|
Sida 1 av 4
|
|
|---|---|
|
BMW N46 motorn ( 21 000 mil ) Får efter en tids körning och rensandes av felkoder att bilen går magert på låga varv. ( P2187 system too lean at idle (bank1) ) Bilen går fint annars med bra tomgång och drag. Försöker felsöka och tittar på lambda värden. När felkoden är satt bottnar O2-sensor adaptation value bank 1 ut på max i INPA Tror det är därför den sätter felkoden lean. Rensar jag felkoden börjar "adaptation value bank 1" leva och uppdatera sig och efter 20-30 mil sätts den igen. Bytt CCV och kolla slangar/anslutningar. Rengjort MAF. Något gör att adaptation värdet sakta bottnar ut. Någon som vet om MAF och lambda Sensorer lägger av utan sätta felkoder ? | |
 13.397 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Intressant med fuel trim felsökning på en N46! Har du eller någon klurat ut exakt hur man ska tolka/läsa det man ser i INPA? Jag har grundläggande kunskap i motorstyrsystem, men här har jag lite problem. Såhär ser INPA ut på tomgång för min N46-motor Förutom fuel trim parametrarna (integrator, additive and multiplikative) så har du även spänningsvärden från båda upstream syresensor (före katalysator) och downstream syresensor (efter katalysator). Om vi börjar med syresensorerna, jag VET att upstream är en bredbandssyresensor (av typen LSU-4.23) och jag TROR att downstream är en vanlig smalbandssyresensor. Det står enheten Volt, men detta är något motorstyrsystem/INPA själv hittar på (bredbandssyresensorer använder varierande ström och är därmed omöjliga att mäta direkt på till skillnad från vanliga smalbandssyresensorer där man enkelt kan koppla en multimeter och mäta varierande spänningen den ger ifrån sig). O2-sensor v. ==> v står för vorn dvs före katalysatorn O2-sensor h. ==> h står för hintern dvs efter katalysatorn Upstream O2-Sensor Står alltså stabilt på 1.54 V, helt omöjligt att säga vad det betyder eller vilken bränsleblandning det motsvarar. Men det är vad min min motor och mitt INPA visar. Men eftersom jag inte vet hur ska tolka det så är det helt värdelöst vetande. Downstream O2-Sensor Här är det rimligt att mäta spänning. Men en smalbandssyresensor skapar bara spänning mellan 0-1 volt så varför man har en skala på 0-5 volt vet i tusan. Jag brukar vilja se en stadig spänning på typ 0.7-0.8 volt på en vanlig downstream syresensor, dvs dvs hög spänning betyder syrefattig blandning vilket det ska vara eftersom katalysatorn använder syret i sin omvandling. Att se 0.46 volt här känns inte rätt, men det är vad den visar. Så även här vet jag inte hur jag ska tolka det så även detta är värdelöst vetande. Nu över till fuel trim värden! Integrator, additive och multiplikative? Vad gör de? BMW säger att "additive" används för att justera idle och low load mid range engine speeds samt att "multiplikative" används för att justera "normal to higher load when at higher engine speeds". Vilket är rimligt, då en additiv operation har mest inverkan på små bränslemängdsvärden och dess inflytande försvinner när bränslemängdsvärden ökar. En multiplikativ operation har ju lika stort inflytande oavsett litet eller stort bränslemängdsvärde. Nu till nästa fuck-up, vilka enheter visar INPA för dessa?!? Inget... Jag vet att additiv MÅSTE ha ms som enhet (eller en tidsrelaterad enhet annars går inte enheterna ihop). Jag vet att multiplikativ MÅSTE vara enhetslös (eller procent som ekonomer brukar säga för annars går inte enheterna ihop). Men det står bara -5 till 5 på alla... Så än en gång är det omöjligt att få någon logik i värdena för additiv respektive multiplikativ fuel trims - så även dessa är helt värdelösa och går inte att använda... Då har vi kvar integratorn... Här var det lite snålare med information, kollade runt lite vad VW gör och jag TROR att man ska tolka integratorn som det vi brukar kalla STFT (Short Term Fuel Trim) dvs den parameter som är ansvarig