|
Sida 1 av 2
|
|
|---|---|
|
Hej Ny här och jag har använt sökfuktionen men väljer att starta en ny tråd. Här mitt problem, jag köpte bilen trots att jag fick fram felkod F1 – F3 – F4 inga problem tänkte jag men det är det. Jag nollar felkoderna, och så kör vi med Autocom inkopplad, efter någon mil så kommer felkod F4 sedan F1 –F3. Kollar tändföljden i AutoData, 1-5-3-6-2-4 och byter plats på 2:an med 5:an alltså tändstift och spole från cylinder 6 (4) med cylinder 5 (2) för jag antar att jag tänker rätt att det är i tändföljd och inte cylinder ordning som gäller ? Ja vad händer, jo samma felkoder återkommer. Jag har sprayat startgas för att lokalisera vakuumläckage men hittar inget. Code E3 o2 sensor adaptation limit, Cyl #1-3 Code E4 o2 sensor adaptation limit, Cyl #4-6 Är det möjligt att oxygen sensorer skapar F1 koden ? Nä BMW 320i Touring – 02 Motor M54 B22 226S1 2.2L Miltal 21000 garanterat inte skruvad. Förresten Autocom har ett val ungefär återställ motor adaption som val törs man göra det ? Tacksam för alla tips och råd för det här var en mycket skön bil att köra, och den går bra konstigt nog men jag hatar lysande check lampa | |
 13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Välkommen! Det dina två felkoder (E3 och E4) säger är att motorstyrningen försöker kompensera för ett (eller flera) fel (antingen genom att minska eller öka mängden bränsle) men att kompenseringen har nått högsta möjliga värde (och likväl finns problemet kvar). Först och främst behöver man samla in mycket mer information. Först måste man kan kunna hur motorstyrningen fungerar generellt innan man kan börja felsöka vidare. Först och främst måste man ta sig en närmare titt på om fuel trim parametrarna slår i botten eller i taket. Därefter måste man undersöka vidare under vilka omständigheter den gör detta. Ändras värderna (dvs rör de sig ifrån toppen/botten) vid högre varvtal? Sen måste måste göra en sanity check att syresensorerna fungerar som de ska (görs enklast genom att tvinga fram lean och rich conditions och samtidigt observera spänningen från syresensorerna). Det absoluta minimum som krävs av dig för en fortsatt felsökning är grundläggande kunskap och förståelse om motorstyrningen (du måste kunna luft/bränsle-blandning, long term fuel trim, short term fuel trim, closed/open loop operations, upstream/downstream syresensorer, motorstyrsystemets input- och output- parameterar och hur allt detta hänger samman övergripande) samt ha verktyg och kunna hantera detta för att se grundläggande data live (såsom fuel trims, open/closed loop status, syresensor upstream/downstream voltage). Nu ska vi inte sitta och gissa, utan vi ska felsöka. Men baserat på den info du anger (och det är egentligen *extremt* lite att gå på så det blir vilda gissningar) så gissar jag på att du har ett vakuumläckage. Ett vakuumläckage brukar oftast slå på samtliga cylindrar, och dina felkoder indikerar på att både banker uppvisar samma problem. Men denna vilda gissning bygger på att det är *taket* som slås i - dvs fuel trim parametrarna har max värde. Är det tvärtom dvs att de slagit botten så blir det en helt annan inriktning på felsökningen. Men att parametrarna slår i taket kan lika gärna vara andra problem än vakuumläckage, som tex dåligt bränsletryck. Som sagt, det blir bara vilda spekulationer och inget konkret förräns man börjar felsöka vidare - lugnt och metodiskt. @gudruns : Vad är texten för felkod F1, F2, F3 och F4? Utan förklarande text (som du tex skrev för E3 och E4) så är det tyvärr helt oanvändbar information. Så felkoderna F1, F2, F3 och F4 dyker upp efter ett antal mil, även om du raderar dem. Det är bra, då är felet enkelt att reproducera! Men hur kommer felkoderna E3 och E4 in i bilden? Varför tas de upp i felbeskrivningen? |
