|
Sida 1 av 2
|
|
|---|---|
|
Hej! Har lite problem med min 525iA E39 2001. Det hela började med att gul motorlampa började lysa, men bilen gick bra utan problem. Detta var ca 2 månader sedan, och den kunde ibland slockna för att ganska snart komma tillbaka. Men för det mesta har den lyst konstant. För en månad sedan rengjorde jag lambdasonderna, och då försvann motorlampan. Men ett par dagar senare var den tillbaka igen. Så jag tog loss och rengjorde dem igen, men det var då den började gå ganska dåligt. Instabil tomgång och ganska slö. Igår tog jag bilen till verkstaden och kollade felkoderna som visade att temperaturgivaren för kylarvattnet var kass och troligtvis därför blandningen blev dålig. Den byttes, motorlampan försvann men bilen gick jäkligt slött på låga varv. Nu är motorlampan tillbaka igen och den går stundvis ganska kasst med instabil tomgång och dålig kraft på lägre varv. När vi tittade på datorn när mekanikern kollade felkoderna så tyckte jag det stod något om kamaxelgivaren, men den försvann när han nollställde systemet och tyckte istället att jag skulle byta tempgivaren. Det lättaste vore ju att ta tillbaka bilen till verkstaden, men är på annan ort ett par dagar med bilen så vore schysst om jag kunde få hjälp här så jag kan fixa det innan jag åker hem igen. Kan det vara kamaxelgivaren som är problemet? | |
|
Låter som tjuvluft! Bytte mina båda gummi-luftbälgar på E39:an för någon vecka sedan då motorlampan tändes och jag fick felkod på för stor avvikelse i blandningen i bank2. När jag kikade på luftbälgen visade det sig vara det klassiska stället som alla M52/M54-motorer får läckage i förr eller senare - i vecken till "blindtarmen" (den lilla förgreningen från stora bälgen i inre dito - lätt att känna med fingrarna men trångt att byta... När jag lossade bälgarna visade det sig även vara en spricka i yttre bälgen i anslutningen till resonansdämparen som sitter under LMM. Tejpade båda läckorna provisoriskt inför bytet och det fungerade bra under den vecka det tog innan jag hade fått tag på reservdelarna. Kostar ca 200-300kr/st för bälgarna och bytet är väldigt basic-skruvande om man bortser från att man behöver ta loss luftburk och att det är trångt att skruva (slangklämmorna) - tog typ 1-2 timmar i lugnt tempo utomhus på garageuppfarten och då tog för- och efterarbete (rota fram och rengöra/lägga tillbaka verktyg mm) en rätt stor del av den tiden. Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
|
Tack Johan!! Ska kolla upp det snarast. Tyckte jag kollade bälgen men får ta fram startsprayen. Återkommer! |
|
|
Känn noga med fingrarna och kika så gott det går - "prime suspect" är "blindtarmen" - den går ALLTID sönder förr eller senare! Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
|
Hittade ingen tjuvluft, bälgarna såg hela och fina ut. Men, hittade en kontakt till något som hade olja på sig, troligtvis som läckt från ventilkåpspackningen. Sitter typ bakom kylaren nedanför ventilkåpspackningen. Någon som vet vilken det är? Tänkte rengöra det imorgon. |
|
|
Typiska symptom på kamgivare slö på låga varv. DEt finns två, en på avgassidan och en på insugsidan. Mycket vanligt fel. Läs av bilen igen så kommer du säkert få felkoden igen. Angående felkod på elektroniska termostaten (som jag antar att det var) så får man den på var och varannan e39 som man felsöker. Påverkar inte kraften i motorn. Mvh Ola |
|
| Verkstaden kom fram till att det var styrdonet till insprutningen som det var fel på. Behöver omkodning av det för att fungera dock så får se när det blir ordnat. Hoppas det är det som är felet... | |
|
Jahapp, verkar som att det inte är möjligt att få ett beg. styrdon omkodat hos BMW så det är ett nytt som gäller. Kostar uppåt 8000 så det är absolut inte aktuellt. Kan det verkligen vara det som är trasigt?! Anledningen till att de trodde det på verkstaden var för att de mätte upp tempgivaren som funkade och de fick fram på något sätt att det var styrdonet till insprutet som var fel. Men jag är lite skeptisk, påverkar verkligen tempgivaren att lambdasonderna signalerar fel blandning så pass mycket? |
|
|
Det konstiga är att bilen går ganska bra de första 30 sekunderna man startar bilen. Då är tomgången normal och bilen känns lika pigg som vanligt. Men efter det blir den slö och svajig tomgång. Nu när jag körde hem den från verkstaden gick den så, men efter ca 20 min körning gick den nästan som vanligt. Behöver verkligen hjälp nu, tydligen kunde inte verkstaden ordna detta... Kan det vara kamaxelgivaren? I så fall vilken? Har sett att det finns 2st. |