för att växla bränsleblandningen mellan rich och lean (en katalysastor måste ha en blandning av båda för att kunna fungera). De två tidigare, additive och multiplikative, bildar vad vi normalt sett kallar LTFT (Long Term Fuel Trim) dvs justeringar som är mer långtidsstabila och till för att justera för långsamma förändringar i motor och omgivning. All feedback på ovan nämnda tolkning av det som INPA visar för en N46-motor är högst önskvärt! För som jag skriver, jag gissar och tolkar mer än något annat... @Joachim76 - Vilket av de tre fuel trims (integrator, additive, multiplikative) är det som bottnar för dig? - Hur ser spänningen ut från upstream syresensor från bank 1 respektive bank 2 när du står på tomgång med varm motor rensad från felkoder? - Kan du kanske göra en liknande video som jag länkat till? |
|
Hej Tack för svar Det är additive som 'bottnar' ur står på max-skalan 5, vid reset börjar den leva ner mot 2-3 igen. Jag uppfattar additive värdet vara en faktor som talar om hur adaption sker över längre tid ( BMW sätt hantera motors karaktär över tid ). När lean felkoder kommer ( och det gör den ;) ) skall jag ta lite bilder, min additive ser inte ut som din film ) ett högre värde. Ibland tycker jag BMW krånglar till saker lite väl mycket och kastar för lätt felkoder. Så svårt är det väl inte inte att spruta in soppa, luft, tända och mäta AFR värdet via en lambda och justera upp ? |
|
13.397 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Ja, stämmer - min uppfattning är också att additive och multiplicative faktorerna är vad som normalt sett omvandlas till LTFT för standard OBD-II. Dvs de faktorer som används för att justera mot långsamma förändringar (vakuumläckor, motorslitage, sensorslitage med mera). Bara ett förtydligande kring hur additiva och multiplikativa faktorer fungerar och varför de har olika betydelser - så att alla hänger med. Anta att bränslemängden som ska sprutas in kallas M och kan anta värden mellan 0-1000 (0 betyder inget bränsle och 1000 betyder maximalt bränsle). Hur påverkar en additiv justeringsfaktor, låt oss kalla den a? Jo, den justerade bränslemängden blir M+ a. Säg att a sätts till 10. Om det är en liten bränslemängd som ska justeras som M=10 (tex på tomgång), då har den additiva justeringsfaktorn en enorm påverkan då resultatet blir M + a = 10 + 10 = 20 (vi gick från 10 till 20 vilekt är en fördubbling). Men om vi har en stor bränslemängd som ska justeras som M=980 (tex på högt varvtal), då har den additiva justeringsfaktorn en liten påverkan då resultatet blir M + a = 980 + 10 = 990 (vi gick från 980 till 990 vilket är en relativt obetydligt förändring). Gör man samma övning med multiplikativ faktor ser man att justeringen alltid blir procentuellt lika stor, oavsett vilken bränslemängd som ska justeras. Nja, BMW är inte något speciellt i detta fallet. Varenda biltillverkare gör exakt likadant. Och du har inte ens skrapat på ytan! Vänta du tills du kommer in på direktinsprutade motorer med homogena och stratified charge cykler och alla gas treatment pryttlar som katalysatorer med styr- samt reglersonder, NOx-katalysator som är ett måste för direktinsprutade motorer och som i sin tur kräver många fler givare och kräver att motorstyrsystemet kör olika typer av förbränning och måste hålla koll på hur mycket syre och NOx som produceras och hur fyllnadsgraden är i både syre-katalysatorn och NOx-katalysatorn men även bränna av föroreningar i NOx-katalysatorn genom att periodvis köra motorn väldigt lean och få upp avgastemperaturen. Förutom detta har vi en hel drös med andra gas treatment system som tex secondary air injection systems som pumpar in friskluft i avgaserna och detta måste motorstyrssytemet veta om för syresensorerna kommer att rapportera tokmager blandning när detta sker, sen har vi EGR (Exhaust Gas Recirculation) som leder tillbaka avgaser för