|
Sida 5 av 10
|
|
|---|---|
|
Nockenwelle, tråkigt att du tenderar angripa mig som person. Som jag sagt tidigare, du är fri att ha din åsikt. Jag förbehåller mig rätten att ha min åsikt. Jag har berättat för dig och för andra på vad jag stöder min åsikt. Jag har aldrig påstått att drivgrepp bara och enbart är till fördel i starten. Men jag erkänner utan omsvep att jag uttryckte mig förenklat och slarvigt på den punkten. Sanning är dock fortfarande att en 4wd rallybil har bättre kurvgrepp och högre kurvhastighet än en 2wd, särskilt vid halt väglag, men också på asfalt. Jag råkar känna till en hel del om rally och motorsport och jag kan nog påstås ha relativt goda egna erfarenheter. Jag har självfallet koll på att Koenigsegg OCH alla de biltillverkare jag har nämnt ovan tillverkar eller har tillverkat både 2wd OCH 4wd bilar, jag har heller aldrig påstått annat. Att du påstår något annat är befängt. Du verkar ha lite problem med läsförståelsen? Jag har räknat upp en rad personer, och kategorier människor, som har erfarenhet av att köra bil i halka. Nu senast här ovan citerar jag t ex en biltestare på AMS. Alltså är det ett fult påhopp av dig påstå att jag skulle tro att jag är ensam om detta. Jag skriver att om du inte tror på mig, eller på någon av alla uppräknade, så tror jag att det skulle vara värdefullt för dig att du skaffade dig egna verkliga erfarenheter, t ex genom att delta i körövningar vintertid arrangerade av t ex BMW, Audi eller Porsche. Det är ett välment råd från mig i all vänlighet och det är dessutom en både rolig och nyttig övning, kan jag berätta av egna erfarenheter. Jag är fortfarande övertygad att du då skulle ändra uppfattning (om du besitter den möjligheten?). Vad är ditt syfte när du bara försöker smutskasta mig? Kära Nockenwelle, fortfarande gäller att: Fordonsdynamik, likväl som fordonets säkerhet, avgörs av långt många fler faktorer än däckens friktionskoefficient. Jag frågar dig, medger du att t ex bilens fjädring påverkar dess grepp mot vägen och därmed bilens säkerhet? Är det möjligt att olika däck, t ex olika gummiblandningar, mönster, dubbar, påverkar bilens grepp mot vägen? Om jag trollar så gör jag det i gott sällskap, med t ex Sebastien Loeb, Ogier, Mattias Ekström, biltestaren i AMS, biltestarna i Norrland, utvecklingsingenjörerna på uppräknade biltillverkare, alla övriga som jag nämnt ovan, m fl, m fl... |
|
|
Ulf: Vad jag tror Nckenwelle (får gärna rätta mig) och de andra försöker få fram är att drivgrepp och höga kurvhastigheter (vilka är de födelar med AWD du nämner) inte har något med att öka trafiksäkerheten. Att kunna köra fortare i en kurva på halt underlag är bra för att jaga tiondelar i rally men är precis tvärtom när det gäller att få stopp inför en plötslig fara. Vid stopp har du absolut ingen nytta alls av 4WD. Enkelt utryckt, vid tävling är ett plötsligt stopp din värsta fiende medan i vanlig oförutsägbar trafik kan det rädda liv. |
|
|
Friktionskoefficienter, newton, vinklar och medicinska diagnoser i all ära, trots dina försök att vara nedlåtande och vetenskaplig Nockenville så förbiser du två faktorer, varav en knappt är mätbar 1) När kraften kommer från framhjulen/alla hjul så drivs bilen i styrhjulens riktning eftersom kraften kommer från desamma. När kraften kommer från bakhjulen drivs bilen i bakhjulens riktning som alltid pekar framåt. Om framhjulen i detta fall är riktade åt sidan och det finns viss, men låg friktion, under alla hjul, så börjar bilen drivas både rakt framåt (bakvagn) men även svagt åt sidan (framvagn), och bilen påbörjar rotation runt sin egen axel. Alla här vet att detta uppstår så du behöver inte krysta fram matematik som visar att