|
|
|
|---|---|
|
Hej, För ganska många år sedan köpte jag en OBDII-scanner från USA. De var inte så vanliga här då. I första hand skulle jag ha den till min dåvarande Volvo V70 (med OBDII-uttag) och den visade mig också så småningom på en defekt syresensor. Sen hade jag den till min 525 E34, min 750 E38 och nu till min lite modernare 750 E38 (samtliga via den 20-poliga kontakten i motorrummet). Inte i något fall har den vägrat. Men så skulle jag hjälpa en besökare med att ta bort RDC-varningen med min BMW Scanner. Som en inledning tyckte jag att vi kunde köra en snabb OBD-avläsning (via den 20-poliga). "Error"... Detta var ju ingen lyckad början, men "huvudoperationen", RDC-släckningen gick galant, så alla nöjda. Som en avrundning provade besökaren OBD-scannern i kupé-uttaget. Och då, minsann, då gick det! (Noll fel f ö.) Lite mystiskt, men sånt får man ta. Men så skulle jag hjälpa en annan herre med min BMW Scanner. Samma sak hände, "Error" med OBD-läsaren, men BMW Scannern skötte sig. (Inget kupé-uttag i denna bil.) Frågetecknen började komma på allvar. Och nu, häromdan, en Opel med OBDII-uttag i kupén: "Error". I samtliga fall har det funnits spänning i uttagen, för OBD-läsaren har alltid "vaknat", när kontakten stuckits i. Finns det någon trolig förklaring till uppförandet? Jag är mot denna bakgrund åtminstone väldigt nöjd med att läsaren alltid råkat vilja snacka med mina egna bilar... :-) /Lennart | |
|
Du måste ha bra kräm i batteriet på bilen för att det skall fungera att få kontakt med alla moduler - det är strömkrävande operationer. Så börja med att ansluta en batteriladdare till bilen samtidigt som du gör avläsningen. Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
|
Hej och tack för svar, "Laddare på" är standard vid de här operationerna. /Lennart |
|
| finns ju diverse standarder framförallt i början av OBD eran - i slutet på 90 talet | |
|
Då är det inte OBDII, utan OBD bara. OBDII är standardiserat, dock finns det fem olika protokoll. Interfacet måste alltså klara alla fem för att passa alla bilar. Det är också bara vissa funktioner som är standardiserade, alla bilar har också fordonsspecifik diagnos, även om det sker via OBDII. Diagnosen i sig kräver ingen mätbar ström utöver den som krävs för att stå med tändningen på. Databussarna lägger inte av i första taget om det skulle råka vara t.ex. 11,5 istället för 14 volt, det vore ju livsfarligt om man skulle få kommunikationsfel varje gång det fladdrade lite i elsystemet. Det är gott om spänningsspikar även i en frisk bil. Ta ett extremfall: Stå på tomgång med båda stolsvärmare på när de blivit varma och gått över i PWM-mode (pulsar 20-25A) samtidigt som spolarmunstycke och elspeglar också pulsar sin värme eftersom det är kallt ute, därför har du också elbakrutan igång och generatorn är här fullt bottnad, dvs max styrsignal, regulatorn har inte längre full auktoritet och spänningen sjunker tills batteriet börjar gå med förlust, skulle det bli långvarigt kommer stolsvärmen att stängas av, och minsta varvtalsförändring ändrar spänningen i hela elsystemet. Då blinkar du lite med ljustutan (ca 80A i startpuls) samtidigt som du kör iväg och DSC aktiveras (pulsar också) eftersom det är halt. Grattis, flipperspel överallt, DSC och automatlåda slutar fungera, bilen går i limp mode? Nej givetvis inte! Alla styrdon är byggda för elmiljön i ett fordon! Jag glömde bort tiden lite en gång och satt och gick igenom alla moduler och letade efter felkoder, vilken livedata man fick ut och vilka kommando man kunde skicka etc. Sen kunde jag inte starta bilen... Men inte ett enda kommunikationsfel. Att ett diagnosinterface från Kina kanske inte har korrekt spänningsreglering och signalnivåer och därmed lägger av eller börjar krångla under 12V eller vad det kan vara har ju egentligen inget med bilen att göra. Sen är det självfallet lämpligt med påkopplad laddare ändå, och särskilt om man gör något kritiskt som bara inte får gå fel (programmering). Skulle tro att det är främst det sista som gör att man ibland vill "skrämma upp" folk att alltid ha extern spänning inkopplad, så att man inte glömmer det när det verkligen hade behövs. |
|
|
Tack, marin849, för lite extra klargöranden. Bortsett från att min OBDII-läsare har amerikanskt ursprung och därmed låg lite före den europeiska legislativa utvecklingen, har den de facto läst en Volvo ca-00, en BMW 525 -95, en BMW 750 -95, en BMW 750 -99. Men den har missat en annan BMW 750 -99 (eller -00) "till hälften" (dvs missat genom det 20-poliga uttaget , men klarat via kupéuttaget) samt missat en BMW 528 -97 (utan kupéuttag) och en Opel Astra F (-00?) (med standard OBDII kupéuttag). Undantagen BMW 525, då jag ännu inte hade skaffat BMW Scanner 1.4.0.7/9, har i samtliga BMW-fall denna utrustning, BMW Scanner, däremot utan problem haft kontakt, via det 20-poliga uttaget, med "alla" moduler (har aldrig kollat exakt, bara noterat ett stort antal och alltid funnit de för tillfället relevanta). Även om man föreställer sig att det handlar om en protokollfråga för OBDII-läsaren, får jag inte ihop en konsekvent förklaring. Min OBDII-läsare täcker USA-sålda modeller från 1996 och förklarar även märkesspecifika felkoder för Ford, Chrysler, GM (~Opel?) och Honda. /Lennart |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.