en extra förbränning och det påverkar också luft/bränsle-blandningen, och sen har vi tex vid fullgas så går vi ut ur closed-loop och då ska man INTE lyssna på syresensorerna. Så det är INTE så enkelt som det kan verka :-) Yes, 1983 så var det så enkelt som du beskriver det :-) Felkoden sätts ju för att något i systemet inte fungerar som det ska. Och BMW måste göra detta, annars får de inte sälja sina bilar någonstans. Det finns strikta regler om vad som måste övervakas och vad som måste sättas felkoder på och när. Det där får du ta med CARB (California Air Resources Board) som började med detta. Å andra sidan var det bra att de gjorde det, fast det var egentligen en ren självbevarelsedrift om man ville ha Kalifornien till något annat än ett rökrum... :-) Nyfiken på hur ditt INPA ser ut. Spela gärna in hur det ser ut när den inte har någon felkod satt, det är mycket värdefullt att ha som referens. Ett snapshot är inte direkt användbart för denna typen av analys. Dessa värden ska förändras och just hur de förändras är en del av analysen. Så därför är film mer eller mindre en nödvändighet (tillsammans med en beskrivning av situationen och vad man gör med motorn, tex kall motor på tomgång eller kall motor med tre throttle snaps och så vidare). Finns många program (även gratisprogram) som spelar in datorskärmen (eller bara ett fönster) till en videofilm. Mycket användbart, var ett sådant jag använde för att filma mitt INPA-program. |
|
Ok Men problemet med för mycket adaption över tid är ingen förstår vad som är fel. Dvs BMW som andra har inte kopplat ihop sin avancerade utjämning över till diagnos sensorer. Vad får det för konsekvenser ? Jo eftersom folk inte vet om det är MAF, Lambda, Bränslepumpar, CCV, VVT sensorer/motorer, Coils, läckage som inte adaptionen klarar eller talar om. Så byts allt hej vilt tills det fungerar igen. Det här sig är miljöförstöring och korkat. BMW tjänar säkert massor på att hålla på byta delar mellan varven, men speciellt juste är det inte mot plånböcker och miljön... |
|
13.397 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Hysterin kring bränslesnålheten är det vi korkade konsumenter som är skyldiga till. Och när de vill klämt ut några extra droppar ur motorn så kommer männen från den kletiga och klibbiga avdelningen och lägger dit 10 kg mer onödig utrustning i bilen. Sen kommer kravet att bilen ska göras större... Och större... Och större... Och varje gång måste man krama ut ännu mer från varje droppe bensin... Motorutveckling är ett måste, men varför motarbetar de varandra? Såfort någon motorförbättring tas fram kancelleras det av andra förändringar. En modern personbil väger lika mycket som för 20 år sedan. Trots att den är gjord enbart i plast och ett par aluminiumdelar. Någon som ser felet? Jodå, en kompetent servicetekniker har inga som helst problem med att förstå och felsöka denna typ av fel. Stämmer, folk vet inte vad ovan nämnda gör. Och det är det ingen som vill heller. Folk vill bara ta sig från punkt A till punkt B med minimal insats från egen sida och maximera egen tid i bilen. Detta ska kompetenta servicetekniker kunna hantera, vilket inte är något problem om man tillåts arbeta under den typen av förhållanden. Sen att folk byter pga ren okunskap och att många verkstäder även gör det är ett mentalitetsproblem och inte direkt orsakat av systemet som ska felsökas. Däremot har de system som ska felsökas ökat enormt i komplexitet - men detta är vi konsumenter till stor del skyldiga till. Det är vi som vill ha alla dessa gadgets. Dessutom är det snart inte ekonomiskt försvarbart att ha en bil äldre än 5 år / 10 000 mil, det är bara att slänga bilen och köpa nytt. Så enkel sak som att fixa en vindruta, ett batteri och ett elektriskt fel i en styrbox kan överstiga bilens värde och göra att man skrotar en fullt fungerande bil. Det däremot är ***riktigt*** miljöförstöring... Varför inte göra motor/avgasbehandling modulärt? När det kommer stora förbättringar på området, byt bara motorn - behåll bilen men med en förbättrad motor. |