det inte alls ligger till så. 2) Här inverkar även bilens kraftförmåga och förarens förväntningar på gaspådrag. Denna företeelse kan forceras med en bakhjulsdriven bil även vid hög friktion och ger upphov till fenomenet "drifting". När den är initierad och kontrollerad så betraktas den av många vara en konstform, men när vardagsförare uppnår manövern ofrivilligt slutar det ofta i avåkningar. Drifting kan inte uppnås med framhjulsdrivna bilar och följaktligen minskar även risken för den ofrivilliga driftaren att drabbas av detta i vardagstrafik. |
|
|
Vilka Koenigseggmodeller har 4WD, Ulf? Ledtråd: det är inte så många. Ja, jag angriper din person, därför att du gör något som saboterar en bra diskussion, nämligen att komma med osanna påståenden. Jag smutskastar dig därför att du genom dina besservissermässiga inlägg förstör diskussioner. Du citerar en biltestare på AMS. Jag har också läst den där texten och det han beskriver är körning under acceleration. Vi diskuterar säkerhet i trafik och det har väldigt lite att göra med att gasa hårt på grus. Men i vilket fall som helst så är en motorjournalists osystematiska omdöme inte så mycket att gå på. De är tyvärr inte så kunniga i allmänhet. Varför uppmanar du mig att åka på körövningar av det slag du beskriver? Jag har i många år kört på bana och lagt klart vettiga varvtider. Ibland har det regnat och då blir det ofta duktigt halt på en räcerbana. Så jag har nog minst lika stor relevant erfarenhet som du. Som svar på frågan om fjädring, gummiblandningar, mönster och dubbar påverkar så är det självklart ja, men det är inget stöd för det du säger om AWD. Och slutligen, varför hävisar du till Loeb, Ogier, Ekström och utvecklingsingenjörerna på diverse biltillverkare? Visa med citat hur de stöder påståendet att 4WD höjer säkerheten i trafiken. Det här är typiskt exempel på varför jag tycker så illa om dig och varför jag menar att du beter dig som ett troll. Du bara slänger ur dig något, låtsas som att du har stöd av några namnkunniga personer. |
|
| Kristoffer_L, tack. Du har helt rätt. Tider på specialsträckor i rally har inget med säkerhet i trafik att göra. | |
| Cred till dig, Nockenwelle, att du orkar och ändå samtidigt förklarar. | |
|
Saab9-5, din punkt 1. Jag precis som du säger är den effekten knappt mätbar, eftersom den är så liten och överskuggas totalt av andra faktorer i trafiken. När det gäller punkt 2 så håller jag med dig. Drifting är bra som konstform på avhägnat område, men inte i trafiken. Som tur är har moderna bilar antisladdsystem. Hade inte de funnits så hade situationen varit lite annorlunda. Så jag förbiser inte någon av de två faktorerna. För övrigt har jag inte krystat fram någon matematik. Den är grundläggande och mycket relevant. |
|
| Tack Lus, men det är tveksamt om jag orkar mer. | |
|
Tävling och/eller körning på bana i regn är ett intressant exempel. Om du har såpass erfarenhet som du själv påstår så vet du att 4wd bilar oftast har en stor fördel jämfört med 2wd när det börjar regna. Eller hur? På vilket sätt skulle jag vara mera Besserwisser-aktig än du? Jag vill gärna ta till mig ny kunskap och nya erfarenheter. Jag vågar erkänna att jag har fel ibland. Du ger intryck av att inte besitta dessa egenskaper. Som Saab9-5 här ovan visar så har även du fel ibland. Men för att slippa erkänna detta börjar du i stället med någon ny och delvis ändrad förklaring. Och läsförståelsen återigen... Jag har inte påstått att Loeb m fl här skulle ha uttalat sig om trafiksäkerheten, utan jag hävdar att de har uttalat sig och/eller har en åsikt om bilens grepp. Du hävdar att 4wd inte ökar bilens grepp. Jag hävdar att 4wd ökar greppet, likväl som t ex bra