|
Tack för välkomnandet. Samt för förklaringen om luft/bränsle blandning. Felkoderna kommer via Autocom och den presenterar inte med PXXXX men jag har översatt F1 till P0304 = misständning cyl 4. Varför jag tar upp felkoderna E3 samt E4 är för att E4 kommer först och sedan felkoden för misständning cyl 4 Tänkte jag rätt är cyl 4:a = cylindern närmast torpedväggen? Enligt tändföljden. Okey nu tar vi det lugnt och metodiskt, jag nollade felkoderna efter mitt första inlägg sedan ut och körde 2 mil i varierande hastighet sakta och FORT men motorlampan tändes inte och inga felkoder när jag läste av efter färden. Jag känner aldrig av att den misständer dom gånger lampan tänds. Nästa steg skulle det kunna vara att byta plats på insprutare ? Min Autocom är äkta ingen Kina kopia. Jag fick hem en Kina kabel igår INPA men det är lite knepigt att installera så jag har inte fått fart på det ännu ( i Win XP fullt med andra diagnos program). Vid besiktning för cirka 250 mil sedan hade den följande värden, om det nu är relevant. Miljökontrollvärden (gränsvärden inom parentes): OBD antal felkoder: CO 0,1 (0,3) HC 029 (100) CO 2500 0,0 (0,2) LAMBDA 1,00 (0,97-1,03) Slutligen, jag skall till en flygplats 30 mil bort om några dagar törs man åka med den? Gav jag något för att bli ledd vidare i felsökandet ? Edit: Nu ser jag fel skrivningen i första inlägget, glöm F1 F3 F4 Det är endast F1 som är misständning CYL 4 samt E3 och E4 som är aktuella. FÖRLÅT |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Trevlig sammanfattning! Ok, nu hänger jag med kring E och F :-) För att summera kort : jag tror att du har två helt separata fel. Men du får förstå att det är riktigt grova gissningar baserat på minimalt med information (ungefär samma sak som att jag skulle sätta diagnosen att du är allergisk baserat på informationen att du nyser nu). Så i nuläget ska vi betrakta F1 och E3 & E4 som två separata fel (men notera att detta kan ändras ju längre in i felsökningen man kommer). Nej, BMW anger alltid sina cylindrar (på sina raxa sexor) med att 1:an alltid är närmast kylaren och 6:an är närmast torpedväggen (detta är mer eller mindre standard inom bilindustrin). Tändföljden anger bara i vilken ordning respektive cylinder tänder. Sen kommer du att se benämningen "bank" när du sysslar med felkoder. Du har redan sett det, E3-koden gäller faktiskt Bank 1 och E4-koden gäller faktiskt för Bank 2. Benämningen "bank" definieras av en specification från SAE (det är samma specifikation som definierar upp hela OBD II systemet och alla dess felkoder - dvs det system som alla biltillverkare måste uppfylla). Det är fritt för biltillverkare att definiera vad de olika bankerna betyder för deras olika bilmodeller. Det finns bara en regel - Bank 1 måste ALLTID innehålla cylinder 1. Ditt motorstyrsystemet i din bil kan särskilja bränsleblandningen mellan bank 1 (som innehåller cylinder 1,2,3) och bank 2 (som innehåller cylinder 4,5,6) tack vare att den har en syresensor för varje bank. Därför betyder bank 1 för denna felkoden på din bil cylinder 1,2,3. Men på modeller med endast en syresensor som hanterar alla sex cylindrar (som tex på min E34 535i) så hade bank 1 för samma felkod betytt cylinder 1,2,3,4,5,6. Jo, jag vet - alltid trixande att få saker att fungera. Men du är på rätt väg iallafall! === E3, E4 === Här måste du läsa ut mer information - du kan inte gå vidare annars. Jag ska fortsätta försöka ta död på myten om felkoder, de säger inte (och har aldrig varit avsedda för detta heller) vad som ska bytas - de säger bara hur en styrenhet uppfattar sin omvärld. Och en styrenhet har en *mycket* begränsad förståelse av omvärlden :-) Du måste fastställa först och främst vilket scenario vi har