|
|
|
|---|---|
 1.338 Mercedes GLK350 -09
Mini Clubman D -10 VW Golf GTI 16v -87 Jeep Cherokee -95 [SÅLD] 330iA Touring -02 [SÅLD] 316ti Compact -04 [SÅLD] |
Hej, Läser om folk med M54-motor etc som haft framgångar med WD-40 metoden att lossa de tunna kolvringarna då denna maskin skall vara en sk lågfriktionsmotor. Hur är det med N42 i tex 316 o 318, är det likaledes en lågfriktionsmotor? Har någon provat WD-40 metoden på dessa med gott resultat? Eller får man räkna med att det oftast är ventiltätningarna som är slut om den drar olja? A. |
 13.404 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Alla modernare motorer får väl klassas som lågfriktionsmotorer, då det är en viktig faktor för att få ned bränsleförbrukningen. Nu finns det många sätt att minska friktionen i en motor (finns ju en hel del rörliga delar) men gemensamt är att de flesta komponenter i en motor har ett tunt lager av olja emellan sig. Och när det gäller olja finns det särskilda specifikationer avsedda för en viss typ av "lågfriktionsmotorer" (utmärker sig främst genom att låg viskositet). Jag tänker då på oljor av typen ACEA A1 eller A5. BMW har aldrig använt sig av denna klass. A1 = "specifically designed to be capable of using low friction low viscosity oils with a high temperature / high shear rate viscosity of 2.6 mPa*s for xW/20 and 2.9 to 3.5 mPa.s for all other viscosity grades. These oils are unsuitable for use in some engines." A5 = "designed to be capable of using low friction low viscosity oils with a High temperature / High shear rate (HTHS) viscosity of 2.9 to 3.5 mPa.s. These oils are unsuitable for use in some engines." |
 1.338 Mercedes GLK350 -09
Mini Clubman D -10 VW Golf GTI 16v -87 Jeep Cherokee -95 [SÅLD] 330iA Touring -02 [SÅLD] 316ti Compact -04 [SÅLD] |
Tack Slangen! Gediget författat, som man är bortskämd med från dig. :-) Men... min kärnfråga då kanske, vad vet du om WD40-metoden på en sån maskin (N42), har det testats, eller är de notoriska för kassa ventiltätningar så att inget hjälper utan att byta dessa? (vilket jag inte tycker skulle vara okej, eller vad man förväntar sig av en modern motor) Eller om nån annan vet. /a. |
|
Här kanske man skall tillägga att motorer som är konstruerade för ACEA A1/B1 och A5/B5 är speciellt anpassade för att kunna köras på så lågviskösa oljor med lägre skjuvstabilitet än "normala" oljor. Så om man slår en A1/B1/A5/B5-olja i en motor som inte uttryckligen är konstruerad för sådan olja, kan man få dyra motorskador pga. oljan! Testa WD40-metoden, den kostar ju inte så mycket och hjälper det så är ju allt bra! Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
1.338 Mercedes GLK350 -09
Mini Clubman D -10 VW Golf GTI 16v -87 Jeep Cherokee -95 [SÅLD] 330iA Touring -02 [SÅLD] 316ti Compact -04 [SÅLD] |
Tack Johan för svar! (som alltid) :-) Ja, jag har två vägar att gå: - Antingen göra WD40 och få något resultat (mäta över tid, oljeförbrukning minskar), eller inget direkt resultat alls. (ventiltätningarna?) - Eller så börjar jag med komptest (aldrig gjort detta själv förut) och om jag gör rätt bör jag i så fall kunna få ett ganska exakt svar direkt innan jag hunnit börja slabba med WD40? Det svaret ska ge mig information om WD40-metoden kommer vara värt att gå vidare med. Hm. Jag ser att komptestare finns för 249:- Mätare, slang, gänga för 14 och 18mm. Mina (bytta) originalstift BKR6EQUP har gänga 14 mm enligt spec. Borde funka. Hur gör man? Första test att snurra motorn på starten med komptestare ansluten. Stift och tändspolar urplockade, kablar till tändning lösa men isolerade (eltejp?) Då får man svar rent allmänt om komp på varje burk. Nästa test, kolla den/de burkar som har sämre komp än övriga, ska man då pytsa i lite olja i hålet och anta att denna olja skall skapa ett komp som dåliga kolvringar inte klarar att skapa? Om fortfarande dåligt komp med olja i - svaret är dåliga ventiltätningar? Tänker jag rätt? Finns det handhavande-risker, något att tänka på? Kan olja skapa komp som riskerar att kröka en vevstake eller något annat värre? /a. |
13.404 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Jag kom ju in på ett sidospår och svarade inte riktigt på själva frågan :-) Satt också och funderade på att det borde vara bättre att göra ett test innan man provar WD40 (dels för att ha en baseline att testa mot för att se om det verkligen gjorde någon skillnad men även om det är meningsfullt att ens göra det). Men då borde ett leak-down test vara mer värt att göra. Med lite klurande borde man även kunna klura ut om det är kolvringarna som är otäta eller om det är ventilerna (det kommer att pysa från olika ställen av motorn). Ett kompprov är inte fel det heller, men det ger inte samma möjligheter som ett leak-down (fördelen är dock att ett kompprov är mycket enklare att utföra). Yes, kompprov går till ungefär såhär. Se till att ha ett friskt batteri (så att inte hastigheten på startmotorn påverkar resultatet) Driftsvarm motor. Skruva ut alla tändstift. Koppla loss kablage till spridarna och tändspolarna (eller koppla loss vevaxelgivaren). Koppla in kompmätaren i ett tändstiftshål. Öppna gasspjället helt. Kör runt motorn med tändnyckeln tills värdet stabiliserar sig (typiskt 3-5 varv). Upprepa proceduren någorlunda raskt så att motorn har ungefär samma temperatur mellan de olika cylindrar - dvs ställ dig inte och tjattra i en kvart mellan cylinder 3 och 4 :-) Nu till problemet... På "riktiga" motorer är gasspjället styrt av vajer. På motorer med elektroniska gasspjäll / drive-by-wire vet jag inte hur man gör - skruvar bort gasspjället eller kanske fysiskt håller det öppet? På motorer med Valvetronic har jag inte en susning... Och N42 har ju Valvetronic... BTW, har själv den kompmätaren du tänker på Storabjörnen. Har använt den på flertal motorer såsom M20B23, M20B25, M30B35 och B5254S och den fungerar alldeles utmärkt. EDIT: Tanken bakom att även koppla loss tändspolarna (om du inte kopplas loss vevaxelgivaren för du kommer inget bränsle och oftast ingen gnista heller - men det varierar från motorsystem till motorstystem) var att undvika bygga upp energi i tändspolarna som aldrig frigörs. Detta är applicerbart på system med endast en tändspole som distribueras till alla cylindrar. Är osäker på hur applicerbart det är på coil-over-plug system. |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.