fjädring och bra däck. Jag påstår att de uppräknade personerna stöder mitt påstående. Jag är dessutom övertygad att om du frågar dem så skulle alla, eller flera, av dem hålla med om att 4wd ger ökat grepp och därmed ökar säkerheten i trafiken, åtminstone vid halt väglag. (Men vissa förare kanske inte använder det ökade greppet till att öka säkerheten. Men det är i så fall inte drivningens fel utan förarens.) Nockenwelle, jag frågar dig återigen, särskilt mot erfarenhet av ditt banåkande, medger du att t ex bilens fjädring påverkar dess grepp mot vägen och därmed bilens säkerhet? Är det möjligt att olika däck, t ex olika gummiblandningar, mönster, dubbar, påverkar bilens grepp mot vägen? Eller vidhåller du att det enbart är däckens friktionskoefficient som avgör bilens grepp mot vägen? Kör du i så fall på bana, och enligt uppgift sätter vettiga varvtider, utan att ha någon fjädring på din bil? xDrive och 4wd ger ökat grepp, särskilt vid halt väglag, och ökar därmed också säkerheten (om föraren väljer att använda det ökade greppet till ökad säkerhet.) Men, nej, xDrive är inte nödvändigt. |
|
|
Jag menade att förarens uppfattning om gaspådrag kan variera så kraftigt mellan oskickliga förare och skickliga sådana, att denna uppfattning inte är mätbar. Inte att det är omätbart mindre risk att få sladd i halka med FWD relativt RWD. Det är stor skillnad. Ja, det finns antisladd och ja det finns tuffa BMW-förare som dominerar snöstormarna med bakhjulsdrift och skicklighet - men Ulf har helt rätt i sak. Framkomligheten ÄR sämst med bakhjulsdrift av de olika kombinationerna, och trafiksäkerheten ÄR sämst med bakhjulsdrift. Sätt 100 proffs på att försöka köra den där bakhjulsdrivna Koeningseggen runt bana på en viss tid under halka. Det hade förmodligen gått. Sätt 100 amatörer att prova samma sak med en fyrhjulsdriven Koeningsegg och det hade förmodligen också gått bra. Ge nu amatörerna bakhjulsdrivna Koeningseggs och tvinga dem hålla samma hastighet i halkan - det hade legat bilar överallt i dikena på banan. Nackdel RWD alla aspekter. |
|
|
Därmed är detta avslutat för min del. När en person skriftligen erkänner att han angriper mig som person och dessutom skriftligen intygar att han smutskastar mig så väljer jag att avsluta. Att andra personer här lovordar personangrepp och smutskastning mot mig som person får stå för var och en. Tack. |
|
|
Men grabbar tat lugnt nu det finns viktigare saker att lägga energi på. Noterat från min hytt är varje fall att Audiägare alltid kör fortast oavsett väglag,det är på nåt vis att man blir odödlig i en Audi. Noterar även att dom ligger längst ut i granskogen när det går åt pipan. Mvh/Micke Lindberg Min tii Länk |
|
|
Några av de mest förvirrade inlägg jag läst på AP på länge. Få sörjer nog att den "diskussionen" avslutas. Skickar för övrigt också cred till Nockenwelle, vilket tålamod! |
|
|
Nockenwelle, här får du ännu ett tack! Du har visat stort tålamod. |
|
|
Diskussionen i tråden har ju varit lite hätsk av och till. Jag har säkert varit besserwissermässig jag också och knappast använt den trevligaste tonen. Jag vidhåller dock det jag skrivit tidigare, att en diskussion saboteras grundligt om deltagare tvärsäkert uttalar sig om saker och ting utan att ha torrt på fötterna. När samma personer har gjort det i flera olika trådar, då blir det svårt att orka hålla en artig ton. Här följer några tankar om saker som kan bidra till en god eller dålig diskussion. Bilar och bilkörning handlar i grund och botten om fysik. Fysikens lagar gäller och om man kan stödja ett påstående på den grunden så har man torrt på fötterna. Det man dock bör ha i bakhuvudet är att fysikens lagar så gott som alltid