|
|
|
|---|---|
| Hej har en bmw 525 - 06 med nya motorn, motorlampan tänds ibland och får ut felkod på bank 1 och bank 2, 29f5 och 29f4, bytt ut två Lambdasonder men blev inte bättre, gick nyligen igenom besiktningen utan anmärkningar | |
 13.403 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Dessa felkoder betyder att motorstyrsystemet anser att båda katalysatorerna inte har den verkningsgrad som den borde ha. Denna bedömningen gör motorstyrsystemet genom att titta på upstream syresensor (sitter före katalysatorn) och downstream syresensor (sitter efter katalysatorn). Det satt ju både M54, N52 och N53 i E60 525i, men jag antar du har en N52 i din. Uttrycket bank 1 och bank 2 betecknar vilken cylinder eller cylindergrupp som felkoden avser. Bank 1 innehåller *alltid* cylinder 1, vilket för denna felkod motsvarar cylinder 1,2,3 (eftersom grenrör och katalysator för cylinder 1,2,3 sitter ihop som en enda enhet). Bank 2 motsvarar således cylinder 4,5,6. Det finns många anledningar till att du har dessa felkoder. En första tanke är ju att katalysatorerna faktiskt inte fungerar som de ska längre. Men beror det på att de helt enkelt är slut eller att du har ett problem längre upp i motorn som förstör katalysatorerna på kort tid (förbränning av kylarvätska, förbränning av olja, felaktig förbränning etc etc etc)? Lite ovanligt att båda katalysatorerna når sin undre effektivitetsgrad ungefär samtidigt, men visst det händer. Fast å andra sidan vet vi inte hur länge dessa felkoder funnits. Sen är det såklart möjligt att det är fel på någon av alla fyra syresensorer, men än en gång lite ovanligt att båda bankers syresensorer går sönder på ett sådant sätt att de genererar samma felkod. Men det kan ju lika gärna vara fel på kablaget eller kontakterna till syresensorerna. Eller att någon har förväxlat bankerna och kopplat in fel (kopplat in bank 1 syresensorer till motorstyrsystemets bank 2 uttag och vice versa). Det kan ju vara ett läckage in avgassystemet som tillåter luft sugas in i närheten av katalysator/syresensorer. För att få reda på vad som är fel börjar man med en felsökning där man logiskt börjar med att läsa av spänningsnivåerna från varje syresensor samt framtvingar olika rich/lean scenarios för att se hur de reagerar och hur snabbt de reagerar (eftersom det handlar om verkningsgrad hos katalysatorn krävs lite erfarenhet att tolka dessa signaler på rätt sätt - hade det varit en helt död syresensor att vi med största sannolikhet fått en annan felkod). @Mahle : Hur många mil har bilen gått? @Mahle : Vilka syresensorer bytte du? Upstream eller downstream? @Mahle : Vilka syresensorer köpte du? För upstream finns det två olika till N52-motorn, och brytdatumet är 2005/2006 (eller mer exakt tillverkningsdatumet 11/2005). Vet ej om de ändrade typ av syresensor, fast å andra sidan verkar kabellängden helt olika och antagligen är även kontaktstycket annorlunda så man lär ju märka om man köpt fel. Med största sannolikhet bytte du tyvärr dessa syresensorer i onödan. Jag skulle rekommendera att du lämnar in bilen till en kompetent och bra BMW-verkstad för vidare felsökning (behöver inte vara auktoriserad - det är viktigare med en verkstad som är kompetent och kunnig på BMW och gärna specialiserad på just BMW). Alternativen är att börja felsöka (men denna är något svårt för en nybörjare att felsöka) eller att fortsätta byta de två andra syresensorerna och båda katalysatorerna (utan garanti att det faktiskt löser ditt problem) - men då tycker jag det är bättre att du lämnar in den till en verkstad för riktig felsökning. Sen måste du lova att följa upp tråden för det är på tok för många felsökningsfrågor som slutar i void :-) |
|
Slangen:Du är ett vandrande uppslagsverk när det kommer till BMW. Alltid lika intressant o läsa det du skriver. Förlåt att jag kapa tråden. |
|
| Tjena, tack för svaret, bilen har gått 16000mil, bytte isåfall downstream, köpte ett par från bilskroten, det va samma nr som original så har svårt att tro att det är fel sensorer | |