att göra med! Går den fett? Går den magert? Först kolla om det finns freeze frame data kopplat till dessa felkoder. Vid felkoder lagras vitala styrdataparametrar och dess värden som de var när felet inträffade. Men man kan inte dra för stora slutsatser på detta, du måste ha fått felkoden och helt ny freeze frame data minst 5-10 gånger för att kunna dra slutsatser med någorlunda konfidens baserat på denna data. Men det kan ge ledtrådar. Sen *måste* du in och kolla (du måste även förstå vad fuel trim parametrarna gör - både long term och short term) först och främst vad de står på. Har de slagit taket? I botten? Därefter måste du förstå hur de reagerar vid olika scenarions. Inte bara fuel trims utan du måste verkligen även kolla på syresensorernas (främst upstream) spännings och även open/closed loop status. Jag har redan beskrivit vad som behöver göras i föregående inlägg. Du måste ha live data capability i ditt diagnosprogram. Har Autoccom det? === F1 === Det första som dyker upp är faktiskt en tändspole. Men kan vara tusen andra saker. Även här kan freeze frame data vara användbart. Vid vilka scenarios får den misständning? Är det bara när motorn är varm? Är det vid vissa varvtal? Eller är det närsomhelst? Är det förresten bara cylinder #4 som det är misständning på? Är det ingen annan cylinder som får misständning? Detta är en mycket viktig ledtråd. Försök skapa lite konfidens i dina data och samla på dig några inträffade felkoder (radera, få fram felkod, radera, få fram felkod). Visar det sig att det alltid är en och samma cylinder, då är det läge att prova att byta tändspole med en annan cylinder (långt ifrån i tändcykeln). Följer felkoden med tändspolen, byt tändspole. Om inte, fortsätt felsök. Om felkoden kommer mer slumpvis på olika cylindrar är det troligtvis inte en enstaka tändspole som är problemet (eller problem med dess spridare). Då kan det vara helt andra saker som man inte tänker på. Vi ska ha i åtanke att misständning övervakas INTE via knacksensorerna som alla tror. Man mäter istället (myclet noggrannt) hur mycket vevaxeln rör sig vid varje explosion dvs krafttillförsel. Motorstyrenheten ser att vid varje explosion (krafttillförsel) så ökar vevaxelns rotatationshastighet något och sedan avtar och ökar igen vid nästa explosion. Om en sådan ökning skulle utebli så vet motorstyrenheten vilken cylinder som inte bidrog med kraft och sätter en felkod om misständning på denna cylinder. Så tex problem med drivlina kan störa vevaxelns rörelser och felaktigt diagnostiseras som en misständning. Nu vet tillverkarna om detta och har en hel del filter och algoritmer för att undvika att få in falska felmeddelanden, så det är låg sannolikhet. Men det är ändå intressant att veta hur det fungerar. Som lite kuriosa så vet jag att Bosch Motronic 4.4 (styrsystemet i Volvo 855 2.5 GLT) använder sig av en accelerometer (sitter monterad i fronten) och mäter hur ojämn vägen är - om det blir alltför ojämn väg så slår den av misständningsdiagnosen just för att undvika att sätta falska felkoder. När det gäller att en felkod kommer tillbaka efter nollställning så finns det ganska invecklade flödesscheman som skall gås igenom och ett antal kriterier måste ha uppfyllts innan vissa felkoder får sättas. Detta för att undvika att falska felkoder dyker upp stup i kvarten - vi måste tänka på att dess felkoder är ett hårt beslutsunderlag för att underkänna en bil vid besiktning. Jag har tex hela proceduren som tex misständning hos Volvos Bosch Motronic 4.4 måste gå igenom innan den sätts igen. Här finns olika intervall som tas hänsyn till (tripp,körcykel,tid) och olika räknare CNT-MIL-ON, CNT.ERR, CNT.MIL-OFF och CNT-DEL som räknas upp och ned beroende på vilken felkod det handlar om. För tex