det här fallet så finns det ju risk att själva kolvringarna har stelnat fast i spåren och hur ska medlet hjälpa mot att kolvringarna inte kan röra sig fritt? Det låter som medlet hjälper till att bygga upp den närmaste ytan på metallen (där den är skadad). Men det är ju inte riktigt det problemet du har, troligtvis... Kan ju vara det... Men ofta på dessa motorer är metallen i kolvringarna och cylinderloppen fina, det är att de koksat fast och inte kan röra sig och följa konturen på cylinderloppen som är problemet... Oavsett om det är i städvärlden eller i bilvärlden så finns inget medel som klarar allt. Beroende på problem så tar man fram det medel som behövs för att lösa det problemet. EDIT : Glömde ju beteendet om du lossar på oljelocket. Nu är jag dålig på hur dessa nyare motorer med deras något annorlunda vevhusventialtion fungerar - men generellt sett så är det helt ok då motorn får i sig ouppmätt syre (suger i det via oljelocket). Man ska däremot aldrig ha ett så högt vakuum i vevhuset att man måste dra upp oljelocket, då är något fel. Man ska dessutom aldrig ha ett så högt tryck att det blir som ett ånglok ut genom oljepåfyllarlocket. |
|
Senaste besiktningen visade dessa värden: HC: 261 (100), CO 2500 varv: 0,5 (0,3), CO tomgång 0,4 (0,5) värden inom parantes är godkända värden. För höga värden PÅ HC vid tomgång och för höga värden av CO vid 2500 varv. skickar med information som står på rvs.se sida angående höga avgasvärden. Det verkar som att bilen får för lite syre (luft) till den mängd bränsle som sprutas in i cylindrarna, man kanske för skoj skull skulle ta bort luftfiltret och se vad det gör vid en mätning av avgaserna. HC (kolväten) är ofullständigt förbränt bränsle. Höga kolvätenivåer i avgaserna är ofta relaterade till problem i tändsystemet; defekta tändstift, dåliga tändkablar, felaktigt tändläge eller insprutningsvinkel, vacuumläckor eller felaktigt luft/bränsleförhållande, som förorsakar oriktig förbränning och höga HC-värden. CO (kolmonoxid) bildas när syret inte räcker till under förbränningen. Höga kolmonoxidnivåer (mätt i procent av avgaserna) förorsakas av för fet blandning vilken i sin tur kan bero på lågt tomgångsvarv, igensatt luftfilter, dåligt fungerande PCV-ventil eller felaktigt inställd förgasare eller insprutning. Låga syrgasnivåer tyder på att det finns mer bränsle än som kan förbrukas med det syre som är tillgängligt. Detta kan kallas syrebrist. Lösningen är att minska mängden av bränsle (justering) eller öka mängden av luft (tex byta luftfiltret). CO2 (koldioxid) är en viktig parameter för att ställa diagnos på hur effektiv förbränningsprocessen är. Mängden av koldioxid tyder på en mer effektiv förbränning. Ju större andel CO2 i avgaserna, desto effektivare arbetar motorn. Ett värde på 13-15% anses vara riktigt bra, vid CO och HC på eller nära noll och syrgas ca 1-3%. O2 (syrgas) visar hur väl inställd förgasaren är. Om syrgasinnehållet mäts då luft/bränsleförhållandet ändras från fet till mager, eller från mager till fet, visar ett hopp i värderna på åtminstone 0,5% vid den punkt där övergången sker mellan fet och mager. O2-mätning kan också användas för att upptäcka vacuumläckor och tändningsproblem som ger upphov till misständning samt felaktiga provvärden på grund av att avgasgivaren inte är korrekt insatt och/eller att avgassystemet läcker. Syrgasvärden på 1,5% eller mindre anses idealiska med HC och CO på eller nära noll och CO2 inom 13-15%. NOx (kväveoxider) ungefär 80% av luften består av kväve, övriga ca 20% är syre. En förbränningsmotor förbrukar syrgas O2 när den går och släpper ut kväveoxider som avgaser. Kväveoxider bildas när förbränningstemperaturen överstiger 1370 °C. Även om NOx-föreningarna inte direkt påverkar motorns gång, förorsakar de under vissa atmosfäriska förhållanden smog tillsammans med oförbränt bränsle (HC). En del av lösningen när det gäller att hålla NOx under kontroll har varit en anordning som kallas EGR-ventil (för avgasrecirkulation) för att sänka förbränningstemperaturen genom att recirkulera avgaserna tillbaka till förbränningskammaren. Mekanikern/teknikern kan inte göra mycket för att styra utsläppen annat än att se till att motorn och EGR-ventilen fungerar som de skall. |