13.403 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Tack för berömmet, gaspo :-) Aha, ok. Ja, då har du med största sannolikhet bytt till rätt downstream syresensorer (såvida inte föregående ägare hade samma problem och provade att byta downstream syresensorer och bytte till fel - men det är långsökt - men det har hänt). Då är det vanligare att tidigare ägare antingen gör ett mekojobb eller felsöker och kopplar ihop syresensorerna fel (den för bank 1 hamnar i bank 2 och vice versa). Felet kan bero på många olika saker. Men nästa logiska steg är att faktiskt se på vågformerna från alla fyra syresensorer och se hur de faktiskt beter sig och vilken vågform som motorstyrenheten faktiskt ser. Annars sitter man bara och gissar. Vi vet via felkoder inom vilket område vi ska börja felsöka, nu måste man börja själva felsökningen. Men detta är lite mer än vad den normale hemmamekaren klarar av (notera att meka/skruva och att felsöka är två helt två skilda områden - de har i princip inget med varandra att göra). Så jag rekommenderar att du lämnar in den till en kunnig BMW-verkstad (gärna specialiserad enbart på BMW-bilar) för vidare felsökning. Men! Följ upp med hur det går i den här tråden - otroligt värdefullt för oss alla andra! |
13.403 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Jag rekommenderar än en gång att lämna in bilen till en kunnig BMW-verkstad (helst BMW-specialister som enbart arbetar med BMW-bilar) för vidare felsökning för att åtgärda felet. Fast det hindrar inte att man försöker förklara lite vad som döljer sig bakom dessa felkoder. Det är en del att kunna och det är därför jag rekommenderar att lämna in till ***kompetent*** verkstad. En katalysator är ganska enkel egentligen, dess uppgift är att ta HC, CO och NOx och omvandla detta till de mindre farliga H2O, CO2 och N2. Detta görs genom oxidation och därför behövs syre. Syret tas både från själva avgaserna men även från NOx. Motorstyrenheten styr ju motorn att växelvis förbränna lean och rich, och när motorn förbränner i lean mode betyder det att det finns ett överskott av syre och detta använder katalysatorn för dess oxidation. Det är därför man ska se växelvis kurva mellan lean och rich när man tittar på spänningen ut från syresensorn framför katalysatorn (kallas upstream syresensor). Låg spänning betyder lean combustion dvs överskott av syre och hög spänning betyder rich combustion dvs underskott av syre. En katalysator fungerar även som en syrereservoar och kan lagra typiskt mellan 100mg till 1000mg av syre (för att alltid kunna ha syre för oxidation då tillgången varierar lite över en kort tidsperiod). Så vad ska man se på en syresensor som sitter efter katalysatorn (kallas downstream syresensor)? Ja, normalt sett så är ju allt syre förbrukat (eller buffrat) av katalysatorn så man brukar vilja se en något stabil hög spänningssignal som inte pendlar. Sen finns det massvis av undantag för detta tex vid uppstart och olika driftscenarios och mycket annat. Gjorde ett litet experiement på min N46-motor och loggade ett par standardiserade OBD-parametrar under en 20 min körning mestadels motorväg. Bild 1 visar motorstyrsystemet bränslejustervärden för att åstadkomma växelvis lean och rich förbränning (görs främst via STFT - Short Term Fuel Trim medans långsamma förändringar såsom slitage eller liknande hanteras främst via LTFT - Long Term Fuel Trim). Länk Man kan se att båda bankers LTFT ligger stabilt på typ +1 och -2 medans båda bankers STFT svänger periodiskt runt nollan. Den blåa kurvan i nederkanten är engine load och använder sig av y-skalan till höger i diagrammet. I slutet av körningen kan man se några lite längre fullgasaccelerationer (och man ser att det periodiska mönstret i STFT bryts något för motorstyrsystemet brukar skapa en fetare blandning vid fullgasaccelerationer). Bild 2 är mer intressant från en katalysatoreffektivitetssynvinkel. Länk