|
|
|
|---|---|
|
Tja, Provar att skriva här och ser om man kan få någon hjälp, då Bimmerforums inte hjälpte något. Iallafall, har som sagt problem med tomgången när ACn är aktiv. Felet uppstår inte hela tiden heller och därför kan man inte alltid framkalla det... Det är som sagt en E34 525i med M20B25. Tomgången är normal när AC'n inte är aktiv (nästan alltid iallafall ibland 1000rpm någon minut) därav ligger den runt 750-800rpm stabilt. Men när kompressorn slår igång så går tomgången upp till 1500-2000rpm, när kompressorn stängs av så blir tomgången normal igen. Detta händer ibland, oftast när man startar bilen när den är varm. Efter ett par minuter stabiliserar sig tomgången och blir normal runt 900rpm. Ibland så är tomgången normal direkt, eller så funkar det ibland med att stänga av och starta den igen. Ett rätt irriterande problem, då folk oftar kollar och undrar vad man håller på med... Utöver detta så när tomgångsproblemet händer så ger bilen gas även om man släpper gasen, vilket är rätt jobbigt i stadstrafik. Men även när det är normalt så märker man att den ger extra gas just när kompressorn körs, däremot så slutar den gasa ifall man släpper gasen då. När AC'n är avstängd på knappen så är tomgången precis som när kompressorn inte går. Jag har kollat TPS den klickar som den ska, tomgångsmotorn har jag bytt slangar till och rengjort samt rengjort kontakterna. Renoverat toppen för 1500mil sedan med alla packningar bytta osv. Tempgivare i thermostathuset är bytta. Lambdasond, remmar osv också. Gasspjäll med TPS är också bytt till bättre begagnat samtidigt. Övrigt går motorn utmärkt så inga övriga fel, bränsleförbrukning är normal osv. Finns det något M20-proffs här som kan skicka mig i rätt riktning? BF.com rekommenderade att jag skulle klippa AC-signal kabeln bara, så ECUn inte vet när kompressorn körs. Tycker det låter lite bonnmek :P | |
 13.401 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Välkommen! Ja, det "tipset" säger ju det mesta om nivån på de flesta där (men det finns dock ett fåtal riktigt duktiga där). Stämmer att DME får en signal när kompressorn aktiveras för att (gissningsvis) förbereda sig på att hantera den ökade lasten. Att det här fungerar provar man genom att slå på AC och då ska tomgången fortfarande vara stabil eller höjas en aningens. Men inte de nivåer som du upplever såklart. Tydligen så verkar signaleringen från AC till DME fungera. Baserat på allt annat du beskriver så skulle jag först och främst verifiera att tomgångsmotorn inte är "sticky" eller kärvar. Montera loss den och vrid den runt sin egen axel (den längsta), du ska då kunna höra ventilen inuti klucka och klicka lite. Här du ingenting så har kärvat fast. Även om den verkar ok när du provar detta, så kan detn fortfarande vara "sticky" dvs gå trögt eller ryckigt och ge mycket märkliga beteenden. Så börja med att göra en sanity check av tomgångsmotorn. Misstänker du lilla minsta att tomgångsmotorn inte är som den ska, prova med en eller två bättre begagnade. Hade du varit här i Malmö så hade du kunnat pinna förbi och låna en av mina tomgångsmotorer jag har liggandes Länk Om inte det hjälper så är nästa steg att se vad DME faktiskt skickar för styrsignaler till tomgångsmotorn. Det är en vanlig pulsad signal och DME varierar duty cycle för att öka eller minska mängden luft som ska slussas förbi gasspjället. Det räcker inte med en multimeter, men däremot räcker det med vilket tokbilligt och snorenkelt oscilliskop som helst. Eller ett enklare diagnostikverktyg som kan räkna duty cycle (vissa lite mer avancerade multimeters kan faktiskt mäta duty cycle). Då kollar man först vad DME skickar för duty cycle med AC off, och sedan kollar vad han får för sig att skicka med AC on. |
|
