|
Sida 2 av 3
|
|
|---|---|
 13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Fanns inte startspärr till dessa motorstyrsystem/motorer. Var först 1994 och framåt det kom. Förenklat kan man säga att det är ett relä som bryter/sluter kretsen mellan kabeln som går från tändnyckeln ner till starmotorn. Dvs startmotorn går inte runt om startspärren är aktiverad. |
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Tillägg : Signal går även från Starter Immobilization Relay till DME som stänger av både tändning och insprutning. |
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Ännu ett tillägg : Det fanns ett ännu tidigare system än EWS, kallade Drive Away Protection och fanns bara mellan 9/93 till 12/93. Detta första system var ett litet "hack" och inte särskilt säkert, där var bara GM- och BC-modulerna inblandade och skicka Go/NoGo signal till DME som baserat på signalerna tillät start eller inte (den stängde av både tändning och insprutning vid spärrning). |
|
Dme styr den spridarna eller bara tändning? För dme är la de vita relät brevid de gula pump relät? |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
:-) DME står får Digital Motor Electronics (på svenska motorstyrningselektronik) är BMW's samlingsbeteckning på motorstyrningselektronik för bensinmotorer som hanterar både bränsle och tändning. Så yes, DME-boxen (det är den som benämns "DME control module" i bilden nedan) styr för dessa motorer både bränsle och tändning. Motorstyrsystemet kommer för dessa motorer från Bosch och heter Motronic 1.3 Länk För de som inte varit med så länge så kanske det är uppenbart att en och samma låda kontrollerar både bränsle och tändning, men så har det inte alltid varit. På tex min E30 323i -85 så sitter det ett Bosch L-Jetronic system och där är det ett helt separat system för tändning och ett helt annat separat system för bränsle. Yes, det vita reläet brukar kallas DME-reläet just för att det sköter spänningsdistributionen till DME-boxen (i vardagsspråk ofta kallad styrboxen eller databoxen och man menar indirekt då till motorn fastän det finns massvis med styrboxar i en modern bil numera). Och yes, det oranga/ljusgröna kallas bränslepumpsreläet för att det hanterar spänningsdistributionen till just bränslepumpen. |
|
Nu har jag kontrollerat från kablarna från spridarna till jord. Spelar ingen roll villken spridar kabel jag mäter på för båda får jag samma spänning som batteriet har. Eller blir de problem att mätta när kablarna sitter på.spridarna |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Nja, man brukar först ta loss kontakten för isolera och fokusera på en sak i taget. Felsökning handlar om att avgränsa och dela upp problemet i mindre områden och på så sätt kunna utesluta delområde efter delområde. Men nu har du mätt så nu vi vet iallafall att spridarna får ström, dvs signalintegriteten fram till spridarna är ok. Nu har vi ju inte testat kretsen under last, men vi får anta att den fungera ok även när ström flyter. Låt oss summera var vi står - stämmer detta? Vid tändning i läge II - har du spänning fram till spridarna Vid startförsök - går startmotorn - du har tändning ute vid tändstiften - spridarna öppnas inte Hur har du konkluderat att spridarna inte öppnas? Var det genom att visuellt verifiera att inget bränsle skickades ut, eller var det genom att mäta elektriskt eller att lyssna på spridarna direkt. Ett toksnabbt sätt att kolla om de öppnar och stänger är att sätta spetsen på en skruvmejsel mot spridarens kropp och handtaget mot örat och lyssna. Man hör otroligt tydligt när de klickar av och på. |
| Jo allt stämmet. Och jag kontrolerade spridarna igenom att känna på dom å dra på starten monterade också ditt en spridare som jag hat löst å höll den i handen å drog på starten kände inget ska kontrollera mera imorgon. | |
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Ok! Det troligaste är då att styrenheten har bestämt sig att den inte vill öppna spridarna. Det betyder i sin tur att styrenheten inte får alla de insignaler den vill ha för att våga dra igång motorn. Nu är M30B30/M30B35 styrsystemen inte särskilt komplicerade, för i princip är det endast signal från sensorn som sitter nere vid vibrationsdämparen som den anser är helt nödvändig för att starta motorn. Är osäker på om styrsystemet bryter bara bränsle eller bränsle+tändning om den inte får den här signalen. Ska se om jag kan hitta något. Så kolla upp att allt ser rätt ut kring denna sensor. Den sitter nere vid vibrationsdämparen och går sedan upp till främre delen av spridarbryggan (där sitter två svarta kontakter - en av dessa är denna sensor - se bild nedan). Länk |