Röd kurva är vad OBD beräknar fram det så kallade lambda-värdet (aka excess-air factor). Man ser att under fullgasaccelerationer sjunker det till konstanta 0.90 dvs fet blandning. När man sedan släpper gasen så skjuter det upp till 2.00 dvs mager blandning. Och under konstant gaspådrag i jämn hastighet (tex mellan frames 540-740) så ligger det och ripplar runt 1.00. Helt i linje med vad man förväntar sig alltså. Grön kurva är spänningen från downstream syresensor på bank 2. Av någon anledning rapporterar detta motorstyrsystem inte något värde för bank 1 (men det sitter en downstream syresensor för denna bank också). Notera att vi vid lugn körning med konstant gaspådrag i jämn hastighet så har vi en konstant spänning på runt 0.70V, dvs vi har ett konstant underskott av syre. En indikation på att vi har en fungerande katalysator som gör vad den förväntas göra. Notera även att vid fullgasaccelerationerna så går spänningen upp till runt 0.85V, vilket är helt logiskt då vi skapar en konstant fet blandning och det slår igenom både i upstream och downstream syresensorn. När vi sedan släpper av rasar kurvan till typ 0V vilket också stämmer överens då vi då har en extremt mager blandning med mycket överskott av syre. Det är framförallt en katalysators förmåga att buffra syre som används av motorstyrsystemet för att avgöra om en katalysators effektivet är acceptabel eller om den ska sätta en felkod på detta. Den tittar naturligtvis även på downstream syresensorns värden vid olika driftscenarios. Exempelvis vet den när spänningen ut från denna givare ska vara konstant och ligga relativt högt och kollar detta (om den tex svänger som upstream syresensorn kan det vara en indikation på att katalysatorn inte fungerar). Den tittar även på hur snabbt den ändrar sig från olika tillstånd och en del andra parametrar. För att felsöka den typen av problem du har så observerar man spänningen från alla syresensorer, kollar fuel trim värden och andra vitala parametrar och beroende på vad man ser så kör man olika driftscenarios och även framtvingar olika typer av driftscenarios för att avgöra var problemet kan finnas. Det ska tilläggas att ovan nämnda är för en icke-direktinsprutad motor (vilket både min N46- och din N52-motor är). Det var först N53-motorn som fick direktinsprutning. Jag är inte så värst insatt i GDI-motorer så därför lägger jag in en reservation här. Konceptet är ju såklart väldigt likt för GDI-motorer, men GDI-motorer kräver en extra NOx-katalysator då den vanliga katalysatorn inte tar syre från NOx (då dessa motorer kan köras i lean stratified-charge och då finns överskott av syre i avgaserna). Så NOx måste tas om hand på annat sätt, och det görs i en NOx-katalysator. Så felsökningsprocedurer kan skilja sig något. |
13.403 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
@Mahhe : Hur gick det med dessa felkoder, vad var problemet och vad blev lösningen? |
| Ställt av bilen över vintern, skriver när problemet löst sig | |
|
Är du säker på att avgassystemet är helt tätt? |
|
| Funkar bra nu, var katalysatorerna som var helt rensade, tack för svaren | |
13.403 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Tummen upp för uppföljning! Så hur? Så föregående ägare hade helt enkelt rensat och hackat ut innehållet i båda katalysatorer med ett spett typ? |
| Innehållet var borta, vägde ingenting, ingen aning hur det hänt | |
13.403 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Ok :-) Innehållet kan ju ha skakat loss och åkt ut där bak så att säga - men att det händer på båda katalysatorer ungefär samtidigt är högst osannolikt. Garanterat tidigare ägare som haft kul och sedan krängt bilen med försäljningskommentarer såsom "bästa bilen", "inga fel kompis" och "lyssna här den är bäst" :-) Skönt att det löste sig iallafall. Då hade ju motorstyrsystemet rätt i att katalysatorerna fungerade dåligt - hi hi :-) |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.