|
Sida 2 av 3
|
|
|---|---|
|
Lustigt då jag mailat med Eddie som äger M3:an med 4.10 utväxling innan jag bestämde mig för att köra på denna. Han berättade att samtliga startade på 3:ans växel och de var original. . |
|
|
Sedan blir bilen starkare, vilket gör att får bättre segdragningsförmåga, ca 34 Nm ökning med denna utväxling. |
|
|
Självklart drar bilen med 4,10 ifrån om de startar på samma växel och låter den välja starthastighet. Hade den med 3,64 lagt sig på 6500rpm och stampat hade den med 4,10 fått skicka i fyran nästan direkt och därmed tappat effekt. En ökad utväxling i diffen innebär också några procent förlust av effekt pga högre förluster med högre utväxling. |
|
|
Marin Köper helt ditt resonemang. Finns en graf där en kille på bimmerpost har räknat på utväxling, luftmotstånd, vikt, mmm Enl hans graf är det lite som du hävdar att 3,64 utväxlingen är snabb till olika intervaller, men 4.10 utväxlingen är i snitt snabbare på samtliga intervaller. Så på 402m skulle enl grafen bilen med 4.10 utväxling vara snabbare till rent tidsmässigt, men hastighetsmässigt har 3,64 utväxlingen lite högre hastighet vid samma tidsangivelse. |
|
| Vi får väl köra ett rejs med launchcontroll 0-200 o kolla vem som är snabbast helt enkelt | |
|
Wayne Miller emailed and asked me to calculate the acceleration numbers for the various different final drive ratios available. Here they are: Final Drive: 3.62 | 3.91 | 4.10 0-30: 1.80 | 1.66 | 1.58 0-40: 2.40 | 2.66 | 2.60 0-50: 3.70 | 3.55 | 3.45 0-60: 4.69 | 4.49 | 4.15 0-70: 6.25 | 6.18 | 5.80 0-80: 7.84 | 7.64 | 7.31 0-90: 9.52 | 9.24 | 8.94 0-100: 11.40 | 11.66 | 11.58 0-110: 14.33 | 14.11 | 13.92 0-120: 17.28 | 16.89 | 15.68 0-130: 20.78 | 20.80 | 18.71 ¼ mile: 13.29 | 13.21 | 12.57 @ mph: 108.23 | 107.45 | 106.93 These are not back of the envelope calculations or some generic acceleration program. They are specific to the E46 M3. The computation is a finite-differenced form of the energy equation marched in time and assumes the M3 weighs 3590 pounds (with driver). The aerodynamic drag and rolling friction were accounted for by using a horsepower loss term proportional to velocity cubed. It was assumed that each up shift took 0.35 seconds and the engine power was determined using a fifth-order curve fit to actual rearwheel dynamometer data with a maximum of 270 HP. |
|
|
Verkar rimligt! Dock eftersom alla acctider utgår från stillastående gynnas ju 3,91 och 4,10 något genom att de är snabbare på hela ettans växel och därmed får "ta med sig" förtjänsten från starten. Intressant att 3,62 trots det är snabbare 0-100 mph, men det hänger ju helt o hållet på vilka växlar man råkar behöva använda vid en given hastighet. I verkligheten kör man ju oftast inte bara dragrace från stillastående... Det hade varit roligt att se en plot med hastighet och tid som är mer högupplöst än 10mph, då skulle man se varje bil "göra ett ryck" när de andra växlar upp, så att säga. |
|
|
Jag har skrivit ett Matlab-script som räknar ut optimala växlingspunkter etc och la till en graf som visar skillnad i motoreffekt med olika utväxling. Som exempel tog jag min bil och jämförde 3.23(org) och 3.50 (hittepå). Länk Som synes är det ömsom mer, ömsom mindre. Mellan 30-200km/h tappar man 1.7 hk i medeleffekt, vilket motsvaras rätt bra av den ökade förlusten en 3,50 diff skulle ha. :) Skulle jag tävla mot mig själv skulle jag alltså vinna med 3,50 diff i intervallerna 0-50, 60-80, 100-125,150-170 cirka, men få så pass mycket stryk i intervallerna där i mellan att jag varje gång skulle köra in förlusten och i slutändan skulle resultatet avgöras av vid vilken hastighet man avbryter. Sen är det ju meningslöst att räkna i intervallet 0-30km/h då man vid en optimal start tar hänsyn till utväxlingen när man väljer optimalt startvarvtal. |
