|
Sida 3 av 3
|
|
|---|---|
 13.404 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Nja, om den är från -93 så är den med största sannolikhet tillverkad långt innan 09/93. Det brukar tradionellt sett vara typiskt brytdatum när nästa års modeller tillverkas. Din tillverkades antingen sent 1992 eller våren/sommaren 1993. Vi kan ta mina bilar som exempel E34 535i -89 => Tillverkad 7 Juli 1988 E34 518i -93 => Tillverkad 12 Juni 1993 E30 325ik -88 => Tillverkad 25 Mars 1988 E30 323i -85 => Tillverkad 2 Januari 1985 E87 120i -06 => Tillverkad 16 Augusti 2006 Har du de 7 sista siffrorna i chassinummer så kan jag visa hur du får fram både tillverkningsdag och vilken utrustning det fanns från fabrik. Jo, tändstiften kan vara nya. Men om de har blivit nersurade så brukar de inte vara speciellt pigga på att tända. Brukar ibland hända på någon eller några av M5x-motorerna - om den av någon anledning inte ville starta så kunde du sura ner motorn och man fick vänta ett bra tag innan den ville gå igång igen. Men är tändstiften nya så ska det inte vara några problem. Även om de surar ned sig så försvinner det om du låter den stå över natten till exempel. Nej, jag tror inte det har något direkt med kompressionstrycket att göra. Däremot använder jag kompressionstrycket för att ge mig några ledtrådar åt vilket håll man ska felsöka vidare. Har du dålig kompression på de flesta cylindrar så kan man utesluta elektronik, bränsletryck och så vidare. Då är det mer mekanik som är intressant, såsom hur bra lyftarna mår, hur snyggt kamkedjorna egentligen sitter. Bakom det här tangentbordet som jag sitter finns ingen historik tillgänglig alls whatsoever om denna motor - du får tänka dig in i situationen för användarna här på forumet. För allt vad jag vet så kan lika gärna någon plockat ut kolvarna och smällt ihop motorn igen :-) Historik och bakgrund används precis lika mycket i felsökning som nya fakta - du tittar lika mycket bakåt som framåt i felsökning. Om det är som du säger att styrsystemet delar ut både gnista och bränsle, då får den alla signaler den behöver för att starta motorn. Således är kamaxelsensorn en icke-kritisk komponent. Vevaxelgivaren är däremot en kritisk komponent. Utan denna signal kommer styrsystemet vägra att ens försöka starta motorn (den stryper bränslet och troligtvis också stryper den tändningen). Därför är det ointressant om kamaxelgivaren fungerar eller inte, iallafall för att lösa det initiala problemet om att motorn inte ens startar. Vevaxelgivaren fungerar, annars skulle inte styrsystemet försöka starta motorn. Fast det finns ju dock en liten chans att signalen är dålig till och från, eller flukturerar och lurar styrsystemet. Släng gärna upp signalen på ett oscilloscop, om jag läste elschemat rätt så är det bara två kablar vilket gör att den borde vara en passiv VR (variable reluctance) sensor. Den utmärker sig som så att signalen från den är en sinus vars frekvens naturligtvis matchar mot hur snabbt "tänderna" på vibrationsdämparen far förbi sensorn. Men! Amplitiden är även proportionell mot frekvensen, dvs ju snabbare sinusen svänger, desto högre amplitud på spänningen får du :-) När vevaxeln snurrar långsamt blir det låg spänning, kanske bara typ ett par volt eller så, men vid varvstopp kan du kanske närma dig 50 eller 100 volt. Därför är dessa kablar oftast skärmade, för att signalen vid låga frekvenser inte ska försvinna i bruset. Tänk på att även om du mäter upp sensorn till att vara helt frisk, så är det inte säkert att signalen når fram till styrdatorn korrekt. Där gäller det att tänka på signalintegriteten, dvs att signalen verkligen kommer fram intakt. Allt kan hända, glapp i kontakter, trasiga kablar, sönderärgade kablar, ligger och kortsluter mot jord och så vidare. Men denna sensor används av till att mäta varvtalet. Jag har inte testat själv, men om sensorns signal når ända fram till styrsystemet så borde man kunna se att varvtalsräknaren iallafall röra på sig lite lite när man försöker starta motorn. Hur är det med din varvräknare, är det någon liten rörelse på den när du försöker starta motorn? |
|
Ja det stämmer som du säger jag får granska vevaxelgivaren mer noggrant. jag har inte tänkt på om varvräknaren rör sig något om jag gör startförsök. |
|
13.404 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Men eftersom styrsystemet ger både gnista och bränsle så är det inte något allvarligt fel på vevaxelgivaren, den är tillräckligt bra för att motorn ska starta. Du har således något annat fel som gör att motorn inte startar. Nu sitter vi än en gång här bakom tangenborden, så vi kan inte höra startförsöken. Det är ju skillnad mellan en mellan motor som inte har en minsta antydan till att starta mot någon som nästan går igång eller går igång och hostar lite och dör. Man kommer ju definitivt attackera problemet olika i dessa två fall. |
|
jo men vad kan det vara för fel då ? jag kan inte kolla bränsletrycket så värst lätt eftersom spridarröret är ganska massivt och verkar inte ha någon anslutning att koppla på något mätinstrument. jag hittar inte matar och returslangen,men om pumpen är ny så borde ju den pumpa rätt med bränsletryck. jag provade att ta loss båda batterikablarna i ca 1 tim det var först då jag märkte att den verkade få bränsle fram. innan jag tog loss batterikablarna så tror jag inte att det kom någon bensin fram till motorn. gnista har det alltid funnits. |