är matematiska, vilket gör att man inte klarar att använda dem på ett vettigt sätt utan matematik, t ex genom att jämföra krafters storlek. Tyvärr är det ganska få som har kunskaper om detta, men det finns andra sätt att argumentera. Ett är givetvis att bygga sitt argument på källor som är vederhäftiga. Ett bra exempel är Folksamstudien som tagits upp tidigare. Något som däremot är mycket olämpligt är att påstå att diverse personer stöder ens påståenden, utan att visa de faktiskt gör det. Ett exempel är Mattias Ekström. I ett nummer av svenska auto motor och sport 1999 testades åtta mellanklassbilar. Det genomfördes på Ring Knutstorp och just då var Mattias Ekström (som tävlade för Audi) och Fredrik Ekblom (som tävlade för BMW) de två som gjorde upp om titeln i STCC. Tidningen hade anlitat dessa två förare för testet. I den tidningen står det att Mattias Ekström slår fast att fyrhjulsdrift inte är någon fördel på bana. Det är ju möjligt att han ändrat uppfattning sedan dess, men då bör man kunna belägga detta. Det är egentligen ganska fräckt att tillskriva en annan person ståndpunkter som denne inte uttryckt. Liten parentes: när BMW körde med fabriksteam i STCC var man väldigt framgångsrika, trots att vissa konkurrenter hade fyrhjulsdrift mot BMWs bakhjulsdrift. Som tack för det bestraffades BMW med straffvikt! Ett likande exempel är ingenjörerna på Koenigsegg, som enligt vissa här på forumet hävdar har en viss uppfattning. Jag frågade hur många modeller Koenigsegg byggt som är fyrhjulsdrivna, men fick inget svar. Jag får väl ge det själv. Svaret är 0. I en officiell tweet från augusti 2016 skriver man "Mechanical 4wd doesn't make sense for us. Electric 4wd is more likely but not for some time". Ska man åberopa Koenigsegg som stöd för sin tes får man nog verkligen kolla upp deras ståndpunkter. Att skriva att de har en viss uppfattning är inte juste mot varken personalen på Koenigsegg, eller mot dem som läser inläggen här på forumet. Om man nu har så bra insiderinformation från flera av världens ledande biltillverkare och rallyteam skulle det vara roligt få lite belägg för att det inte bara är hittepå. Att rallyteam använder 4WD är inte ett belägg för att det ger bättre grepp. Självklart använder de 4WD för att kapa tid, men det sker genom drivförmågan, vilket jag tar upp i nästa inlägg. Egna erfarenheter har begränsat värde i många situationer. Gäller det väl avgränsade frågor, som t ex hur man lossar en trilskande bult så fungerar råd baserade på egna erfarenheter ofta bra. Det är ett exempel på ett problem som inte är särskilt komplext. Däremot är det ofta mycket svårare att basera påståenden om trafiksäkerhet på egna erfarenheter, eftersom trafiksystemet är väldigt komplext, med många olika aktörer, trafiksituationer och mängder av variabler som gör att det är mycket mer riskabelt att förlita sig på egen erfarenhet. Att tro att den trumfar välgjorda undersökningar är minst sagt naivt. |
|
|
Jag tänkte försöka förklara varför jag gör en distinktion mellan grepp och drivförmåga. Det kanske finns ett bredare intresse för detta. Texten är lång, så ha tålamod eller hoppa över den. Anledningen till att den distinktionen är viktig är inte semantiskt hårklyveri, utan att lämpliga definitioner på begrepp är en stor hjälp för att förstå, analysera problem och kunna lösa dem. Ett exempel på varför det är bra att skilja på grepp å ena sidan och drivförmåga, kurvtagningsförmåga och bromsförmåga å andra sidan är följande. Antag att en bil har ett bromssystem som kan kopplas om mellan tvåhjulsbroms och fyrhjulsbroms med en knapp på instrumentbrädan. Kör vi med fyrhjulsbroms har vi maximal bromsförmåga, medan tvåhjulsläget