misständning räknas tex antal uppvärmningscykler och en sådan definieras som start av motor med temperatur på under 40 grader C samt att den ska nå 84 grader C eller över innan den stängs av. Osv osv osv :-) Men om vi säger såhär, om felkoderna (och lampan) lyste när du kötpe bilen så lär de komma tillbaka! Vänta nu, hur många gånger har du fått felkoderna? #1 : När du köpte bilen så fanns F1, E3 och E4 - korrekt? #2 : Sen raderade du felkoderna, men F1, E3 och E4 kom tillbaka ganska omgående - korret? #3 : Du raderade felkoderna nu alldeles nyss men de har inte kommit tillbaka än (efter typ 2 mil) - korrekt? |
|
1 rätt 2 rätt 3 korrekt. Nu installerar jag INPA tror det ger mer än autocom men det går att spara all live data till pdf så det gör jag i morgon. Nu är hjärnan överhetat, tack för hjälpen åter kommer med fakta i morgon utan felaktig info. tack för hjälpen |
|
|
Tack vare förklaringen angående min tanke vurpa med att jag trodde cylinder 4:a gick efter tändningsföljden så är felkoden med misständning ur världen. Det var ett tändstift med en liten spricka på upptäckte jag när jag flyttade runt den lite. Nu återstår felkoder E3 samt E4 jag körde 7 mil idag innan lampan tändes och dessa felkoder kom upp, lampan tändes i kraftig uppförsbacke på 5:ans växel om det nu tillför något. Jo Autocom kan läsa och spara realtidsdata, så jag sparade några se länkar. Problemet är att jag inte vet vad som är relevant att spara, jag kan plocka ihop en lista med av mig utvalda värden som är av intresse, förslag på vilken värden jag skall plocka ihop ? För detta problemet något närmare en lösning. Jo tack för engagemang och hjälp. Länk Länk |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Ok, vad bra att misständningen är ur världen - då var det mycket riktigt två helt separata fel. Det är dock ganska vanligt att tändspolen ger upp, men nu hade vi tur att det var ett såpass enkelt fel som ett tändstift. Aha, vad bra att den kan fixa realtidsdata - då har du mycket större möjligheter. Nu har jag aldrig använt Autocom, sen är det dessutom på svenska vilket gör det ännu svårare. Se nedan för de parametrar som vi i första hand vill ha en första uppfattning om vad de ligger på. Börja med det absolut enklaste scenariot, bilen står på tomgång med genomvarm motor. Inget gaspådrag, ingenting. Räcker med att spara 1 minuts data - då får man med säkerhet med eventuella fluktationer eller andra knasiga egenheter. Parametrarna som är av intresse för att ens få en uppfattning om vad för typ av problem vi har är listade nedanför - additiv bränsleadaption för bank 1 & bank 2 - multiplikativ bränsleadaption för bank 1 & bank 2 - lambdareglering före katalysator för bank 1 & 2 - lambda open/closed loop status (Vet inte vad detta heter i Autocom - kan vara "kontroll lambda sensor - bank 1" men varför finns det två av samma där en säger "---" och en annan säger "Aktiv"? Får inte någon logik i det. Du får nog kolla i användarmanualen vad lambda control open/closed loop status kan vara någonstans, eller om någon här kan Autocom). Kolla även om du har några mer bränsleadaptioner, om det finns något som heter long term fuel trim, short term fuel trim, lambda control eller liknande. Troligtvis finns det inte det, men det finns olika varianter och namn på hur man implemtenterar fuel trims. |
|