|
 13.401 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Byt verkstad. Lämna in den till en kompetent verkstad, jag tror flera här på forumet kan rekommendera verkstäder kring där du bor. Något dyrare än den billigaste verkstaden, men i längden är det värt det. |
13.401 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
I de flesta stämmer mitt förra inlägg baserat på din beskrivning (finns tyvärr en hel del verkstäder som bara kan läsa felkoder och byta saken som omnämns i felkoden). Sen finns det såklart många fall där de verkligen är *RIKTIGT* duktiga och vet exakt vad de gör. Om detta är ett sådant fall så har de tillräckligt mycket på fötterna för att vara säkra på att byte av DME (styrboxen för motorstyrsystemet) löser problemet. Fråga om verkstaden tar all kostnad för ny DME om det inte löser problemet :-) Då brukar de flesta verkstäder plöstligt inte vara så säkra längre... Men det är ju faktiskt fullt möjligt att de felsökt seriöst och faktiskt kommit fram till att en eller flera drivare i DME är trasiga eller intermittent trasiga (tex de fungerar bra när de är kalla men de slutar fungera när de värms upp). Har de gjort detta så kan de visa och beskriva för dig hur de vet detta. Upp med korten på borden! Har man inget att dölja så ska de inte vara några problem... Standardprocedur om man misstänker felaktiga spridare eller styrning av spridare är att mäta både spänning och strömkurvor på en eller flera spridare. Du kan se ruggigt mycket info i en tillräckligt noggrann mätkurva. Här är ett förenklat exempel på hur en saturated spridare (de vanliga enklare spridarna) ser ut under ett insprutningsförlopp och de olika delförloppen (olika motorstyrsystem styr spridarna på olika sätt och man brukar även spruta in bränsle i flera omgångar och även ibland även pulsa istället för att bara jorda konstant under hela insprutningstiden) Länk Kommer inte ihåg om denna motor har saturated (hög-ohm) eller peak-and-hold (låg-ohm) spridare. Peak-and-hold behöver lite mer avancerade drivare inuti motorstyrenheten då denna först öppnar spridaren med en hög ström och sedan throttlar en mycket lägre ström för att hålla spridaren öppen så länge som behövs. Har de gjort en korrekt felsökning så har de full koll på hur dessa mätkurvor ser ut, dels ska man mäta både direkt vid spridaren och även vid DME för att utesluta att det är fel i kablaget mellan DME och spridarna. |
|
Tack för svar bmw-slangen. Felsökningen gick väldigt fort kan jag tala om. Killen kollade felkoder, nollade dem och fick då lambdasonder fel värde och temp. sensor -48 grader. Han utgick då ifrån att det var tempsensorn. Jag bytte den, men visar fortfarande -48 grader. Då mätte han upp den och visade sig att den fick ström och fungerade, men att felet låg i DME. En annan mekaniker instämde och sade att han hade varit med om samma problem förut, att det står -48 grader och det då är DME:n som felar. Sedan testade vi med en beg. DME och då visade det rätt temperatur, men gick ju inte att starta motorn pga att den inte var omkodad. Så, kan det verkligen vara det som är felet? Kan gärna ta tips om verkstad kring Uppsala... |
|
13.401 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Ok, det är bra att det provats mot en annan DME. Så viss felsökning verkar ändå ha gjorts. Nu framkom det mer information som visar det från en helt annan sida. Men det kan lika ofta vara glapp eller ärgade kontakter där DME eller annat kablage sitter. Så att när man tog ur och satte dit en annan DME så kan man ha återställt signalintegriteten. Det kan (om man har tur) vara så att temperaturen visar rätt med din ursrprungliga DME. Inte omöjligt att du har multipla fel. Visst luras motorstyrsystemet att tro att motorn är kall och fetar på lite extra när temperaturgivaren visar fel. Men alla motorstyrsystem har LOS (Limited Operating Strategy) ifall en eller flera givare går sönder. På min gamla E34 535i så kände motorstyrsystemet av om en givare gav orimliga värden och ersatte detta med andra värden (att motortemperaturen skulle vara -48 grader C även om motorn varit igång i 5 minuter är orimligt och detta känner motorstyrsystemet