skulle innebära en påtagligt försämrad bromsförmåga. Greppet är dock lika gott i båda lägena. Den kraft som varje däck kan överföra är lika stor, oavsett om bilen är i läge "två" eller "fyra". Att tvåhjulsbromsningen ger längre bromssträckor är att bilens tillgängliga grepp inte utnyttjas fullt ut. Att greppet fortfarande är intakt är uppenbart i och med att förmågan att accelerera och svänga inte påverkas av att man växlar mellan två- och fyrhjulsbroms. Om man tänker så här är det lättare att förstå varför det är svårt att överföra observationer från tävlingssammanhang till säkerhetsfrågor i vardaglig trafik, eftersom tävlingsförarna belastar däcken på ett sätt som kraftigt skiljer sig från trafiken på vanliga vägar. Det är också lättare att förstå i vilka situationer 4WD har fördelar och i vilka situationer det har liten eller försumbar betydelse. Bilens grepp bestäms huvudsakligen av däcken och underlaget, men exempelvis hjulupphängningar, fjädring, hjulvinklar, aerodynamisk downforce, viktfördelning, m m kan göra att däcken får olika bra förutsättningar att prestera och därmed ge maximalt grepp. Med t ex krängningshämmare kan man flytta belastningen mellan hjulen i bilen och därmed ge effekten av olika grepp. Greppet kan utnyttjas till att förmedla krafter i olika riktningar och på så sätt öka farten, minska farten eller svänga. I racing och rally är bilen nästan alltid utsatt för stora krafter som gör just detta, accelererar, bromsar eller svänger bilen. Precis som med exemplet med tvåhjuls- respektive fyrhjulsbroms så handlar frågan om 2WD och 4WD om att 4WD fördelar ut den accelererande kraften på alla hjul, i stället för hälften av dem. Det betyder att drivförmågan förbättras. Greppet är fortfarande lika bra på alla hjul, eftersom de kan överföra lika mycket kraft i båda fallen. I detta sammanhang kan det vara värt att ta upp en skillnad mellan tävlingsbilar och de bilar som vi har i vardagen. Tävlingsbilar har mer aggressiva diffar och saknar ofta ABS. Det påverkar deras bromsegenskaper jämfört med bilarna vi vanliga svennar harvar runt med och gör att man inte kan föra över slutsatser så lätt. Om det vore så att den totala kraft som däcken kunde överföra ökade tack vare fyrhjulsdrift så skulle jag hålla med om greppet ökar, men tills någon presenterar hårda data på att det är så, vilket hittills saknas totalt. Det som återstår är att ta reda på hur mycket behovet av drivning på verkar kurvgreppet. Exakt det gjorde jag i ett tidigare inlägg. När man räknar på så låga friktionstal som jag gjorde i exemplet 24/4 kl. 20:28 så visar det sig att den kraft som krävs för att hålla jämn fart är ytterst liten i förhållande till tillgängligt grepp. Ett friktionstal på 0,2 är lägre än det som vägverket godkänner hos sina entreprenörer för vinterväghållning, så normalt sett har man bättre förutsättningar än så. Det har framförts att hjulens riktning ger upphov till krafter som kan "dra bilen in i kurvan" Jo, i princip är det så, men effekten är liten. Om vi åter tittar på exemplet med 70 km/h jämn fart och drivkraften 400 N så skulle ett rattutslag på 5 ° (vilket är mycket i sammanhanget) ge en kraft i den riktningen på ungefär 35 N, vilket är ytterst lite på en 1500 kg bil. Sidvind påverkar betydligt mer, t ex. Så nej, jag hade inte glömt bort den aspekten. Summan av kardemumman är att det är när föraren gasar mer än vad som behövs för att hålla jämn fart som drivkrafterna börjar spela roll. Om väglaget är dåligt och/eller farten låg så är även vardagsbilar kapabla att generera så pass stora dragkrafter att de tar upp en stor del av det befintliga greppet, eller till och med överskrider det. Tveklöst kan då