|
Snart är detta över - när el-bilarna tar över är det slut med sensor hysterin ;) En aktuator hur svårt kan då vara :) |
|
13.397 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Hi hi - då får annat folk tokoptimera sättet vi får vår el och vi behöver inte bekymra oss om det :-) Fast sensorhysterin kommer istället att ersättas av evinnerliga mjukvaruuppdateringar, säkerhetsbuggar och systemkrascher :-) Hur länge tror du det dröjer innan ransomware kommer att dyka upp hos bilar!?! :-) |
13.397 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
@Joachim76 : Har du hunnit felsöka mer kring detta? |
|
Lite koden kom igen såg ut så här, jag tror det är MAF sensorn som skojar till det. Köpt en som är på väg för montering.... E R R O R M E M O R Y --------------------------------------- Date: 14.01.2017 18:27:00 ECU: MEV9N46 JobStatus: OKAY Variant: MEV9N46 ------------------------------------------------------------- RESULT: 1 error in error memory ! ------------------------------------------------------------- 29E7 CDKRKAT - LR-Adaption additiv pro Zeit (Bank1) P2187 Gemischregelung im Leerlauf (Bank 1) - Gemisch zu mager Error counter: 1 Logistic counter: 25 Mileage 214000 km Motordrehzahl (nmot) 2280.00 /min relative Luftfuellung (rl) 20.25 % Tankfuellstand (tfst) 6.00 l Regelfaktor Bank1 (fr_u) 1.00 - |
|
13.397 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Nja, var inte så säker på det... Det är inte helt osannolikt att du köpt den där MAF-sensorn i onödan... Men som jag säger, säker kan man inte vara förräns man felsökt! Det du skulle gjort innan var att kolla hur fuel trim värden såg ut på bank 2. Om de är helt normala så kan man utesluta MAF-sensorn (den påverkar båda banker precis lika mycket - både banker får ju exakt samma luft som passerat genom MAF-sensorn). Tittade du på de övriga värdena, tex bank 2 hur de betedde sig? Ett vanligt symptom på en smutsig MAF-sensor är att den överestimerar mängden luft som sugs in på låga varv, vilket gör att motorstyrsystemet tillsätter för mycket bränsle dvs vi har en fet blandning (och motorstyrsystemet måste dra ifrån bränsle dvs negativa fuel trims). Du har det motsatta fenomen (fast freeze framen visar dock att felkoden sattes vid 2280 rpm) vilket talar emot att det är MAF-sensorn. Nu beter sig inte alla MAF-sensorer likadant och det finns flera olika fel som kan inträffa på en MAF-sensor, så denna ledtråd är inte lika tydlig (men den tas ändåså med i analysen om att det troligtvis inte är MAF-sensorn som är felaktig). Men du har alltså inte felsökt något mer alls? |
|
Tack - kanske är det 300 kr. i sjön ;) Inte felsökt direkt mera, jag läser av alla värden jag kan med INPA och allt är rätt som jag kan förstå det. Bilen går som en dröm med bra tomgång och ligger rätt i förbrukning, så jag tror att det är efter 22 000 mil MAF eller Lambda. Tror inte den suger tjuvluft. Är det inte Lambda/MAF tror jag det är något "glapp" i VVT styrningen för felkoden kommer alltid rpm skalan 2500 - 3000 rpm. |
|
13.397 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Aha, 300 SEK är ju inte så farligt - det kan det vara värt för att prova. För jag måste erkänna att det kan vara lite klurigt ibland att se om en MAF-sensor mäter för lite eller för mycket. Det är ju värre när personer eller verkstäder köper och byter reservdelar för 5000, 10 000 och 15 000 SEK! :-) Men vilka värden hade du på bank 2 kontra bank 1? Vad stod det i INPA kring följande Additive Bank 1 Multiplicative Bank 1 Integrator Bank 1 Additive Bank 2 Multiplicative Bank 2 Integrator Bank 2 Syresensor Upstream (Vorn) Bank 1 Syresensor Upstream (Vorn) Bank 2 Du har ingen skärmdump eller ännu bättre en film på när det står tex på tomgång? |