|
|
I starten 0-60 mph skiljer det knappt en sekund men 0-200 kmh (124mph) Så skiljer det 2 sekunder så visst är det skilnad. Och i fart som vi såg på klippet hinner 4.10 utväxlingen skaffa sig en ansenlig ledning på 30 - 40 meter vilket duger åt mig. Billigt trim om man tänker att det är sällan man kör ett race mer än i några kortare intervaller och då är 4.10 till 90% kvickare enl grafen. Duger åt mig |
|
| Men om man skulle tävla mot någon på motorvägen med en given hastighet och valfri växel så blir det ganska lika? | |
| Det skulle bli som i en bilfilm. Dvs först drar den ena ifrån, sen den andra ifatt osv. :) | |
| Obs obs, den där grafen jag la upp gäller alltså en 525a med 5 växlar. Om nån kan lägga ut motorvarvtal och tillhörande moment i 8-10 punkter samt utväxlingar för M3 vore det kul att göra en kurva för M3. | |
|
Nästan men som ni ser i grafen ja la upp så vinner 4.10 till 200 km/h med 2 sekunder. Se filmen, den säger det mesta. De startar båda på 3:ans vxl. |
|
| Man kan jämföra utväxlingsbyte med att du borrar upp motorn. Vridmomentskurvan ändras inte, men flyttas uppåt, dvs mer kraft överallt. Botten, toppen, mellanvarv. Tänk att du istället för en motor på 3,2 liter istället har 3,6................ Bilen blir mer aggressiv. I rallybilar använder man utväxlingen för att få bilen att gå utav h***vete ! | |
|
Det kan man inte alls, för om man borrar upp en motor ger den högre effekt. I så fall kunde man ta en 318, byta diff och sälja den som en M3. |
|
|
Något som verkligen ger mer prestanda är en mer tätstegad växellåda, om den inte redan är tillräckligt tät. Diffbyte gör inte stegen mellan växlarna tätare. Tex om max effekt ligger ca mellan 5500-6500 och växlarna är så täta att man alltid ligger där får man ut mer effekt i genomsnitt=bilen går fortare, än om växlarna är så glesa att man tex efter varje växling ramlar ner på 4000rpm där motorn bara ger t.ex. 67% av sin maxeffekt. Dagens åttastegade automater är alltså väldigt duktiga på att pressa skiten ur motorerna. :) |
|
|
Helt rätt marin849. Klart man kan laborera med utväxling, speciellt i racing/rally, men för vanliga vägar där man kör på ett helt annat sätt är det ingen mirakelmedicin i sig. (Och då inräknar jag även körning som är olaglig och vårdlös, den är ändå inte på racingnivå, hur gärna förarna än tror det) Har själv läst kurser under universitetstiden och räknat på utväxlingar på en gokart på en bana som simulerades i sin helthet. Klart vi optimerade utväxlingen och fick en bättre tid. Men några underverk gjorde det inte. __________ Mvh Grelle |
|
| Pratade med lennart på Köhler och en M3 med 4.10 utväxling är 2 sekunder snabbare drygt än en 3,62 | |
| Låter rimligt. Verkar som folk har svårt att förstå vilken skillnad ett utväxlingsbyte kan göra. Jag har mätt min alpina med driftbox (gps) mellan 100-200 km/h under full accelaration genom växlarna. På så vis har jag en bra referens hur bilen går nu utan att blanda in starttekniker, hjulspinn och annat som kan påverka. Efter jag bytat utväxling kommer jag köra igen. Samma sträcka, samma hjul på bilen, lika mycket bränsle i tanken, samma vikt på mig (förhoppningsvis) och varva till 7000 på alla växlar. Ska bli kul att få svart på vitt vad det gjorde. | |
| Det är ju inte så intressant med en film där dom startar på samma växel med olika utväxling. Är som att starta på olika växlar | |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.