Det är som Du säger väldigt knepigt när det är på Svenska, men nu har jag satt ihop en lista och den är skapad med varm motor och på tomgång. Efter att ha Googlat lite så verkar ett vanligt fel vara vakuum läckage, men jag har gjort av med en burk startgas i dag utan att motorn reagerar. Jag har fått igång INPA nu så jag skall laborera lite med det och försöka leta lite grafer med det i stället. Nu är felet oregelbundet, för nu kan det komma när jag står på tomgång, jag kan köra felkods fritt ett par mil och sedan tänds lampan på tomgång. Vad säger Du om den här listan ? Länk Förklara som om jag är 12 år gammal. |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Det är inte motorn du ska lyssna på i första hand (annars inget direkt fel med det) när du framtvingar lean/rich conditions. Det är hur fuel trim parametrarna samt upstream syresensorerna reagerar som är hela poängen med övningen. Så den där startgasen hade du kunnat grilla korg med istället :-) Du går händelserna lite i förväg. Lugn och fin nu :-) Gör ***INGENTING*** förräns du kan se de momentana värdena på de parametrar jag nämnde tidigare. Det behöver inte vara grafer, det räcker faktiskt att du kan se siffror som uppdateras typ 2 gånger i sekunden eller så. Men jag kan faktiskt se indikationer från denna ögonblicksbild du bifogade (man analyserar dock aldrig ögonblicksvärden, man tittar alltid på värden hur de varierar över en längre tid) att den ser ut att lägga till rejält mycket bränsle - så vakuumläcka är mycket tänkbart. Kan även vara problem med bränsletillförsel. Kan vara mycket... Nej, listan är felaktig. Se mitt tidigare inlägg vad den ska innehålla. Eftersom bandbredden ofta är rejält begränsad ut från äldre motorstyrsystem (och även själva protokollet sätter sina begränsningar) så försök ha så få parametrar som möjligt, då får du högre refresh rate på de du tittar på. Det jag kallade "lambda open/closed loop status" verkar kallas "Kontroll lambda sensor, bank 1" samt "Kontroll lambda sensor, bank 2" i Autocom. I vilket format sparar Autocom listans värden? Är det något du kan lägga upp så man kan ta sig en titt? |
|
Nu tror jag att jag förstår vad det är som behövs, det går att spara i listor och i diagram format. Jag ställer om Autocom till Engelska i morgon och sparar det som jag tror behövs nu för att komma vidare. Har Du någon teori på fel koderna grundat på det som jag presenterat fram till nu ? Tack för dit tålamod... Förklara som om jag är 12 år gammal. |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Ok, väntar med stor nyfikenhet! Fast jag förstår inte riktigt, spara i listor? Spara i diagram/graf-format kan jag förstå, men spara i listor? Är det inte så att det är de parametrar du vill logga som du sparar i en lista? Som du ser så har jag aldrig använt Autocom, men jag vet de grundläggande sakerna man vill kunna göra från ett diagnostikprogram. Fast jag gissar på att du sitter och kämpar och försöker lära dig Autocom för fullt :-) Yes, angående teori - se mitt förra inlägg. |
|
I dag fick jag ingång INPA men det gav inte mycket mer som gör mig klokare. Jag tror det är dax att börja skruva helt enkelt, bort med luftfilter och lite annat och börja leta efter vakuum läckage, sedan ohm mäta sensorer mm, för då vet jag vad jag håller på med. Jag kommer inte längre än så här med hjälp av dator, och andra sidan har den ju pekat ut vad som påverkas av ett fel någonstans och jag är medveten om att felkoder inte alltid pekar ut fel källan direkt. Länk till vad INPA rapporterade Länk Tack för din hjälp, för ett och annat har jag lärt mig. Förklara som om jag är 12 år gammal. |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Precis, INPA var lite mer detaljerad och här säger felkoden att fuel trim parametrarna slagit i taget dvs de har högsta tillåtna positiva värde (jag tror det är vad INPA menar - är lite osäker på vad de menar då texten är lite luddig tycker jag - så därför vill man se vad all värden faktiskt är). Vilket var vad vi misstänkte, att den tillsätter enorma mängder mer bränsle än vad som egentligen ska behövas. Vilket är en indikation på att det kan vara en vakuumläcka (men kan vara mycket annat