|
Sida 2 av 3
|
|
|---|---|
|
Lägg upp dem på nätet så alla kan se Vad får du för felkoder? |
|
|
Här kommer lite bilder . Dom första 3 på tomgång. Dom sista 3 på ca 3500rpm. Länk Länk Länk Länk Länk Länk |
|
| Får inte upp några felkoder på OBD apparna jag provat på iPhonen tyvär | |
| Har någon bild till , ett diagram från en annan app. Kan lägga upp bara barnen somnat . | |
 13.404 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Det är lite av problemet med att felsöka, man måste läsa in sig på det man ska felsöka (och även verktygen man använder). Det är det jag ville poängtera i ett av de tidigare inläggen, att många tror att felsöka är samma sak som att skruva - men det är så långt ifrån sanningen man kan komma. Jo, med +11% i LTFT (Long Term Fuel Trim) och jämnt fördelat på båda banker så är det garanterat en vakuumläcka (men kan vara fler saker). Att det är någorlunda jämnt fördelat mellan bankerna tyder till viss del på att läckaget är någonstans mellan MAF-sensorn och insuget. Jag skrev ett inlägg för ett tag sen där jag på lite nybörjarnivå gick igenom vad fuel trim parametrar egentligen betyder. Ska se om jag kan hitta dessa. Ett tips, dessa fuel trim parametrar brukar man oftast titta på som diagram (värde-tid diagram) - se mitt exempel från B5254S-motorn. Hade gärna velat se lite hur "Bank 1 - Sensor 1 Oxygen Sensor Voltage Output" och "Bank 2 - Sensor 1 Ocygen Sensor Voltage Output" ser ut över tiden. Den säger att systemet är i closed loop (dvs att den lyssnar på syresensorerna och använder dess rapportering till att styra hur mycket korrigering ska göras på mängden bränsle som sprutas in). Så man borde se spänningen från dessa upstream syresensorer variera något. Hade varit bra, då vet man att de inte är stendöda iallafall. |
|
Vördena på tomgång är det med varmkörd motor? Det måste den vara. |
|
13.404 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Här är en tråd där vi går igenom lite övergripande de viktigaste komponenterna och försöker förklara det. Länk Det är ju troligtvis ett liknande problem du har och motorerna har ju en del gemensamt också (de har kommit till den åldern då all plast/gummi bara trillar sönder så vakuumläckor börjar bli otroligt vanligt på dessa motorer numera - det är ju omöjligt att inspektera utan man måste riva bort halva motorn och insuget för att få koll på alla slangar). Här var även delorian med och hjälpte till med felsökningen. |
| Är motorlampan fortfarande tänd? | |
13.404 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
@delorian : ECT var 81 grader så den var någorlunda varm iallafall (ska vara tillräckligt för denna initiala felsökning). |
13.404 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Jag satt och funderade på en sak... IAT på 52 respektive 54 grader C. @Andreas_F : Sitter det ett öppet luftfilter på den här bilen? |
|
Bmw slangen, ska försöka kolla "Bank 1 - Sensor 1 Oxygen Sensor Voltage Output" och "Bank 2 - Sensor 1 Ocygen Sensor Voltage Output" imorgon, min kompis har sån utrustning på hans verkstad. Tror ja. Nej det sitter en vanlig luftburk. Delorian, nej den är inte tänd, har tänts en gång bara, då släckte vi den. |
|
| Ska lägga upp värde-tid diagram bara barnen sover ( snart ) :-) har på tomgång och på 3500rpm, varm motor såklart. | |
13.404 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Andreas_F : Ja, om du kan så gör även likadant med STFT/LTFT för både bank 1 och bank2 (dvs ett kurvdiagram så man ser lite över tiden hur det varierar). Men allt pekar just nu på ett vakuumläckage. Men man vill göra en del sanity checks. Diagnos och felsökning är mer liksom att man försiktigt trevar sig framåt, ibland i fel riktning men ju mer man trevar desto bättre uppfattning får man. Jag skulle nog vilja jämföra felsökning med att treva runt i ett helt mörkt okänt rum - och bra diagnostikverktyg är som att ha en ficklampa :-) Ändå lite märkligt att temperaturen på insugsluften till din motor är på äver 50 grader. Det brukar inte vara så högt... Ska för skojs skull se vad min gamla B5254S-motor har imorrn... |
|
Diagram på tomgång : Länk Länk Länk Länk och här med ca 3500rpm. Länk Länk Länk Länk Tror att allt är med där.. finns även bild på MAF air flow rate om d har nån betydelse... |
|
|
Men dom där värdena så borde lampan tändas förr eller senare, läs då av koden igen. Den där spruckna pluggen bör du byta, göra en mätning med varm motor byt pluggen sen starta motorn å läs av om det blir nån förbättring under tomgång. Du har en luftläcka nånstans skulle jag tippa. |
|
