|
Sida 3 av 3
|
|
|---|---|
| sirtobbe: Du får bara svar på vad det gjorde på 100-200, inte i allmänhet eller t.ex. 80-180 eller 120-220 | |
|
Sneable: Det är ju de som är vitsen med att ändra utväxlingen. Var för inte alla banbilar med 3.62 om det var så jäkla bra, jo för att de vill ligga högre upp i varvtalet där det finns mer effekt. Så hade vi gjort om racet eftersom ni i te tror på bildbevis. Vi tar 3.62 utväxlingen till att börja med. Den startar på 4:ans växel och 4.10 på 3:an tex. 4.10 kommer dra ifrån 3.62 som ingenting och skapa ett försprång på ca 40-50 meter. Men vi låter 3.62 starta på valfri växel då i 90 km/h : Den startar på 2:ans växel i stället, då torde 3.62 rycka någon meter eller två , för att sedan behöva växla för att vi har nått varvstoppet. Vid denna tidpunkt har redan 4.10 dragit ifrån så pass mycket att racet är över. Här ser vi varför det är så viktigt med rätt utväxling och utnyttja effaktbandet maximalt . |
|
|
För att få 3.62 att prestera optimalt så skulle det behövas mellanväxel mellan 2:an och 3:an samt mellan 3:an och 4:ans växel för att prestera maxiamlt en mitt tycke, då jag ofta känner att 3:an är för slö och växlar ner till 2:an och du ligger på 6500 varv vilket inte är riktigt det man ville kanske. Man hade gärna legat kvar på treans växel ist vid en omkörning tex vilket man nu kan när man har ändra slutväxeln. Det blir som om att du skulle ha mellanväxlar, där 3:an blir som 2,5 och 4:an som en 3,5 växel precis det jag är ute efter. |
|
| Bra skrivet ! Kunde inte sagt det bättre själv. Jag menar att M3ans 3,62 utväxling är en kompromiss av bmw's ingenjörer för bensinförbrukningens skull sänka varvet, men fick de fria händer hade de säkert valt 4,10. M3 E90 har 3,85 och jag har läst att folk som kör de inte heller är helt nöjda. 4,10 ska visst va bra på den med. Har vi nån här som kör E90 M3 som kan bekräfta eller dementera ? | |
|
Fast M3 E46 når ju lägre hastigheter på växel 1-4 jämfört med E92 och att förklaringen att den når lite högre på femman (272km/h jämfört med E92 265km/h) beror nog på att den når toppfart på 5:an medan E92 med sin högre effekt har en toppfart som kräver sjätteväxeln. Det märks ju tydligt på E46 att sexan där är en överväxel eftersom den bilen inte är nära att toppa 325km/h. Alltså är ju M3 E46 lägre utväxlad med hänsyn till att motorerna är olika högvarviga. Att då bara kolla på slutväxelns utväxling och göra en jämförelse mellan olika bilar blir ju fel. |
|
|
Sen förstår jag inte ditt exempel Beolab, varför skulle en bil med utväxling 3,62 starta på 4:ans växel? Antar du avser 100-200km/h? Medan en med 4,1 startar på 3:an. Sen ändrar du exemplet och låter 3,62 starta på 2:an, varför inte 3:an? Men det är just detta som är poängen med utväxlingar, i specifika intervall kan det göra stor skillnad eftersom du kan flytta växlingarna utanför intervallet. Därför måste man välja stora intervall för att inte luras av det. Bra intervall är 25-275km/h eller 50-250km/h där allt inte hänger på detaljen om det krävs 1 eller två växlingar. |
|
|
Grelle läs hela tråden så höbger du med. Anledningen till mitt exempel var att Marin 849 och sneable tycker att det var ojämt då alla bilarna startade i filmen på 3:an växel. Det jag menade var då 3.62 hade fått starta på valfri växel i samma hastighet hade den inte lyckats vara snabbare än 4.10 eller 3.92 i alla fall. De hävdade att det var fusk för de högre utväxlingarna då de startade från 3:an, men 3,62 hade inte haft en skans oavsett vilken växel. Det är just därför man byter slutväxel för att ligga på ett bättre varvtal vid samma angivna hastighet. Det är därför jag valde att byta. |
|
|
Men just 100-200km/h är ju ett idealt intervall för en 4,1, speciellt om det är så att varvstoppet är höjt till 8200rpm som din är. Då blir det ju endast en växling och optimal utnyttjande av de två växlarna (3:an +4:an) 110-210km/h är ju bättre utnyttjande av 3:an+4:an för en 3,62 medan 4,1 torskar på en extra växling. (3 till 4 och 4 till 5). Det är ingen tvekan om att en optimering av utväxlingen kan förbättra en bils prestanda, frågan är hur mycket det ger. Inte allt för svårt att ställa upp formlerna, men jag har ingen programmeringsprogram installerat på datorn. |
|
|
Grelle: Här du en överblick som jag redan lagt upp, där du ser vilken som är snabbast. Wayne Miller emailed and asked me to calculate the acceleration numbers for the various different final drive ratios available. Here they are: Final Drive: 3.62 | 3.91 | 4.10 0-30: 1.80 | 1.66 | 1.58 0-40: 2.40 | 2.66 | 2.60 0-50: 3.70 | 3.55 | 3.45 0-60: 4.69 | 4.49 | 4.15 0-70: 6.25 | 6.18 | 5.80 0-80: 7.84 | 7.64 | 7.31 0-90: 9.52 | 9.24 | 8.94 0-100: 11.40 | 11.66 | 11.58 0-110: 14.33 | 14.11 | 13.92 0-120: 17.28 | 16.89 | 15.68 0-130: 20.78 | 20.80 | 18.71 ¼ mile: 13.29 | 13.21 | 12.57 @ mph: 108.23 | 107.45 | 106.93 These are not back of the envelope calculations or some generic acceleration program. They are specific to the E46 M3. The computation is a finite-differenced form of the energy equation marched in time and assumes the M3 weighs 3590 pounds (with driver). The aerodynamic drag and rolling friction were accounted for by using a horsepower loss term proportional to velocity cubed. It was assumed that each up shift took 0.35 seconds and the engine power was determined using a fifth-order curve fit to actual rearwheel dynamometer data with a maximum of 270 HP. IP: ...[5.39.94] |
|
|
Marin läs gärna detta: The benefits of a shorter gear ratio in the E46 M3 Länk |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.