också). NEJ! :-) Du ska INTE börja skruva på måfå. Då kan du lika gärna lämna in på verkstad: säkrare, snabbare, billigare. Varför läser du bara av felkoderna? Det är ju nu du ska gå in och läsa av vad de olika parametrarna visar, det är ju DET man har diagnostikprogram till! Läsa av felkoder kan vilken enkel gratisapp som helst göra. Det är ju nu du ska börja skörda vinsten av allt grundläggande arbete du lagt massa tid på (läsa in och förstå motorstyrsystemet, inhandlat och installerat och lärt sig programvara, etc etc etc) - det är ju nu som den meningsfulla felsökningen kan börja! INPA ska vara fullt kapabel till att visa dessa värden du vill se i realtid. Har själv INPA och har själv tagit mig en snabb flukt på fuel trim parametrar och syresensorn på min E87 120i (N46-motor). Nej, vi vet inte om det är ett vakuumläckage. Vi har en *indikation* på att det kan vara det. Om det inte är det så kan du jaga vakuumläcka i dagar. Tänk om felet istället är att båda syresensorerna (pga fel i kablage eller liknande) jordats och alltid visar mager bränslebladnding? Då kan du jaga vakuumläckor hur länge som helst :-) På 10 sekunder kan du få säkert JA/NEJ huruvida så är fallet eller inte. Och om du hittar en vakuumläcka, hur vet du att det inte finns fler? Dvs när vet du att du fixat problemet? Tänk om du har två fel? Du kanske har vakuumläcka OCH fel på syresensorerna? :-) Om du nu mot förmodan inte får igång varken Autocom eller INPA, så kan du springa in till Kjell och plocka till dig denna Länk Ladda sen ner Torque på din smartphone och du kan se alla de värden du behöver se (det är inte jättesnabb refresh rate men fungerar fint till den felsökning vi gör nu). |
|
Jag fick en liten svacka men Du fick mig på banan igen så jag gick ut med datorn och igång med INPA. Problemet är att jag inte kan tolka resultaten som INPA levererar, nä verkstad blir det inte tal om så jag använder dig som livlina okey ? Det där med Kjel* Compan* kan Du glömma, nu gräver vi vidare. Att det går åt bränsle det märks ganska rejält, även om jag är lätt på gas foten. Vad får Du ut av följande resultat ? Länk Länk Länk Mig säger det ingenting och jag vet inte hur jag kan använda INPA för att komma vidare. Har Du tips på hur jag skall använda INPA i detta läge ? Förklara som om jag är 12 år gammal. |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
:-) Nu är du riktigt nära - det var precis de graferna jag menade! Men det är precis här vi här nu som jag berättade om i mitt allra första inlägg: >> Först och främst behöver man samla in mycket mer information. Först >> måste man kan kunna hur motorstyrningen fungerar generellt innan >> man kan börja felsöka vidare. Jag brukar säga, släpp alla verktyg och gå in och läs böcker, material och videos under en veckas tid eller så :-) Men det är inte en särskilt populär uppmaning :-) Men yes, det är här de flesta kör fast. Att skaffa verktyg och åtkomst till data är oftast inte det stora problemet (men i vissa fall kan det vara ett problem), det är ofta hur man ska hantera dessa verktyg och hur man ska tolka dessa data som är det stora problemet. Alla annonser glömmer att nämna det, det räcker inte med verktyg - man måste ha kunskap och erfarenhet att använda det också. Ge mig en symaskin så ska du se på kreationer! Nä, det lär ju knappast hända :-) Men hade du kunnat allt så hade ju du inte behövt fråga här - så låt oss se vad vi kan göra :-) Jag kan först rekommendera denna video som en väldigt grundläggande introduktion till fuel trims Därefter kan jag rekommendera boken Bosch Fuel Injection & Engine Management (Charles O. Probst) som är en enkel och grundläggande bok. Finns massor i detta ämne men denna är enkel att hänga med i och tar även upp lite äldre system så