|
Sida 1 av 2
|
|
|---|---|
|
Jag undrar vad som måste till för att vevhusventilationen ska frysa och orsaka massor med symptom och följdfel? Att det måste vara kallt ute begriper jag... /Magnus | |
|
Det behövs givetvis vatten i oljan - vilket det alltid finns lite av om den inte är precis nybytt. Faktorer som kan göra att vattenmängden blir tillräckligt stor för att vevhusventilationen kan frysa är t ex: 1. Olika oljefabrikat/typer verkar vara olika känsliga för fenomenet. 2. Hur länge oljan har varit i motor - dvs. hur länge sedan den byttes. Ju äldre oljan är desto mer vatten kan den ha bundit rent teoretiskt. 3. Väderbetingelser - fuktigt och kallt förvärrar situationen. 4. Mycket kortkörningar gör att vattnet i oljan sällan eller aldrig får möjlighet att förångas och försvinna från oljan. Även körprofilen kan inverka - de som "gasar hårdare" får troligen mindre problem än de som kör lugnt och försiktigt, både pga. att högre varvtal ventilerar ut vevhus/ventilkåpan mer pga större vakuum via ventilationen och dels ökar motortemperaturen/oljetemperaturen vid hård körning. 5. Om man täcker för "njurarna" minskar kyleffekten vid främre delen av ventilkåpan och vevhusventilationen - detta minskar risken att man får problem. Dels pga att oljetemperaturen stiger snabbare generellt och dels att den inte kyls av och kondenserar ut vattnet som sedan kan frysa. 6. Om man har det isolerade utförandet av vevhusventilation minskar problemen men det är ingen garanti för att slippa problemen! Kan säkert finnas fler faktorer... Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
|
Jag kör bara med två svarta sitterunderlag bakom njurarna. Ingen isolerad variant på ventilationen. Fungerar hur bra som helst, inget klegg alls innanför oljelocket. Kör sällan korta sträckor. Enligt mig är de onödigt att lägga en massa pengar på att byta till den isolerade varianten. |
|
|
Håller med Johan B och Haas i det mesta. En isolerad ventilation är väl bra, men hur mycket hjälper det de dagar man har isbildning redan i ventilkåpan? Det enda jag opponerar mig mot är "Det behövs givetvis vatten i oljan" Vid förbränning av en liter bensin kan man utvinna nästan en liter vatten i ångform i avgaserna. En mindre andel av dessa avgaser tar sig förbi kolvringar och ventiltätningar som "blow-by-gaser" och hamnar med sin vattenånga i vevhuset. Mycket av den ångan kondenserar direkt i ventilkåpan och en del emulgerar med oljan. |
|
|
Att vattnet tar sig förbi kolvringarna i "blow by" håller jag helt med om! Om detta vatten binds relativt omgående i vattnet eller ev. fortsätter vidare i gasform upp till ventilkåpan skall jag låta vara osagt. Men faktum är att moderna oljor kan binda rätt stora mängder vatten utan att man ser det på oljans utseende - förr sa man ju alltid att oljan blir mjölkaktig när det kommer vatten i den, men den "sanningen" stämmer inte längre. Oavsett verkar det som att det är vanligare att vevhusventillationen fryser om oljan har varit med åtminstone 500 mil eller så. Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
|
Ok, jag har en svensksåld 04 och har ingen aning om om det innebär att jag har den isolerade varianten på vevhusvent eller inte. Som jag tolkar det så ska inte 15 minusgrader framkalla frusen vevhusvent givet att olja är fräsch och bilen långkörd innan parkering? /Magnus |
|
| Långkörning gynnar egentligen inte torkningen så länge det är -15 grader och kallare om man inte täckt fronten. I de temperaturerna kondenseras mer ånga än vad som ventileras bort under färd. Sämsta förhållandena är väl eg. lång tid av kyla så det hinner bygga upp mycket emulsion i ventilkåpa och slangar och därefter en topp på -20 grader så att klegget fryser till. Om du tittar på slangen som går från ventilkåpans framkant och ned under insuget, så skall denna vara isolerad direkt efter vinkelanslutningen och ha en ytterdiameter på mellan 40-50mm nånting om du har den ventilerade varianten. Dock är det ingen garanti för att man klarar sig. | |
|
Inga garantier kan ges, men det är faktorer som minskar risken... Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
|
Haas: Kör du med täckta njurar hela vintern? Går den inte för varm då om det exempelvis handlar om yttertemp på några plusgrader ner till, säg minus 4-5 grader? /Magnus |
|
|