Tack för svaret! Hoppades på att du skulle svara då du verkade ha jäkligt bra koll på både M20 och E34 :D Iallafall, tog ur tomgångsmotorn igår. Den verkade sitta fast, lät inget när jag vred runt den åt något håll. Petade till själva ventilen så den släppte, och körde sedan WD40 och vred runt den runt sin axel ett par gånger (nu lät den varje gång man gjorde så). Tomgången var helt perfekt direkt efter detta, lite senare på kvällen när jag var klar i garaget, så gick den lite högt (typ 1000rpm) vid kall(var i slutet av det blåa fältet) och fortfarande något "sticky" gas, men gick bättre när den hade stabiliserat sig. Imorse nu så gick den perfekt, utom lite sticky gas när den var kall men det blir bättre rätt så snabbt. Så kanske är helt enkelt att tomgångsmotorn börjar ge sig. Att den ger mer gas i motorvägsfart, var nästan omöjligt att märka nu med, förut var det en rätt stor skillnad när det var som värst. Nu har jag dock tomgångsmotorn av T-typ (13411433626), M20B25 hade både T-typ och L-typ (de du har). Går det att byta mellan de olika typerna, utöver att anslutningen i bälgen är på olika ställen? |
|
|
Hmm, man kanske inte kan ändra inlägg om man inte har PRO.. Men iallafall: E34 med M20B25i (HC11) bytte tomgångsmotor 11/1988 från L-typ till T-typ enligt RealOEM. Fast det är samma 3-pin kontakt. Så det lär gå att byta men slangen till insugsbälgen kommer gå till fel ställe bara... Utöver detta, finns det något bättre än WD40 att smörja upp tomgångsmotorn? Den fick ett bad med WD40 för 2-3år sedan, så det verkar ju inte speciellt hållbart när det behövs göras igen... :) |
|
13.401 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Ja, WD-40 använda jag mig också av på min E30 325ik -88. Fast där fungerade tomgångsmotorn någorlunda OK så det var mer i rengörande och förebyggande syfte jag gjorde det. Ventilen inuti var lite trög innan men gick helt fritt sedan efter en kur med WD-40. Jag skulle nog säga att WD-40 är det bästa för att smörja upp. Men tomgångsmotorn kommer ju alltid att suga i sig lite oljedimma från vevhusventilationen och det kan ju bidra till att guckar upp när de lätta kolkedjorna avdunstar och bara de tyngre blir kvar. Sen beror det ju på hur den har kärvat och vad som är slitet huruvida en WD-40 kur fungerar bra eller inte. En WD-40 kur kan ju bara lösa ett specifikt problem. Just det, L- och T-typ! Det hade jag glömt! På E30 vet jag att det var förbaskat rörigt där i slutet angående detta. Verkar stämma det som du säger, E34 M20 gick faktiskt över vid 11/1988 till T-typ. Hade glömt det helt och hållet! Nja.... Jag har någonstans nånstans långt bak i huvudet att det var något mer som ändrades mellan L-typ och T-typ förutom själva formen på anslutningarna. Jag vill minnas att styrningen är annorlunda mellan dessa två typer (dvs utseendet på kontrollsignalen från DME). Men eftersom inte DME ändrades vid denna tidpunkten så är inte det rimligt. Nu blev jag riktigt osäker! Vill minnas att det var att en typ bara hade två sladdar kopplade till sig medans den andra typen hade tre sladdar kopplade till sig! Något säger mig att det var någon skillnad här... Fast om det var ännu en skillnad ovanpå L och T låter jag vara osagt... BTW, du kan redigera ett antal minuter efter du skrivit inlägget. Sen måste du var Pro för att redigera det. |
|
Okej! Då var nog 14minuter lite för lång tid för att redigera :) Mjo är rätt oklart om det är något mer som skiljer, eftersom det inte är ett direkt byte så säger inte RealOEM att det är en "uppgradering" eller nyare version. Alltid ska det vara något som ska vara luddigt på de där sista M20ina ;) Står en notering på T-typ att det är "Bosch / 3POL", det står inte på L-typ, men det är samma kontakt till de. Så är säkert som du säger att det bara är 2st kablar till L-typ och 3st kablar till T-typ. Iallafall, tomgången är så mycket bättre efter motionen med WD40, så kanske får ta loss den och låta lite mer WD40 smörja upp och samtidigt motionera ventilen mer. Kanske är mycket gunk (fast den såg rätt ren ut). Så bättre har det iallafall blivit, så känns ju som tomgångsmotorn är felet... Är det något mer som kan orsaka att den får typ "gashäng" när AC-kompressorn kickar i? För det är hyfsat märkbart även om tomgången är ok, ibland är det så att man iprincip har farthållare på landsväg/motorväg när kompressorn väl är igång. |