av). På mitt motorstyrsystem ersattes detta temperaturevärde med följande - om utetemperatur > 20 grader C : sätt till 80 grader C - om utetemperatur < 20 grader C : sätt till samma som utetemperatur de 3 första minuterna och sedan 80 grader C Fel på temperaturgivaren kan inte endast i sig ge de problem du har. Bytet till annan DME indikerar tyvärr att något kan faktiskt vara fel i DME. Däremot OM man nu kan bevisa att det är ett fel inuti DME, då finns det ju viss sannolikhet att andra delar av dess elektronik också gått sönder. Så det är ändåså lite oroväckande. Då är det kanske inte bara problem med rätt temperaturvärde (fast det är bara det felet man ser), men det kan finnas andra dolda problem i DME. Hade dock varit intressant att höra om kontakter eller dylikt var ärgade (vilket i och för sig de borde sett när de bytte DME). |
|
Det jag undrar är ju om det verkligen påverkar motorn så pass mycket? Som Ola skrev ovanför verkar det uppkomma på "var och varannan" e39 som felsöks. Det är i stort sett den enda felsökningen som verkstaden gjorde. De kollade inte efter tjuvluft eller liknande utan det gjorde jag själv, får kanske ta och kolla det lite noggrannare... Tog kanske 20-30 minuter för verkstaden att konstatera att det var DME som var fel och ja, jag är minst sagt tveksam.. Kontakten till vevaxelgivaren? verkar ha fått olja på sig, troligtvis från den tidigare dåliga vevhuspackningen som jag bytte som läckt ut på den. Kan det kanske ha orsakat något? Den sitter liksom under vevhuskåpan i framkant av motorn. |
|
13.401 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Nja.... Se mitt inlägg... OM det är en defekt DME, vad är det som säger att det inte finns fler fel inuti denna modul? Den kanske rapporterar utåt att den uppfattar motortemperaturen till max negativt värde, men vad är det som säger att det inte är fel på fler komponenter internt? Om en modul är trasig, hur kan du då lita på vad den säger till dig? Förstår du vart jag vill komma med detta logiska resonemang? Om du vet att en person ljuger, hur vet du när han talar sanning och när han ljuger? Samma sak här, om vi kan fastställa att modulen är trasig, hur kan vi veta att det bara är temperaturen den har problem att läsa av? Hur vet vi att modulen inte har fler interna fel som den inte rapporterar? Hur mycket kan vi lita på DME? Den kanske missar att rapportera flera felkoder? Eller så glitchar det och den tror att det är fel på både temperatursensor, kamaxelgivare och allt möjligt. Hur vet vi att den inte hittar på spökfelkoder som faktiskt inte är något fel (bara något som hittas på av DME)? I detta fall så ser det ju ut som att DME hittar på felkoden om temperaturgiven - allt verkar helt - men ändåså rapporterar den att den är fel... Så hur mycket kan vi lita på DME? Och är det fel på DME egentligen? Har vi ett glapp någonstans precis utanför? Det vi andra beskriver ovan är tjuvluft. Det är ett separat kapitel. Vilket är därför jag misstänker att du har multipla fel. Men det får vi ta separat. Felsökning på en sak i taget. Men det är farligt att börja jag luft/bränsle-blandningsfel med en misstänkt trasig DME. |
| Tjaa, vad är det då jag bör göra? | |
13.401 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Lite knepig situation får jag erkänna... Jag skulle fortsätta att felsöka (och med de ny fakta i rampljuset så är det inte säkert att byte av verkstad är nödvändigt). Dels för att säkerställa att det verkligen är DME som har problem internt (och att det inte är så simpel sak som ärgade kontakter eller glapp eller dylikt). Även försöka fastställa hur pass skadad DME är. Det kanske bara är kretsen för just denna sensor som är skadad, det kanske är det enda! Och då bör den kunna styra motorn korrekt. Om resten av DME fungerar ypperligt så bör man kunna använda den (motorstyrsystemet ska sätta ersättningsvärden för motortemperaturen och så kritisk är inte den parametern). Då kan man gå vidare att felsöka de övriga felen. Men dettta hänger ju på att man kan försäkra sig om att DME fungerar korrekt, och det är inte alltid det lättaste. Sen måste jag skicka iväg en disclaimer att om det nu är fel på DME så kan en hel DME få upp fel till ytan som tidigare inte varit synliga - så det är fullt möjligt att du har multipla fel. Angående omkodning av DME, så bör det vara EWS (antistöldsystemet) som klyddar till allt. Detta brukar man koda bort när man sätter in M50/M52-motorer i andra modeller. De flestsa EWS från M50/M52 och kanske även M54 ska gå att koda bort. Just M54 är jag lite osäker på, och det är en sådan motor du har om jag minns rätt. Då borde du kunna ta en begagnad DME, koda bort EWS och använda denna (och på så sätt komma undan billigare). EDIT : Jo, ska gå att ta bort EWS även på styrboxar till M54. |