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Hade till och med några gamla bilder liggandes där jag även märkt ut den där pulssensorn! Länk Länk |
| Är de inte de som heter trigger givare? Trorde de var den som bestämde om gnistan. Testar att byta den imorgon:) | |
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Trigger, impuls, puls, potato, patato... Sak samma, bara olika namn.. Nja, om styrsystemet bestämmer sig för att inte starta motorn och bara "stryper" gnistan och vräker ner oförbränd bensin kommer du till slut att få hydralock och böja dina vevstakar... Not so good... Om du inte kör hydralock så förstör du lambdasensor och katalysator efter en längre period om man håller på så. Eller om man häller ned lagom mycket bensin hela vägen från cylinder och ut i avgassystemet och råkar få gnista så blir det en fin liten eldboll :-) Så är det NÅGOT den ska strypa så är det isåfall bränsletillförseln. Styrsystemet vill ha denna triggersignal för att veta i vilket läge vevaxeln är i, typ när cylinder #1 är i TDC. Den använder även denna givare för varvtalsinformation. Ja just det, får du något utslag på varvräknaren när du drar runt motorn? |
| Kollar imorgon. Trode de var den exktra kabeln på tänd kabeln som gick till varv | |
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Båda kontakter är givare in till styrenheten. Fast det är bara en av dem (triggersignalen) som är viktig. Den andra är bara "nice-to-have". Triggersignalen behöver styrsystemet för att veta var vevaxeln är, låt oss säga för att peka ut när cylinder #1 är i TDC. Notera att styrsystemet aldrig vet om kolven är i TDC för kompressionsfasen eller utsugningsfasen. Vevaxeln roterar ju två varv medans kamaxeln roterar bara ett varv under en komplett cykel (insug, kompression, expansion, utsug). Styrsystemet vet alltså inte vilken cylinder den tänder när den skickar iväg styrsignalen till tändspolen. Det är fördelarlockets uppgift att se till att den kommer till rätt cylinder. På två vevaxelvarv ska styrsystemet tända alla 6 cylinder (jämnt fördelat). Och tändordningen på dessa motorer är 1,5,3,6,2,4. Låt oss kolla vad som händer vid olika vevaxelgrader (360 grader är ju helt varvt så 720 vevaxelgrader måste avverkas för att fullborda en fullständig förbränningscykel). 0 grader => Cyl #1 tänds 120 grader => Cyl #5 tänds 240 grader => Cyl #3 tänds 360 = 0 grader på andra varvet => Cyl #6 tänds 480 = 120 grader på andra varvet => Cyl #2 tänds 600 = 240 grader på andra varvet => Cyl #4 tänds och sen upprepas allt om och om igen... Så när styrsystemet får en triggersignal som säger att vevaxeln är vid 0 grader så vet den inte om det är Cyl #1 eller Cyl #6 som ska tändas. Men det skiter den i. Den drar iväg en styrsignal som gör att tändspolen skapar en gnista. Däremot så har fördelarlocket koll på saker och ting. För det roterar bara ett varv under en komplett förbränningscykel. Och om rotorarmen står vid Cyl #1 när gnistan kommer så tänds den cylindern, men om rotorarmen står vid Cyl #6 när gnistan kommer så tänds den cylindern istället. Så vad är den andra kontakten till för? Jo, den kallas för CID-signalen (Cylinder IDentification). Det är för att styrsystemet ska kunna köra bränsleinsprutningen i semi-batch mode. I vanligt batch mode så öppnas alla spridare samtidigt, så styrsystemet bryr sig inte ett skvatt om en cylinder är i kompressionsfasen och en annan är i utsugningsfasen när den sprutar in bränsle. De första versionerna av Motronic använde sig av detta metod. Det var inte förräns Motronic 1.1 introducerades som man fick möjlighet till semi-batch mode. Det betyder att man delar upp de sex spridarna i två grupper och kan fyra av grupperna helt separat. Spridare 1, 3 och 5 hamnar i en grupp och spridare 2, 4 och 6 hamnar i en annan grupp. Detta gör att styrsystemet kan fyra av spridare 1, 3 och 5 vid en tidpunkt och spridare 2, 4 och 6 vid en annan tidpunkt. Om du kollar ovan på tändsekvensen förstår du gruppindelningen, man har tagit tändsekvensen och delat in den i två grupper helt enkelt. Man vill helt enkelt ha lite bättre timing på när man sprutar in bränslet. Vad har detta med CID-signalen att göra? Jo, tidigare