|
Sida 3 av 3
|
|
|---|---|
|
Var är z-axeln som visar svarstiden? Det du visar är kontinuerlig effekt och har inget att göra med "rapphet" Om du vi jämför två jämbördiga motorer, en med turbo och en utan kommer den utan att ha överlägsna svarstider, o till full effekt. En fyra som lämnar kollosalt vridmoment vid lågt varv vibrerar också kollosalt. Detta måste dämpas bort. mvh/ Anders |
|
|
Det känns som du försöker belysa de dåliga egenskaperna hos tidiga turbomotorer. Har du provkört N20, ser det ut som svarstiderna för att uppnå ett visst vridmoment är långsammare än på sugmotorn, dvs är kurvan uppåt flackare eller är den brantare? En raksexa blir av naturen mera utbalanserad än en fyra, vilket inte hindrar att det går att balansera bort vibrationer osv. Åter igen, provkör gärna och jämför. Jag har ingen anledning att framhålla den ena eller den andra, men jag har jämfört och jag hittar inga kollossala vibrationer... FP |
|
|
Nu blir det lite off topic. Jag har kört 328 flera gånger, även lite längre sträckor och kan säga att den går mjukt, mycket tyst och relativt vibrationsfritt. Responsen är riktigt bra i motorn och den laggar mycket lite. Vid tiden för provkörningarna hade jag en golf R och där kan vi snacka om lagg i jämförelse med 328. Prestandamässigt kändes golfen mycket vassare men i verkligheten var det mycket jämnt. Jag lurade mig på att 328 var så tyst och har kort respons vid pådrag. Mot en 335 då? Att en 335 har mer kraft behöver inte nämnas, de skillnader som är tydliga är framförallt ljudet och gångkultur. Sexan morrar fint vid pådrag på ganska låga varv där fyran är tyst, sedan går sexan mjukt som en viskning även vid 1000 rpm och hög last vilket av förklarliga skäl är svårt för fyran. Dock så är jag imponerad av hur 328 går och känns i allmänhet, men den hade gärna fått låta lite mer! |
|
|
Kanske inte helt jämförbart men jag har en N20 520i F11 -13 genom jobbet (klarar bara inte av 2.0d...). Den har jag nu kört 7300 mil med, genomsnittsförbrukning 0,79 l/mil. Förvånas ofta över hur snål den är, har aldrig dragit över 0,9 mätt över en tank. Lands- och motorvägskörning med momsad fart brukar ta ca 0,75, rekordet är Jessheim - Växjö, ca 60 mil, på 0,61 med snittfart om 103 km/h. Den har dessutom fullt tillräckliga prestanda för en familjebil. Den går även diskret och komfortabelt men jämfört med sexorna är motorn otroligt osexig. Den skulle likaväl kunna sitta i en Audi. Mvh Arese |
|
|
Det finns väl ingen här som inte gärna skulle vilja att var och varannan BMW levererades med en sexa under huven som för när till och med en 320 hade 6cyl. Men det är nya tider och tyvärr har inte alla råd med en 35i som numera är instegssexan i programmet. Men det är verkligen inget fel på motorn i 328 går otroligt fint. Jag hade en a4 2,0 tfsi 211 hk avant som ju är en direkte konkurrent till 328an och bmw är bättre på allt utan utrymme i skuffen som jag inte behöver ändå. Kanske har den bättre fäste på vintern också men i GBG spelar det ingen roll:-) |
|
|
Folke, gasresponstiden syns inte i ett sådant diagram. Sådant brukar möjligen presenteras i internt teknikmaterial om de förbättrat den eller på mässor om motorteknik. Och det är kanske tur det. :) för alla jag sett har otroligt kass respons vid riktigt låga varv. Om du från noll stampar plattan i mattan vid 1500 rpm så kan du räkna med 2 sekunder innan motorn har fullt moment, mot 0,1-0,2 för en vanlig sugmotor och hundradelar för en M-motor utan turbo. Däremot vid höga (>4500) varv eller om man redan har halvgas märks det inte nåt speciellt. Detta är också tydligt om man ligger i 90 på högsta växeln och stampar gasen i botten. Det tar en stund innan den osynliga handen skjuter på ordentligt. Sen är (som vanligt) BMW ledande med sina motorer och har alltid haft ovanligt bra gasrepons på deras turbomotorer. Förutom att man haft fördröjningar pga nån ventil i turbon. Länk Bilden visar också att en frisk N54 behöver 0,1 sekunder för "sugsvaret" och sedan tar det 2,15 (!!) sekunder till innan turbon är vaken och fördubblar momentet. På riktigt lågt varv alltså. Sätter man körkontrollen i Sportläge håller motorelektroniken uppe varvet på turbon, på bekostnad av högre förbrukning, så att motorn ska vara redo för gaspådrag. |
|
| Fenomenet som beskrivs i diagrammet marin849 länkar till är klart kännbart på N55-motorn också. Det upplevs som att motorn har ett "tvåstegssvar" på gasen. Det är stor skillnad mot den N52 som min förra bil (330i E90) hade. Den svarade i stort sett direkt. Det gör inte 335i med N55, utan på den tid som det tar att få fullt laddtryck hinner man växla ner flera steg. Lite av vitsen med lågvarvseffekten hos N55 går därmed förlorad. | |