|
Jag byter nog verkstad. De verkar inte vilja göra någon vidare felsökning så det är bättre jag går till någon annan. Får berätta allt jag vet så får de testa vidare. Har tyvärr inte tillgång till någon annan möjlighet att göra en vettig felsökning med felkoder osv. Det var BMW(Novation) i Uppsala som skulle koda om DME:n som var begagnad och de kunde inte det tydligen, så då blir det nog svårt. Det var alltså inte BMW som gjorde felsökningen, utan en mycket mindre märkesoberoende firma. |
|
| När killen på verkstaden skulle göra en första koll av felkoder så radera han dem i princip direkt, och då såg jag att det var flera st. t.ex. misständning någon cylinder, kamaxelgivare (tror jag) och lambda. Men när han radera så kom det bara upp temp. sensor och lambadsonderna som gav fel blandning. | |
13.401 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Det är normalt förfarande att först läsa och noga dokumentera vilka felkoder som finns lagrade (men man ska notera dessa, skriva ned eller enklast bara skriva ut). Därefter raderar man dessa, detta för att det kan ligga en faslig blandning av både nya och gamla felkoder. Det är ett sätt att enkelt kunna se vilka som som faktiskt är aktuella. Dessutom behöver man ofta radera vissa felkoder, annars kan motorstyrsystemet begränsa sig kraftig och stänga av vissa funktioner (som gör att man inte vet om det är ett faktiskt fel eller om motorstyrsystemet avsiktligt stängt av det). Exempelvis så vet jag att om det sätts en felkod på luftpumpen (används för att pumpa in frisk luft i avgaserna och på så sätt reducera utsläppsnivåerna) på ett Bosch Motronic 4.4 motorstyrsystem till en B5254S-motor så vägrar motorstyrsystemet att gå in i closed-loop. Det betyder att motorstyrsystemet ignorerar fullständigt vad syresensorn rapporterar angående bränsle/luft-blandningen (även om syresensorn rapporterar helt korrekt), den går helt och hållet på de sista kända inställningarna som lagrades i motorstyrsystemet innan felkoden sattes. Vidare felsökning kan som sagt vara en väg framåt. Har man tur så kanske bara den delen angående temperatursensorn som är skadad i DME. Så man skulle faktiskt kunna felsöka vidare på de övriga felen (syresensorerna, fuel trim värden med mera) men samtidigt ha i bakhuvudet att DME kanske inte är frisk. Men hittar man ett fel och man åtgärdar de fel som rapporteras och man får till en motor som går bra så finns det ju en chans att större delen av DME är frisk. Detta styrsystem ska ha OBD II kapacitet, så om man tex kan stream ut värden som fuel trims, oxygen sensor voltages och så vidare så har man en rimlig chans att felsöka. Nu tror jag det sitter bredbandssyresensorer på denna motor (är dock inte säker), dessa går inte att mäta på direkt. Du måste tyvärr förlita dig på vad DME rapporterar. De vanliga enklare smalbandssyresensorerna är mycket enklare och roligare att felsöka och meka med. Där kan du tokenkelt koppla in dig och mäta direkt vilken spänning den genererar och du kan se hur förbränningen blivit (dvs hur mycket luft kontra bränsle som har blandats ihop och eldats upp) utan att förlita dig på rapportering från en DME - dessutom så har du enormt mycket snabbare refresh rate på ett oscilloskop än vad du hade fått genom att streama över OBD II. Vilka felkoder kom fram efter att felkoderna raderas? Jag utgår ifrån att du fick på papper vilka felkoder som sattes - eller hur? Det är ju underlag för vidare felsökning och är något som alltid att bra att ha. För du betalade för felsökningen, eller hur? :-) Då tycker jag man ska få den info som tas fram under felsökningen. |
|
Tack för utförligt svar än en gång. Jag fick tyvärr inga papper eller liknande, han visade bara snabbt på datorn. Jag betalade en ganska liten summa för felsökningen, men jag håller med. Papper hade varit bra för att vidare felsöka. Men de trodde ju hårt på DME:n.. |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.