så kom vi ju fram till att styrsystemet inte har en susning om när en cylinder tänds. Om semi- batch mode ska vara till någon nytta så måste ju styrsystemet veta detta. Den har någorlunda koll på tändningen såklart, men den vet ju inte om det är #1 eller #6 den tänder, eller om det är #5 eller #2 den tänder. Det är här CID-signalen kommer in. Det är helt enkelt bara en pickup-coil runt tändkabeln till 6'ans tändstift och på så sätt vet den när cylinder #6 tänder. Plötsligt kan styrdatorn urskilja om det är #1 eller #6 som tänder och därmed kan den använda sig av semi-batch mode. Om nu styrsystemet inte får den här signalen så är det inte hela världen, den bara går över och kör systemet i batch mode istället. Så det är bara en "nice-to-have" och ingen viktig signal. Du lär inte märka om styrsystemet går i semi-batch eller batch mode. Med semi-batch får man dock möjlighet till en liten minimal förbättring av bränsleförbrukningen samt en liten minimal förbättring av avgasnivåer (dock inget som är mätbart för oss dödliga). Nyare system kör helt och hållet med sekventiell insprutning, dvs styrsystemet öppnar bara en spridare i taget och med en lämplig och noggrann timing. Detta ger däremot större skillnad i bränsleförbrukning och utsläpp. Men ska man köra sekventiellt måste man ha mycket bra koll var de olika cylindrarna befinner sig, det är därför alla dessa system har kamaxelsensorer för att hjälpa till med detta. |
| Jag monterade ditt annan trigger i dag å bilen startade men den gick ej bra så kollade stiften å dom var ej bra så knackade dom lite å fick känslan av att den går på 5 nu så ska montera i andra stift men när jag provstartade den igen för att tänkte dra ut en tändkabel åt gången för å hitta villken den ej går på så startade bilen inte längre å varvräknaren rör sig inte heller. Kan den triggen också gått sönder? Vad är oddsen eller är de något med bilen som dödat triggen | |
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Det där var 77 ord i första meningen! Så långa meningar hittar man inte ens i patentansökningar. Det blir lite svårläst :-) Låter ju lite osannolikt att den givaren skulle gå och dö (om det nu inte är något som tar död på den som du säger). Du kan ju ha signalintegritetsproblem, behöver ju inte vara givaren som är problemet. Man kan iallafall göra en enkel motståndsmätning mot givaren för att få en indikation på om den är helt "toasted" eller inte. Ska kolla vad det ska vara för värden. |
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Ok, lossa kontakten till triggergivaren uppe vid spridarbryggan och mät resistansen mellan pinne 1 och 2 (dvs mittenpinnen och en av pinnarna vid sidan av - det ska iallafall vara mellan svart och gul kabel). Det ska vara 540 +-10 ohm. Kontrollera även att den inte sitter löst och att gapet mellan givare och det tandade hjulet är korrekt (ska vara 1.0 +-0.3 mm). Kontrollera även att det inte är alltför mycket skit på sensorn eller det tandade hjulet. |
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Triggergivaren är av typen VRT (Variable Reluctance Transducer) eller VR som de kort och gott kallas ibland. De kräver ingen strömmatning utan är en passiv komponent. När magnetfältet störs nära sensorn genererar den en svag sinusliknande spänning. Ju fortare magnetfältet ändras, desta högra amplitud på spänningen (och högre frekvens såklart). Så har du ett oscilloskop så kan du koppla in dig direkt mot triggergivaren och dra runt motorn (kommer ju inte starta då du kopplat ur triggergivaren) men du kommer att kunna se om triggergivaren producerar en någorlunda vettig signal eller inte. |
|
Tack för all hjälp å tid du tar dig. ska kontrollera triggern imorgon om jag hinner. ber om ursäkt om jag skriver rörigt. Skriver på telefonen plus att jag har min dotter så är lite små stressigt ibland när jag skriver |
|
|
Tack för allt Bmw-slangen. vet ej vad jag skulle gjort utan dig. Vill bara ge dig en kram:) fick iordning på de idag till Slut. Var lite blandade fel till slut. Dålig trigger först den andra funkade men var ju dåliga stift också. Sedan mitt i allt gick säkringen till pumpen därför jag trodde de var triggern så gjorde som du sa och fel sökte del för de. tror nu att pumpen börjar bli dålig för använder jag säkringen som de ska vara på 7.5amp så pajar den. Fick gå upp till 15amp så funkar bilen bra. |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.