13.404 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Jag håller med delorian. Funderar på om motorstyrsystemet anser sig bottna redan vid 11.72% (ganska lågt och ett lite udda värde). Något jag tyckte var lite ovanligt var att bank 1 hade väldigt höga STFT värden. Fast bara på tomgång. Antingen så var det bara en tillfällighet (då vi inte riktigt vet i vilket skick systemet är i), eller så kan det tyda på att det kanske finns ännu en vakuumläcka som påverkar bank 1 mer än bank 2 (tex läckage insug). Men det är som sagt inte omöjligt att du har flera vakuumläckor. Sen gillar jag inte äver 50 grader C som insugstemperatur. Låter lite väl högt. Om sensorn rapporterar alltför hög temperatur så kommer ju det också att resultera i att fuel trim parametrarna måste skruvas upp mot högre positiva värden (för att kompensera för den felaktiga rapporten om lättare luft). |
|
Har pratat kompisen nu så imorgon blir det en till diagnos, så ser vi om vi får samma värden som idag. Ska beställa den där pluggen och se om d blir nån skillnad, annars får vi se vad nästa steg blir. Demontera lite på insugssidan kanske . Och vad kan den höga insugstempen bero på ? när bilen rullar bör väl den temperaturen sjunka? Hitta en gammal tråd . Länk |
|
|
Värderna kommer säkert variera lite är det tjuvluft så kommer de fortfarande ligga högt då felet består, det är bra att lägga upp short fuel trim som mätare med nål eller graf då ser man lätt om det pendlar, min låg och skiftade fram och tillbaka mellan +10% till äver+15 % Kör bilen varm kolla värden, byt pluggen och låt den gå på tomgång så bör de höga sft sjunka, dock såg den inte så sprucken ut, om det inte är den så kan det vara tarmen på inre luftbälg som jag skrev om tidigare, den vill man gärna byta på en över 10 år gammal bil när man ändå har loss för att slippa problem i framtiden, den yttre kan man ta vid behov då den är lätt att byta och även går att laga temporärt med svart gaffatejp tills man fått hem en ny. Ibland kan man få förhöjd tomgång om man sprayar vid tarmen på inre bälgen men svårt att avgöra då det lika gärna kan vara insugspackningarna i närheten, men går tomgången upp så är det definitivt ljuvluft kan dock vara det ändå fast man inte får någon reaktion. |
|
|
Har varit iväg på diagnos nu på förmiddagen , vi använde oss utav Autocom. Fanns 4 stycken syresensorer spänning man kunde välja att titta på, dock kunde man bara se graf på 3 åt gången. Så körde dom 2 och 2. Här är värdena på tomgång. Länk Och här är samma fast med 3500rpm. Länk Tomgång igen Länk och samma med varvtal 3500rpm Länk Hoppas att det var detta du vilja se, bmw-slangen. |
|
13.404 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Oh, det var fina kurvor! Ja, vi bör lugnt kunna utgå ifrån att syresensorerna för båda banker fungerar alldeles utmärkt. Dessutom så ser vi att motorstyrsystemet är fortfarande kapabel till att justera bränsleblandningen så att önskad luft/bränsle-blandning uppstår. Jag gissar på att vi ligger precis på gränsen (för det är när motorstyrsystemet när en viss gräns på fuel trim parametrarna - som den vägrar att gå över - som felkod och motorlampa tänds). Det ser ut som en klassisk vakuumläcka, delorian har ett par bra förslag på de vanligaste ställena. Men förutsatt att du inte har en rökmaskin så är det enklaste att demontera insugsrör och allt runtomkring och visuellt inspektera varenda vakuumslang. Kort förklaring till vad B<x>S<y> står för i graferna. B<x> anger vilken bank, dvs vilken grupp av cylindrar som det gäller. Det är tillverkaren själv som bestämmer detta. Enda regel som finns är att cylinder 1 alltid måste finnas i bank 1. I det här fallet är bank 1 =cylinder 1,2,3 och bank 2 = cylinder 4,5,6. S<X> anger vilken av alla syresensorer som avses. Det finns flera konfigurationer. men den vanligaste konfigurationen är en syresensor framför katalysatorn (benämns ofts upstream) och en efter katalysatorn (benämns ofta downstream). Men här ska man vara försiktigt för det finns massor av olika konfigurationer av antalet syresensorer, antalet katalysatorer och dess placeringar. I det här fallet är S1 före katalysatorn och S2 är efter katalysatorn. Generellt sett vill man att spänningen på S1 ska variera mellan typ 0.2 till 0.8 volt då styrsystemet är aktivt (benämns ofta closed loop). På dessa motorer så varierar man faktiskt avsiktligt luft/bränsleblandningen mellan mager och fet ett par gånger i sekunden. Detta behövs för att katalysatorn ska kunna fungera korrekt (den behöver avgaser från både mager och fet blandning för att dess kemiska reaktioner inte ska mättas). På nyare GDI-motorer (gasoline direct injection) så gäller helt andra regler och här är mager blandning oftast gjort avsiktligt (man brukar prata om stratified charge dvs blandningen görs medvetet icke-homogen). |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.