|
Jag tar en film i helgen innan jag byter MAF :) |
|
|
Lite mera felsökande, INPA värde ser normala ut bilen går fint, däremot kom det en felkod på VVT, fast den känns lite överambitiös från BMW. Kanske indikerar att VVT motorn är på väg att ge upp... Om jag förstår den rätt Orimligt värde lästes av (håller med , negativ ampere och 6v .. hahah), inga fel har hänt men om dessa värden var sanna skulle felet har satts, snälla BMW kom ut ur garderoben nu ;) Kör vidare så ser vi om VVT motorn kanske ger upp mera... 2A70 CDKDIVVT - Fehler Stromplausibilisierung Error counter: 1 Logistic counter: 37 Mileage 214300 km Spannung VVT- Relais 6.41 V Motorstrom VVT 0.00 A Bordnetzstromentnahme VVT -1.56 A Tastverhaeltnis VVT- Motoransteuerung 0.00 % gemessener Strom VVT unplausibel Testbedingungen erfuellt Fehler bisher nicht aufgetreten Fehler wuerde kein Aufleuchten einer Warnlampe verursachen Diagnose aktiv -- Zyklus-Flag gesetzt |
|
|
Ja, intressant läsning. Var ett tag sen jag var inne här nu men jag ska dela med mig av det jag vet om bränslejusteringen. :) Det är inte så lätt när BMW är hemliga med sina enheter. bmw-slangen, har skrivit det mesta. - Dessa kan ses som LTFT och sparar värdena tills problemet är åtgärdat. Additive - Tomgångsreglering, anges ofta i ms eller mg/stroke Multiplicative - Del last till höga varvtal, anges ofta i relation till lambda 1.00 Tex 1.10 är 10% mer bränsle. Integrator - Även kallat STFT, Visar snabba förändringar. Har inget "minne" Vad gäller syresensor spänningen så är det som sagt en omvandling av styrenheten/diagnosverktyget. Såg din video och vad jag kan tolka är 1.5v = Lambda 1 . Men detta bör verifieras. Har sett alltifrån de som går mellan 0-1, 2-3v samt mA osv beroende på tillverkare. Men då det gäller avgasreningen så har OBD2 läget fördelen att den följer en standard. Därför brukar jag verifiera data om det är något som verkar tokigt. För som nämnt är det många strategier som är inbyggda i dagens bilar så det är inte säkert att den går på lambda 1 vid tillfället du kollar. Men för att summera, Felkoden indikerar mager blandning på tomgång. Felkod indikerar runt 2280v/min samt det är endast bank 1? Känns som fel på VVT ska påverka båda bankerna. Men som sagt skulle det vara intressant att se en inspelning om problemet kommer upp igen. |
|
|
Byte av LMM gjorde ingen skillnad , 350 kr i sjön :) Sätter felkoder slumpmässigt, bilen går kanon , fan vad skumt.. Nu lurar jag på om avgas läcker "innan" 1:a lambdan eller om jag skall lyxa till det med ett set coils ------------------------------------------------------------- E R R O R M E M O R Y --------------------------------------- Date: 03.02.2017 18:44:59 ECU: MEV9N46 JobStatus: OKAY Variant: MEV9N46 ------------------------------------------------------------- RESULT: 1 error in error memory ! ------------------------------------------------------------- 29E7 CDKRKAT - LR-Adaption additiv pro Zeit (Bank1) Error counter: 1 Logistic counter: 31 Mileage 214400 km Motordrehzahl (nmot) 2600.00 /min relative Luftfuellung (rl) 24.75 % Tankfuellstand (tfst) 12.00 l Regelfaktor Bank1 (fr_u) 0.97 - Gemisch zu mager Testbedingungen erfuellt Fehler momentan vorhanden, aber noch nicht gespeichert (Entprellphase) Fehler wuerde das Aufleuchten einer Warnlampe verursachen -- -- -- -- -- -- Error code: 29 E7 C1 00 00 00 01 1F 53 C0 41 21 0C 7D FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF ============================================================= C O M M E N T ----------------- hh ------------------------------------------------------------- E R R O R M E M O R Y --------------------------------------- Date: 05.02.2017 16:39:04 ECU: MEV9N46 JobStatus: OKAY Variant: MEV9N46 ------------------------------------------------------------- RESULT: 1 error in error memory ! ------------------------------------------------------------- 29E7 CDKRKAT - LR-Adaption additiv pro Zeit (Bank1) P2187 Gemischregelung im Leerlauf (Bank 1) - Gemisch zu mager Error counter: 1 Logistic counter: 40 Mileage 214710 km Motordrehzahl (nmot) 680.00 /min relative Luftfuellung (rl) 10.50 % Tankfuellstand (tfst) 18.00 l Regelfaktor Bank1 (fr_u) 1.12 - Gemisch zu mager Testbedingungen erfuellt Fehler momentan vorhanden und bereits gespeichert Fehler wuerde das Aufleuchten einer Warnlampe verursachen -- -- -- -- MIL ein -- Error code: 29 E7 E1 10 21 87 01 28 53 DF 11 0E 12 90 FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF FF ============================================================= |
|
13.397 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Du ska felsöka Joachim76! :-) Sitter och funderar lite här varför alla är så negativa till att felsöka - varför är det så? Jo, att en ny MAF-sensor inte skulle göra någon skillnad var jag ganska säker på :-) Men varför skulle du köpa nya tändspolar? Vad är det du sett som talar för detta och hur resonerade du fram till detta? |
|
Tack men tycker jag har felsökt... - haft av och letat läckor kria insug, synat slangar - mäter inpå så gott jag kan - sprutat ånga och startgas Tror inte det är en läcka, den går för bra för det. Jag har funderat på rökmaskin. Var inne på vvt spåret men nu tror jag inte det längre eftersom felkoden även kommer på låga varv Så jag tror det är något som stör blandingen under last/peak - bränsle pump ; nja då hade den vart svårartad i kallt väder - coils, bråkar med blandning om det är på gång - lambda sensorn (primära) hänger inte med i peaks, är ju trots allt gammal |
|
| Det man kanske skulle lista ut är om den går magert hela tiden/ligger på gränsen eller om det händer slumpartat | |
13.397 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Ok, då har du iallafall börjat felsöka med enkel visuell inspektion och lite enklare tester! Det är bra! Jo, kanske ska utveckla mitt tidigare inlägg lite mer. Diagnostisering/felsökning handlar till 99% om logisk resonemang och insamling av information och 1% skruvande :-) Därför är det alltid intressant hur en person resonerar i en felsökning, för det är liksom kärnan i det hela. Om någon misstänker en komponent, är det för att personen har info och logiska resonemang som mer eller mindre bevisar det - eller är det bara för att personen hört att denna del brukar gå sönder? Det är i princip de två extremerna där. Kan ju ge lite hur jag resonerade (behöver inte nödvändigtvis vara rätt - men alltid nyttigt att se hur andra resonerar). Så andra får gärna hoppa in och presentera ett resonemang sett från en annan synvinkel! LMM Felkoden sätts ju konsekvent endast för bank 1. En strulande LMM skulle påverkat båda bankerna lika mycket, således skulle vi även sett liknande problem för bank 2. Men det gör vi inte. Dessutom brukar LMM felestimera åt andra hållet på låga varvtal, men det är inget man kan ta för givet. Men väger man samman all info så är det osannolikt att LMM är den som primärt orsakar detta fel. Men här saknar vi viss info, se mina tidigare inlägg - kritisk info för vidare felsökning. Kanske bank 2 ligger nära gränsvärdena men sätter ingen felkod - om så är fallet så åker LMM tillbaka på listan över misstänkta. Nu provade vi en annan LMM så vi kan nu utesluta den som primär orsak för just detta fel. Tändspolar Ponera att en eller flera tändspolar skulle vara helt eller delvis trasiga. Vad skulle effekten bli? Det skulle bli dålig förbränning eller ingen förbränning alls och således försämrad krafttillförsel ned mot vevaxeln för dessa specifika cylindrar. Motorstyrsystem skulle detektera avsaknanden av denna krafttillförsel och vi skulle med största sannolikhet se felkoder som handlar om misfire istället. Om en tändspole inte fungerar som den ska så kommer det inte att ske en korrekt