|
13.404 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
>> jo men vad kan det vara för fel då ? Det är ju därför man gör felsökning :-) Visste man vad felet var skulle ju ingen felsökning behövas :-) Vad du ska göra är metodisk felsökning. Det innebär ibland lite krångligare ingrepp, fast har man en lista på olika teststeg som är lämpliga att göra så börjar man såklart med de som är enklast att utföra. Vad som är enklast beror faktiskt mycket från motor till motor. Samt vilka verktyg man har till hands. När det gäller felsökning måste man läsa in sig på motorn. Det går inte att felsöka om man inte kan något om systemet man ska felsöka. Då letar man i blindo och gör det onödigt svårt. En reparationshandbok av hög kvalitet är alltid ett stort plus. Ibland finns inte en lämplig sådan, då får man snoka efter delar av information och pussla ihop logiken själv. Tex bränsletryck är toklätt att mäta på min Volvo 850. Där finns en Schroeder-ventil. Dit med en mätare, 1 minut senare vet man bränsletrycket. Tjo! Men på BMW finns inte dessa Schroeder-ventiler. Där får man oftast koppla loss bensinslangen som leder IN till fuelrailen. Jo, pumpen kan vara ny. Men allt kablage? Alla reläer? Säkringar? Styrsignaler? Finns tusentals andra saker som kan ställa till det förutom själva komponenten - något som folk glömmer väldigt ofta. Lite oroväckande att det verkade som bensinpumpen gick igång först efter en "norsk reset". Men det kan ju ha hänt vadsomhelst under de åren den stått stilla. Första steget är ju att bekräfta att vi ha bränsle och korrekt bränsletryck om möjligt. Eller börja med att bekräfta att bränslepumpen går överhuvudtaget. Detta trodde jag redan var utrett då det uppgavs att den till 100% fick bränsle. Därför uteslöt vi bränslesystemet från listan över misstänkta. Fast nu får vi nog backa tillbaka igen. Eller det allra första steget är att bekräfta om spridarna öppnas eller ej. Det är det absolut första steget. Det måste verifieras innan vi går vidare. Det är enkelt att göra. När du verifierat att spridarna öppnas kan man fokusera på bränslepumpen. Går den överhuvudtaget? Primas den? När du vrider nyckeln till läge II så brukar de flesta system prima system genom att låta bränslepumpen gå en till två sekunder. Sedan finns flera sätt att verifiera om bränslepumpen fungerar. Sätt en tångamperemmätare kring en av kablarna till bränslepumpen. Lyssna på bränslepumpen. Overrida bränslepumpreläet och kör pumpen manuellt. Det bästa är ju att mäta bränsletrycket. Om det är korrekt så har man ju verifierat hela systemet, inklusive bränsletrycksregulatorn. Även om pumpen är bra så kan bränsletrycksregulatorn ha kollapsat så det blir riktigt dåligt med bränsletryck. Man mäter arbetsbränsletrycket (dvs trycket som spridarna ser) genom att koppla in ett t-kors på matarledningen som går in till fuelrailen. Man låter bränsleledningen gå genom t-korset som vanligt och på det tredje uttaget sätter man en bränsletrycksgivare och observerar trycket. |
13.404 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Bränsletrycket på en M60-motor ska vara runt 3.5 bar (utan vakuum till bränsletrycksregulatorn dvs med motorn avstängd). |
|
ok då ska jag skriva allt som jag har kollat när det gäller bränslet. byttat bränslepump iochmed att den gamla inte gick vid tvångsmatning kontrollerat att det finns ström till säkring till bränslepump och även alla andra säkringar. byglat över stift 30 och 87 vid bränslepumpsrelät då går bränslepumpen. kontrollerat bränslepumpsrelät gemon att bygla med ett löst batteri. det är som sagt inte lätt att kontrollera matartrycket iochmed att jag faktist inte ens har hittat matarslangen den måste sitta nånstans mot trorpedväggen nere mot motorblocket ganska tight. spridarrailen på dessa motorer är rätt ovanlig den är tjock som en hydralslang typ och är formad som ett u i ett ända stycke. |
|
13.404 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Ja, tror du har rätt - vill minnas anslutningen sitter någonstans mellan blocket och torpedväggen (under insug och kylarexpansionskärl). Lite bökigt att komma åt alltså. Nice! Där fanns EN HEL DEL information som vi inte såg innan. Enda delen som inte verifierat är om styrningen till reläet fungerar eller inte. Bör också kollas. Tycker det räcker att man lyssnar när systemet primar, dvs när du vrider tändnyckeln till läge II så brukar de flesta system köra bränslepumpen en sekund eller två. Så lyssna att antingen bränslepumpreläet klickar eller att bränslepumpen surrar när du vrider om nyckeln till läge II. Då vet vi att allt fungerar på den biten. Vi vet dock inte något om bränsletrycket. Men då det är lite krångligt att mäta så kanske det är bättre att vänta med det. Angående bränslepumpar, det finns faktiskt fall där man av misstag blandat ihop kablarna vid byte av bränslepump och den går baklänges. Men ganska ovanligt, så vi kan nog utgå att så är inte fallet här. Men vill bara påvisa den enorma antalet dimensioner som finns när det gäller felsökning av elektromekaniska system. Summering (vad jag tycker är nästa steg) - kolla att reläet klickar / bränslepumpen surrar när du vrider nyckeln till läge II - lyssna att spridarna öppnas när du försöker starta motorn |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.