|
13.401 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Märkligt med "AC-farthållarproblemet", nu blev det något knepigare. Fråga 1 : På den här bilen har vi väl inga sådana finesser som antislirsystem eller liknande, dvs gasspjället är helt och hållet mekaniskt - eller hur? Fråga 2 : Och du har ingen farthållare - eller hur? Så det enda som styr gasspjällets läge är vajern från gaspedalen. Fråga 3 : Är det manuell eller automat? För att en motor ska upplevas att få gashäng så måste den helt enkelt få mer luft än planerat. - Vi borde kunna utesluta tjuvluft, speciellt att det bara skaps tjuvluft när AC slås på. - Vi borde kunna utesluta gasspjället, för det enda som styr det är gaspedalen. - Då har vi bara tomgångsmotorn kvar. För att avgöra huruvida DME/tomgångsmotorn har något med saken att göra så får man helt enkelt övervaka vilken styrsignal som DME skickar till tomgångsmotorn vid olika scenarios. Börja med att kolla "hur mycket" DME öppnar tomgångsmotorn på tomgång med varm motor och med AC av. Kolla sedan exakt samma sak fast med AC på. Kolla sedan under färd med AC av "hur mycket" DME öppnar tomgångsmotorn (ska inte vara någonting). Kolla sedan under färd med AC på "hur mycket" DME öppnar tomgångsmotorn (ska inte vara någonting). Nu är det ju bäst att kolla detta med ett litet oscilloskop eller något som kan mäta duty cycle. Men... Eftersom det rör sig om duty cycle så bör du kunna se skillnader med en helt vanlig multimeter inställd på att mäta likspänning. Vi bryr ju oss egentligen inte om absoluta värden på duty cycle - vi är bara intresserade av relativa värden mellan olika scenarios. För när en multimeter mäter likspänning så mäter den genomsnittet. Så om vi mäter på en fyrkantsväg som är lika ofta på 0V som på 12V så kommer multimetern att visa 6V, dvs genomsnittet. Det här kan vi utnyttja för ovan nämnda mätningar. Så för denna enklare diagnostisering så duger faktiskt en enklare multimeter. Bara att backproba försiktigt och dra kablar in i kupen och lägg multimetern där på hyllan ovanför handsfacket och ut och kör! |
|
Ja precis som du säger så är det mekaniskt spjäll, ingen farthållare och den är manuell. AC var iprincip enda extra utrustningen på min och när den ändå fungerar så kan man ju passa på att använda den :D Ja tjuvluft och gasspjäll bör vi kunna utesluta. Jag har även bytt insugsbälg, slangar till tomgångsmotor, samt bytt gasspjäll och TPS från en E30 med M20B25 som fungerade utmärkt (mitt läckte och var gängpaj vid inloppet av kylarvattnet i spjället). Utan någon skillnad direkt, utom möjligtvis att problemet inte händer hela tiden utan nu bara ibland. Ok! Låter som en bra idé, får ta det i helgen om det finns tid. Så man har någon med sig som kollar multimetern (ska ändå byta en del annat på bilen). |
|
|
Kom att tänka på en sak, det kan inte ha något med att AC-fläkten är paj? Jag har konverterat till elfläkt (Volvo 940, så det flåsar på sjukt bra) som just nu körs direkt på switch så den konstant är påslagen, så AC-"kylen" borde kylas rätt friskt. Eftersom AC-fläkten är skuren så har jag ryckt den säkringen. |
|
|
Okej, nu blev det inget test med multimeter i helgen. Bytte framvagn och satte dit coils osv vilket tog hela helgen med diverse strul och annat. Men körde med autocom läsare på bilen, där den fick felmeddelande på "AC Kompressor" med infon "Felaktig signal" Då är ju frågan vad orsakar denna kod och hur löser man det. Märkte att ac-remmen är något slapp, men sedan är ju även AC-fläkten skuren, ifall det påverkar. I övrigt fungerar ju AC'n felfritt så tänker mig att det säkert är elfel någonstans... Men vart ska man leta då? :D |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.