|
13.401 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Jo, kanske skulle summera lite bättre vad jag skrev. Angående alla tips och epxertråd man får har oftast alla rätt - för det finns ofta hundratals olika orsaker till ett problem (speciellt till ett sådant här "generellt" problem). Däremot om någon tvärsäkert säger att det är avgasventilerna så har de fel, det är omöjligt att säga vad som är fel. Själva tricket är att sålla och hantera alla dessa potentiella fel, det är här felsökning kommer in i bilden. Det här är man använder felsökning för att systematiskt gå igenom och utesluta möjliga fel en efter en. Den info som du klistrat in här helt korrekt. Denna info och mycket mer använder sig en duktig diagnostikservicetekniker i sin del av sin felsökning. Nja, är inte den typen av syrebrist som den har - det där med att du tänkte ta bort luftfiltret :-) Förstår hur du tänker (en människa har svårt att andas genom ett kaffefilter, så tar vi bort kaffefiltret så blir det ingen syrebrist) - men så enkelt är det inte tyvärr. Vad de menar är att "groggen" av bränsle och syre som inte är korrekt. Denna blandningen måste vara perfekt. Syre finns det gott om, det är inga problem för motorn att få det, finns i löjligt mycket överskott runtom för den att bara suga in om den behöver så. Problemet ligger i att med väldigt hög precission mäta upp mängden syre som sugs in och samtidigt med en väldigt hög precision tillsätta rätt mängd bränsle. Men det räcker inte... FÖRUTOM detta gäller det att även ha en korrekt förbränning och ALLT vad detta innebär. DÄREMOT, vid vissa ovanliga fall så har det inträffat att ett eftermarknadsfilter har orsakat Mass Air Flow mätaren att mäta fel pga att luften varit felaktigt turbulent (orsakat av eftermarknadsluftfilterkonstruktionen). Har du original luftfilter eller eftermarknadsluftfilter? Men om vi börjar med basic, hur ser dina fuel trims ut och hur ser spänningskurvorna ut för upstream och downstream syresensorerna? |
|
Det du föreslår blir lite för avancerat och dyrt om jag skulle genomföra alla de tester du förslår, bilen är trots allt 20 år gammal och har kanske ett värde på 6000:-. Jag får tacka för ditt engagemang men några djupare analyser av problemet har jag tyvärr inte råd med. |
|
13.401 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Förstår vad du menar. Är ju det som alltid är det tråkiga, bilen har ofta ett rent ekonomiskt värde på typ 6000 SEK men ett brukligt värde som är mycket högre. Köper man en bil för 6000 SEK får man ett lik utan dess like så att säga, och du får räkna med att lägga minst 10-15 KSEK det närmaste året för att få den i samma skick som sin egen "6000 SEK" bil. Utan tillgång till diverse mätverktyg så blir det mer en gissningslek och det blir dyrt i längden att byta ut delar lite slumpmässigt. Det är så otroligt många saker som påverkar bildandet av avgaserna och dess fördelning, att det är väldigt svårt för vanliga Svensson att göra någon avancerad felsökning. Vad vi själva kan göra är de mer grundläggande sakerna (och skippa att swappa dyra delar) vilket man ibland kommer ganska långt med - men vid en viss gräns måste vi acceptera att vi inte kommer längre. Då lämnar man helt enkelt in den till en pålitlig och kunnig oberoende BMW-specialiserad verkstad och låta dem felsöka fokuserat, kanske 2 timmar räcker och felsökningskostnad på säg 2500 SEK. |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.