man kan se utvecklingen och skillnaderna mellan olika system. Länk Dessa kan du studera lite i bakgrunden, så över till problemet igen. Angående parametrarna så ska du titta på de parametrar jag rekommenderat, se mitt inlägg från Igår 21:23. Angående screenshots, se samma inlägg dvs från Igår 21:23 där jag beskriver att ögonblicksbilder aldrig kan användas för någon meningsfull felsökning. Om du förstår konceptet med motorstyrning så förstår du också varför ögonblicksbilder inte är användbara. Nu har jag själv inte någon större erfarenhet av INPA, så jag vet tex inte om hur man konfigurerar så man kan välja ut de parametrar man vill se. Så vi får nöja oss med att inte kunna titta på alla parametrar vi vill se samtidigt - en viss begränsning men vi får väl leva med det. Tex två av parametrarna som är intressanta hade du i tredje länken ("Lambda probe before Catalyst Bank 1" och "Lambda probe before Catalyst Bank 2"). |
|
Faktum är att jag oftast ägnar många timmar att läsa och söka på nätet innan jag öppnar porten till garaget, ofta har jag en lista med olika värden från Autodata om jag behöver mäta en sensor för att säkerställa status på den. Så jag kommer titta vidare på länken till youtube samt ägna lite mer tid att lära mig INPA innan jag går vidare, det är ju ingen panik så jag föredrar att lära mig och sedan åtgärda felet. Jag vill ju få en bevarande kunskap när jag reparerar något som för mig är nytt. Okey skall läsa det Du skrev tidigare så att jag har en refernspunkt att försöka förstå när jag kollar på klippet så att jag kan vråla Aha nu fattar jag vad han menar. Förklara som om jag är 12 år gammal. |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Låter lovande! Du kommer definitivt ha nytta av detta - det är just intagningen av kunskap och erfarenhet som tar långt tid och är sååå segt. Men det är vad det kostar så att säga. När man väl har grunden går allt så mycket snabbare nästa gång. Jag ska faktiskt själv prova lite med INPA på min egen E87 120i och kolla runt lite vad som finns för parametrar och hur de ser ut i just det programmet. Nu har inte jag samma motor och motorstyrsystem, så det kan se lite annorlunda ut. Men det blir lite enklare för mig att hjälpa till om inte annat om jag vet vad det heter och var det finns i INPA. Skulle gärna kunna logga via INPA, men tror inte det går. Nu vet jag att det finns en lösning på det (diskuteras på andra forum) som dessutom kan erbjuda mycket snabbade refresh rates på parametrarna än vad INPA kan - men har inte haft tid eller någon direkt drivkraft att sätta mig ned och undersöka detta vidare. Fast jag vet i tusan hur du ska kunna vidarebefodra informationen som INPA visar - blir svårt att analysera på distans. Ett sätt är väl att spela in till typ .avi/.mp4 just det fönster som INPA visas i mha något shareware-program. |
|
Camstudio är ShareWare och fungerar utmärkt för visa upp vad som händer på skärmen. Det här gjorde jag nu när jag var ute och övade lite. Förklara som om jag är 12 år gammal. |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Nice!!! Sitter precis med ActivePresenter och gör ungefär samma sak :-) Dessuomt sitter jag och läser på lite extra om exakt vad de olika parametrarna betyder. Alla program och alla motorstyrsystem har lite olika namn och approacher på saker och ting. Som du ser så står det inte Short Term Fuel Trim eller Long Term Fuel Trim någonstans i INPA. Nu har jag bara tittat ca 7 sekunder på din video, men kan observera följande - Syresensorerna *verkar* leva iallafall, de ser inte helt döda ut så de tror jag är ok (men detta måste såklart verifieras på ett mer tillförlitligt sätt) - Har du nollställt felkoder eller tryckt på en knapp som nollställer fuel/petrol adaption values? För