|
Jag förstår vad som menas och det var inte direkt "stampa plattan" responsen jag refererade till, mera hur snabbt/brant vridmomentskurvan stiger till max när man låter motorn varva upp med last osv. Vid 1200-1500 rpm är den redan max på N20 medan man får vänta till det dubbla varvtalet i jämförelsen med N52. Vi vet alla för och nackdelar mellan turbo och sugmotorer, men man har fått till en jäkligt pigg variant i N20 enligt mig. Förmodar att alla känner till konceptet där en förhållandevis liten turbo jobbar med pulserna från 2+2 cylindrar, speciellt vid låga varvtal, jämfört med konventionell snurra som kör med mera jämn gasströmning från alla cylindrar samtidigt Jag körde ju M52TU med steptronic i många år tidigare, visserligen 50 hk mindre toppeffekt men även klart sävligare gång totalt sett. Givetvis måste man väga in den 5-stegade lådan jämfört med den klart snabbare 8-stegade i 328:an men man kan/kunde ju växla båda manuellt och jämföra en del om man önskade. FP |
|
|
Folke, Med vibrationer menade jag motorn i sig. Två större krafttillskott per motorvarv till en liten roterande massa ger större vibrationer än motsvarande sexa (3 krafttillskott). Dessa vibrationer måste dämpas bort, särskilt viktigt vid hög effekt på låga varv. Förutom avancerad motorupphängning så krävs omfattande dämning i drivlinans komponenter. Att N20 motorn är tyst i kupen beror på dämpningen - det finns inga trevliga ljud att släppa in. T.ex. dödar turbon insugsljudet. Så här kan en N20 låta: Länk Inget man vill ha in kupén. En avgasdriven turbo kommer alltid att innebära ökad fördröjning. Mer eller mindre fördröjning naturligtvis men lika rappt som en sugmotor blir det aldrig. En mer rättvis jämförelse, 328 mot 328: Länk Jag tycker att också BMW:s sexor har fallit offer för en alltför lång gången bantning. Motorerna skulle gå så mycket finare med 10-20 kg mer i hullet. Men nu är det långt mer viktigt med bränsledoppar än andra värderas. Ursäkta OT, motorers gång intresserar mig. |
|
|
Det sitter ju så gott som alltid 1-2 balansaxlar i rakfyror, i N20 sitter 2st vertikalt över varandra under vevaxeln, ena axeln driver även oljepumpen. Man har även en del "nya" lösningar med offsetmonterade kolvbultar, annorlunda vevstaksgeometri osv. Några större vibrationer i själva motorn är det inte, jag har dock av förklarliga skäl inte känt där fram under körning. Varför skulle det krävas så mycket extern vibrationsdämpning menar du? Videon i länken är intressant, snillen spekulerar... Det stämmer att det tickar en del, vad de missat är att motorn är direktinsprutad med 200 bar common rail, och solenoidstyrda insprutare... Inget som stör i kupén dock, men visst håller jag med dig om att det lät snyggare om sugsexan. FP |
|
|
Balansaxlar har jag nämnt några gånger på detta forum. :-) Balansaxlarna är till för att kompensera bort 2:a harmoniska vibrationen (inneboende i alla raka 4:or). Det går alltid två axlar därför att det är summan av axlarnas krafter som kompenserar. Kraftpulserna från förbänningen har inget med balansaxlarna att göra. Ofsettmonterade kovbultar är inget nytt. Möjligtvis nytt i BMW:s tekniska reklam. :-) Omfattande extern dämpning krävs för att det är glest med kraftiga kraftpulser (hög effekt/moment) som driver föhållandevis liten massa (vevaxel svänghjul). En relativt ny uppfinning är ett svänghjul med inbyggd "pendel" som svingar i mottakt med motorns pulser och därmed utjämnar. mvh/ Anders |
|
|
Tillbaka till trådens kärna... När jag kör i Eco Pro läget så har jag även under inställningar valt att även ac´n ska gå ner i eco pro läge. Jag tycker att det blir lite för klen verkan i ac varma dagar och har även råkat ut för att rutorna immat igen vid regn. Man kan ju välja bort denna inställning. Någon som testat köra ac´n i normalläget och hur stor skillnaden blir i förbrukning jmf med ac´n i eco pro läget ? |
|
|
Rätt, ber om ursäkt för off topic, vi får fortsätta teknikdiskussionen en annan gång. Jag har inte testat Eco Pro än, och inte kombinationen med AC i normalläget, men frågan är ju intressant, jag tror kompressorn som är en hyfsat stor kraftförbrukare kan stå för en klart märkbar del av förbrukningen. FP |
|
|
Precis hemkommen efter en 70-milatur med fullpackad bil. Körde ca 70-75% motorväg och medelhastigheten blev 110,6 km/h. Förbrukningen stannade på 0,71 l/mil. Allt enligt färddatorn. Helt ok tycker jag |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.