fyrhjulsdrift vara en fördel, om man vill ha möjlighet att öka farten snabbt, eller minska risken för sladd vid fartökning. Det gäller på vanliga vägar. Nu råkar det vara så att just den typen av situation, sladd vid gaspådrag, hör till dem som antisladdsystemen har lättast att hantera. En situation som är värre för antisladdsystemen att hantera är om farten blivit så hög att det inte går att klara kurvan ens i konstant fart. När en förare hamnar i det läget ger inte fyrhjulsdriften någon fördel, eftersom problemet är att bilen redan behöver mer kraft än vad greppet medger. Enda lösningen på problemet är att få ner farten och därmed minska behovet av grepp, men återigen är det inte något som 4WD hjälper till med. Däremot är antisladdsystemen ganska bra på det, men de klarar inte vad som helst givetvis. Risken är tyvärr att föraren omedvetet kör fortare med 4WD än vad hen skulle ha gjort om bilen varit en 2WD och därmed kanske kommit att köra fortare än vad antisladdsystemet klarar av att hantera. I racing och rally är drivförmågan viktig nästan hela tiden. Man håller mycket sällan konstant fart i en kurva. I stället bromsar man hårt en bra bit in i kurvan och därefter går man på gasen så hårt man kan. Ju tidigare och hårdare man kan gå på gasen desto bättre, för den fördelen har man med sig på hela den efterföljande raksträckan. Drivförmåga är därför jätteviktigt i tävlingssammanhang, men den sortens körning som Loeb och kompani ägnar sig åt är lyckligtvis ovanlig på allmänna vägar. Men som sagt, rallyförare är nog inte så noga med att skilja på grepp och drivförmåga och stallets tekniker har nog lärt sig vad de menar i alla fall. Men ska man första hur drivsystemen påverkar säkerheten på vanliga vägar så bör man notera skillnaden. Så det finns starka skäl att göra en distinktion mellan grepp och krafter som ska påverka bilen. I detta sammanhang är referenser till rallyförare ganska ovidkommande. De är inte experter på dessa saker. Det är snarare ingenjörerna som konstruerar bilarna som har expertisen och de har gått igenom utbildningar som gör att de inte har några problem att hänga med i det jag skrivit. |
|
| Jag vill passa på att tacka för uppmuntrande kommentarer. Utan dem hade jag nog inte orkat skriva de två föregående inläggen. | |
|
Efter att ha ägt BMW bilar både med och utan xDrive (nuvarande är med) så kan jag inte säga att det är så nödvändigt. xDrive ökar förbrukning med 0.1-0.2 l/mil, vilket beroende på körsträcka blir en del pengar på ett år. Om trådskaparen värdesätter lite bättre framkomlighet vid vinterväglag är xDrive ett bra alternativ. Annars ser jag inget mervärde med fyrhjulsdrift. Lägg då hellre pengarna på något som faktiskt ökar trafiksäkerheten, ex. adaptiva LED-strålkastare. När jag nyligen gick utbildningar i avancerad bilkörning nämnde instruktören något intressant. I en nödsituation då full broms appliceras hjälper inte fyrhjulsdriften alls vilket många tror. Så fort ABS aktiveras kopplas drivningen ifrån (gäller moderna bilar med automat) och då innebär fyrhjulsdriften enbart extra kilon som ska fås stopp på. BMWs xDrive ska tydligen, utifrån vad jag hört, koppla bort drivningen på framhjulen vid motorbroms. Detsamma sker när växellådan läggs i neutral, i P-läget (automat) eller då motorn stängs av. Detta har jag notera på min bil. |
|
| Nockenwelle, hatten av för den genomgången! :-) | |
|
Hade aldrig glädje av fyrhjulsdriften när jag körde fyrhjulsdrivet. Skulle däremot haft nytta av det på långfredagen. Men tycker inte att nån dag om året väger upp nackdelarna med 4x4. --- Det är bara döda fiskar som följer med strömmen. |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.