förbränning och resultatet kommer att bli att det finns mer HC än planerat i avgaserna - dvs motsatsen mot lean condition (lean condition betyder att förbränningen skett med överskott av syre vilket resulterar i avgaser med onormalt mycket syre och mycket lite HC). Tändsystem är faktiskt ganska enkelt att mäta upp. Det enda du behöver är ett simpelt enkanalsoscilloskop. Finns flera enkla och billiga på marknaden. Fast det är den enkla biten, sen ska man lära sig att anvädan det rätt och framförallt att lära sig tolka den info man ser och lära sig använda den att felsöka med. Så vad är nästa steg då? Det man alltid gör vid felsökning är att börja med vad man vet, här ingår även att suga ut all info från hjärnan som kan vara till hjälp för vidare analys. Så vad vet vi? #1 : Vi får konsekvent en felkod om lean condition på bank 1 Felkoden nämner att det händer vid idle dvs låga varv (generellt ska man vara försiktig med vad felkoder säga och bara använda dem som fingervisning - det händer ganska ofta att de kan vara någpt vilseledande) Denna felkod kommer upp med jämna mellanrum så felet (iallafall vad motorstyrsystemet uppfattar det som) bör finnas där mestadels av tiden samt att felet faktiskt är reproducerbart #2 : Vi har även en felkod på VVT Har inte läst den särskilt noga, men vi har en felkod - hitintills har den bara dykt upp 1 gång. Hantera denna separat i nuläget. Fokusera på felkod #1. Men vi ska DEFINITIVT inte släppa denna, fullt möjligt att detta kan leda oss till vad problemet faktiskt är - det kanske är något problem med VVT-styrningen. Hmmm, varför skriver BMW VVT och inte VANOS? Ok, skit samma. Men vi ska ha i åtanke att VANOS arbetar på hela insugskamaxeln och hela avgaskamaxeln. Har vi något problem med VANOS borde vi fått problem som gäller båda banker. Men än en gång ska vi vara lite försiktiga för det är inte alltid att motorstyrsystemet är tydligt när det sätter felkoder. #3 : LMM byttes Vet vi att ersättnings-LMM'en var en good known? Vi kan iallafall anta att sannolikheten att båda LMM'er var trasiga med samma felsymptom är extremt lågt, och i kombination med tidigare osannolikhetsresonemang kring att LMM orsakar detta problem så kan vi i nuläget utesluta LMM helt. Vet vi mer!?! Ok, vad behöver vi veta mer? Vi behöver DEFINITIVT veta hur bank 2 beter sig. Det är key info här. Frågeställningen är således : Hur ser bank 2 ut när det gäller fuel trims jämfört med bank 1 (och då bör det räcka med att analysera på tomgång med varm motor och med alla felkoder raderade för att undvika all form av undantagshantering av motorstyrsystemet). Vi MÅSTE få mer info kring syresensorerna, vi kan fokusera på upstreams. Den kanske börjar bli gammal och gaggig och kanske hänger sig i lean condition till och från (inte helt ovanligt). Dessa syresensorer är av typen Bosch LSU-4.23 så vi kan glömma allt med att mäta spänning med voltmeter eller oscilloskop på dessa. Man MÅSTE ha diagnostikutrustning som visar resultatet live efter att motorstyrsystemet tolkat signalen från dessa sensorer. Här ska vi såklart kolla på både bank 1 och bank 2 upstreams samtidigt. Först kolla hur de beter sig på tomgång med varm motor, med alla felkoder raderade. Sen framtvingar vi ett lean condition och ser hur de reagerar, sen gör man likadant fast med rich condition. Här ska man även se hur snabbt de reagerar och om de reagerar lika snabbt, så en snabbuppdaterande graf är ett plus/måste. Fast om man ser att bank 1 upstream är helt snett ute eller låser sig i lean så behöver man inget fancy verktyg. Att jämföra med bank 2 är endast intressant om vi vet att denna fungerar bra, det verifierar vi i punkt #1 - därför är den så otroligt viktig och helt avgörande för allt felsökning. För om vi kan bestämma att bank 2 är frisk kan vi alltid ha den som good known referens. |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.