LTFT (Long Term Fuel Trim) ser inte ut att ha lärt sig för alla är runt noll - Värdet för lambdaintegrator bank 1 verkar väldigt högt (den lägger till mycket bränsle) och nu när jag läser vad INPA rapporterade för fel så klagade den faktiskt på lambda control och jag tror den syftar på lambdaintegrator (eller så syftar den felkoden på någon av lambdaintergrator, additive eller multiplicate - något osäker här). Oavsett så är det värdet redan nu utanför sina gränser. - Lite märkligt att det bara syns på bank 1, men det kanske kommer likadant fenomen på bank 2 också (för felkoderna gällde ju både bank 1 och bank 2). Måste läsa på lite mer - men jag TROR att beteckningar i INPA hänger ihop med STFT och LTFT på följande sätt: Faktorerna Additive och Multiplicative bilder tillsammans vad man normalt kallar LTFT. Det är till för att kompensera för brister och avvikelser från när motorn var ny. Additive bara förlänger injektorns insprutningstid med en fix tid, så den har störst effekt vid tomgång. Multiplicative skalar injektorns insprutningstid med en konstant, så den har lika stor effekt genom hela varvtalsregistret. Faktorn Lambdaintegrator är det som vi normalt kallar STFT. Dess uppgift är att se till att bränsleblandningen pendlar mellan mager och fet ett par gånger i sekunden (detta behövs för att katalysatorn ska få de gaser den behöver för att kunna genomföra sina kemiska reaktioner). Men behöver kolla lite mer för att vara säker. |
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Och nu sitter jag och kliar mig i huvudet och får inte någon som helst logik i graferna och vad jag ser. Kopplade upp INPA mot min E87 120i (N46-motor). De värden och de parametrar jag har möjlighet att se i INPA makes no sense. Dels så kan jag inte hitta parametrar som "lambdaintegrator", "adaption value additiv" och "adaption value multiplicative" - dvs jag har menyn "A-reg" när jag kopplar upp i INPA. Och de värden jag ser är fullständigt ologiska för denna bilen. Andra bilar jag loggar och undersökt så har jag fått upp parametrar och värden som stämmer. Så nu är det jag som inte förstår någonting :-) Ska lägga upp bild/film lite senare. |
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Bild och video från min E87 120i med INPA Först en vanlig screenshot från INPA, av någon anledning kan jag inte scrolla ned eller se mer info (jag ser att det finns parametrar såsom "mass flow controler factor" och "mass flow controler offset" tillgängliga). Om någon vet hur man kommer runt detta så är jag tacksam. Länk Nästa är en video screen capture (på tomgång med motorn genomvarm). Jag har inte den vanliga "petrol adaption" menyn - å andra sidan så finns alla parametrar här på "analog value 4" menyn. Men jag får inte logik i ett par värden. Nu är det ju garanterat widebandssyresensorer på den här motorn (iallafall på upstream) så vissa egenskaper är annorlunda men likväl tycker jag inte vissa värden beter sig som jag förväntat mig. Blir nog att läsa på lite mer... På "digital value 1" menyn kan jag se att upstream o2-sensorerna är aktiva och att systemet är i closed loop (o2-sensorregulatorn är ON), så långt stämmer det. Sen är ju downstream o2-sensorerna lean och det är ju också normalt. Men att upstream 02-sensorerna skulle ligga konstant på delvist lean ser ju lite märkligt, hade förväntat mig att den pendlat lite iallafall. Å andra sidan så pendlar ju inte "02-sensor int. bank 1/2" värdet (som jag antar i nuläget är till för att få blandningen att pendla mellan lean/rich). Kanske man medvetet valt att ligga på lean på tomgång och först efter ett antal minuter gå över till att pendla mellan lean/rich? Hmmm, får nog som sagt läsa spå lite här... |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.