|
Sida 2 av 4
|
|
|---|---|
| knacket började då jag körde hem dottern från simträning. Jag hade alltså använt bilen tidigare på dagen utan problem. Så knacket kom verkligen från ingenstans. Det började inte ens i samband med att jag startade motorn. | |
|
Låter det så här? Länk EB |
|
|
Det här var intressant. -05 ca 13700 mil. Bara att lägga in ett lagerbyte vid 10k mil ;) EB |
|
| Ja det verkar som att de flesta på forumen Amerikatt byter i förebyggande syfte. | |
| Fick precis besked om att ingen metall hittats i oljefilter eller olja, så med lite tur kanske problemet inte är relaterat till vevlagren. Får närmare besked imorgon då de lossat oljetråget och kollat på vevlagren. Kan ju vara vanosfel också.. Dock märkligt då bilen inte för tillfället ger några vanoskoder. | |
| Offerten på lagerbytet var på 21ksek. | |
| Håller tummarna Tutarn. | |
| Lagerbyte för 21.000:- låter "OK". | |
| Jag antar att man kollat alla enkla grejer såsom att utesluta ett tändstift börjat skruva ur sig? Det hände på en M52 i min närhet. Det knackade hårt och det gissades på lagerhaveri först. Det hade bara skruvat ur sig ett kvarts varv och ingen hade rört stiften på flera år. | |
| Ja det hoppas jag.. | |
|
Ju mer jag tänker på det ju mer osannolikt är det att det ska vara lagren som jäklas så plötslig. Slitna lager borde väl komma smygande, lr? |
|
| De går oftast utan förvarning. Ibland, om lagren är väldigt slitna innan de rasa, kan man få diverse vanostrubbel pga metallspån i oljan, men normalt brukar de rasa utan förvarning. | |
|
Jag håller inte alls med Tutarn att ett glidlager oftast rasar utan förvarning. Glidlager är extremt tåliga och slits oftast sakta tills dom börjar låta. Det finns dock ett undantag och det är om smörjningen försvinner eller blir väldigt dåligt. Då går det "fort" fast inte överdrivet fort. Frugan körde tex min 630 en mil utan oljetryck innan ett vevlager gick ner totalt. Alla andra lager blev slitna men fungerade ända tills hon stängde av motorn. Det finns många olika orsaker till att man kan få dåligt oljetryck. De flesta dock troligen beroende på "slarv" av bilägaren (låg oljenivå, igensatt oljesil, oil sludge, för långa oljebytesintervaller etc). Själv monterar jag alltid oljetrycksmätare på mina bilar för att alltid ha full kontroll på oljetrycket. Högst troligt får man förvarningar av typen lågt oljetryck eller oljetrycksbortfall korta perioder vid tex sportigare körning (svänger häftigt, accelererar hårt etc). Agerar man på dessa förvarningar är risken för lagerhaverier väldigt liten. Undantaget förstås bilar med konstruktionsmissar i smörj- och lagersystemen Per L |
|
We 2.000 BMW M2 LCI -18
BMW 520DA Touring M-Sport -12 BMW Z4 M Coupe -06 BMW M3 -02 BMW Z3 Coupe -99 BMW 740i/6 -96 BMW M5 3.8 -92 BMW M535i -87 |
Slitage på vevlager är rätt vanligt på S54, S65 och S85. Enligt många beror det på för små toleranser från fabrik vilket orsaker detta slitage. En annan bidragande orsak är troligtvis att dessa motorer är varvar 8K och högre. Mer varv, högre värme och mer slitage. Om det är vevlagren som ger upp är det vanligt på S-motorerna att det börjar knacka under hård körning. Är du snabb att stanna bilen kan du ha tur nog att vevaxeln inte hinner bli så varm att den blir blå. Då räcker det oftast med byte av vevlager. Det jag har läst/sett så blir inte resultatet av ett rasat vevlager att det löses upp/går sönder och sprider metallspån i hela motorn. Det som brukar hända att att beläggningen på vevlagren har slitits bort och friktionen mot vevaxeln blir för stor och därmed nyper det och orsakar detta knackande. Allt slitage i en motor bidrar till metallspån i oljan (vart skulle det annars ta vägen?), inte behöver du rengöra hela motorn vid varje oljebyte för det. |
|
Hur är det på dessa känsliga motorer? Finns det föreskrivet hur varm oljan måste vara för att man skall få börja varva? På en E34 M5 -95 jag hade för länge sedan var det en dödssynd att börja varva innan motorn blivit varm. Risken för haveri var mycket högre då än om motorn (oljan) hade uppnått driftstemperatur. Per L |
|
| Det är fortfarande likadant. Minimum 80 grader | |
|
Jag tycker att "varvtals-varningen" via de gula markeringarna försvinner alltför snabbt, under 75 graders oljetemperatur, om jag kommer ihåg rätt. Det finns ju ett klart och enkelt samband för lagerslitage mellan temperatur och varv! Det väl rätt självklart att oljan ska upp i en 90-95 grader, innan man ens funderar på att varva 6000+? Sedan kan man nog tyvärr ha både tur och otur. Det är små toleranser, och stora belastningar. Om jag förstått det rätt, bytte BMW lager på i princip samtliga S54 under åren -00 till -05, det är en indikation på svårigheten att få till lager som håller länge i en "gatracer", det måste man som ägare och brukare ha koll på. em3 |
|
|
Står detta bara i instruktionsboken (den minst lästa boken) eller får man även en tydlig varning i instrumenten om man varvar för mycket för tidigt? Min gamla E34 M5 gav inga sådana varningar men jag drar mig till minnes att jag kört en BMW (med lysdioder i varvräknaren!?) som visade hur långt man fick varva vid olika temperaturer på oljan (eller om det var på vattnet). Möjligen var det en E39 M5! Per L |
|
|
Se där, svaret kom under tiden jag skrev min fråga! Per L |
|
| Har för mig att en mer "trimmad" en motor bör ha större lagerspel. Hur stort lagerspelet är påverkar även rekommendationen av oljeviskon, liiitet lagerspel tunn olja? Slocknande varvtalsdioder beroende av "motortempen" kom på E39 o har hängt kvar sedan dess (?). Möjligt att det på senare modeller faktiskt är så att varvspärren är även den variabel o styrs av "motortempen". | |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.