Jag har kört med täckta njurar en tid nu och det har varit mellan -10 upp till +5 grader C. Inga tecken på för hög motortemperatur, inte ens vid kontroll av live-data med carsoft - kylvätsketemperaturen låg på ca 85grader när jag läste av den en kort stund efter att ha kört några mils körning i +3 graders yttertemperatur. Täcker man njurarna kommer det fortfarande in kylluft i kylaren via hålen i fronten under stötfångaren, så det blir inte helt "täppt"! Dock skall man tänka på att temperaturgivarnålen i instrumentgruppen inte ger helt rätt temperaturvisning eftersom den buffrar informationen och lägger nålen i mitten inom ett rätt brett temperaturområde (har för mig att det är ca +80grader upp till 112grader eller något liknande innan den börjar röra sig åt endera hållet). Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
|
Någon som vet vilka motorer som är mest utsatta för detta problem? /DJ |
|
| M54 är nog den mest förekommande. Lite färre för föregångaren M52. Efterkommande N-motorerna och framåt har elslingor i ventilationsslangarna så de bör inte frysa. | |
|
75-110C är rakt upp på nålen. Värt att tänka på är att även om motorn inte går över 96C (normaltemp) så kan man tills viss del tempereaturcyklingsutmatta kylaren en aning eftersom returtemperaturen kommer att variera mera. Jag körde i -15 med täckta njurar OCH täckt övre halvan av spoilern. I nedförsbackarna låg returtemp runt 0 och i uppförsbackarna uppåt 45C. Utan något täckt alls hade returtempen legad stadigt på -10 till -15C. Antar att det finns en något ökad risk att fryrsspränga kylaren eftersom den tinar varje gång o sedan fryser? Särskilt om man kör i snöfall. Skitsamma, jag har njurarna täckta upp till +5C. Inga problem med returtemperaturen då. När det var riktigt svinkallt (-25) och jag körde sakta (70) täckte jag för HELT, men då hade jag INPA och kollade returtemperaturen hela tiden. Mest som ett experiment. :) |
|
|
Korrigering av tidigare inlägg: skall stå 95grader - inte 85! Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
 13.405 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Av ren nyfikenhet, vad är de främsta ändringarna i motorkonstruktionerna som står bakom de ökande fallen av frusen vevhusventilation (på tex M52 och M54)? Varför drabbades aldrig M10/M20/M30/M40/M60 av dessa problem? Eluppvärmda ventilationsslangar? Jisses :-) |
| För effektiva motorer med mycket exponerade yta mot luften, oljeretur som sitter i vindraget och folks vilja att ha det varmt i kupen även vid kortkörning? :) | |
| Kanske mer "blow-by" särskilt vid start också eftersom det är en lågfriktionsmotor? | |
|
Med tanke på att M54 ofta har en tendens att dra mer olja än M52/M52tu, så skulle det kunna vara så som Marin849 är inne på - dvs. mer blow by. Ventilkåpans utformning/placering samt vevhusventilationens placering/dragning är nog klart avgörande - skulle misstänka att om vevhusventilationen satt i bakkanten av motorn, skulle problemen vara obefintliga eller väldigt små. Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
|
Har också kört med dom täckta även fast det varit några plusgrader ute. Samt även stått i köer utan några problem i plusgrader. Sittunderlagen är optimala för detta ändamål då dom är kyltåliga, lätt att forma till så dom sitter bra bakom njurarna, samt att det går lätt att rycka bort dom om det skulle behövas. Skaffar man ett par svarta/mörkgrå så märks det inte att det sitter någonting där. Kanske inte så hett att ha några rosa eller gula där framme :-) |
|
13.405 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Blowby och vevhusventilationens dragning kan jag tänka mig är två stora faktorer. M20-motorn hade ju ett stort rakt rör mellan blocket och upp in i insuget, M30-motorn hade väl.... Hmm... Jo, det var väl kanaler inuti blocket som gick till toppen och därifrån en en slang rakt in i insugsröret. Allt låg placerat ovanpå motorn så den hade det ganska gott och varmt där. Men dessa nya motorer är, enligt min mening, inte mer utsatt för vinddrag - snarare tvärtom. En M20-motor i en E30 är rejält öppen mot alla typer av luftströmmar. Moderna motorer och motorutrymmen är ju inkapslade till förbannelse med alla möjliga olika plastkåpor - man kan säkerligen med lätthet sitta därinne och sortera frimärken medans man kör på Autobahn. |
| Du har rätt, men samtidigt är det mer effekt = mer kylbehov = större kylare = större behov att säkerställa bra luftlflöde genom kylaren = detta luftflöde "sköljer" över motorn. | |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.