|
Sida 3 av 4
|
|
|---|---|
| I slutet av min fars yrkesverksamma liv som byggnadsarbetare kom särskilda saneringsfirmor med heltäckande "astronautkostymer" och demonterade eventuelle ventilationskanaler eller beklädnad som innehöll asbestfibrer. Jag säger inte att man inte skall vara försiktig, men under 60- och 70-talet berättade han att de stod i trånga källarutrymmen och sågade eternitväggskivor med cirkelsåg som de klädde in soprum med. I dammet minskade siktlängden till mindre än armlängds avstånd och sågningen gjordes mer på känn. P.g.a. tidigare arbeten med asbest så har alla byggnadsarbetare kallats till bronkoskopi och vad gäller min far har inga förändringar hittats. | |
|
Diesel har högre energidensitet (energi per volymenhet) så det är orättvist att jämföra förbrukningen och dra en slutsats om effektiviteten på motorn. Liknande vad gäller e85 jmf med bensin... |
|
| Även om man räknar om energinnehållet så är dieselcykeln effektivare än ottocykeln. Verkningsgraden proportionerlig mot kompressionen. | |
 2.682 M3 E46 - Phoenixgelb
X5 E53 - Granitsilver X5 E70 - Space Grey 325 E46 - Alpenweiss (03 optik). 318 E90 - Alpenweiss |
AUDIS "nya" TFSI drog 0,55 L/mil (blandad) när TV provkörde den. "I used to jog but the icecubes kept falling out of my glas." BMW CS #05375 |
Verdi |
Klart det finns snåla bensinmotorer. Men i vilken bil satt den, och hur är den att köra? |
|
Dieseln har ju högre verkningsgrad pga sin högre kompression, 20-22:1 mot ca 10:1 i en bensinare. (samt även dess högre energinnehåll) Dieseln sprutar in drivmedlet när kolven står som högst, och den höga kompressionen gjort den sammanpressade luften så het att den självantänder. Men borde man inte kunna göra detsamma med en bensinare? Bensinaren drar ju in bränslet vid kolvens nedgång, och hinner ju därför knacka om man skulle försöka komprimera lika hårt. Men om man gjorde som med dieseln, väntade med insprutningen tills kolven är nära övre vändpunkten och skjuter in bensinen med extremt högt tryck? Om det nu var görligt så hade man ju gjort det, men är det ngn som kan berätta exakt varför det inte fungerar med bensin? Jag menar verkningsgraden skulle ju teoretiskt kunna stiga från ca 30-35% upp mot dieselns 40-45% ?? |
|
|
Direktinsprutning kallas det! Jag gissar (obs) att det har att göra med flamfrontens utbredninig/förbränningshastighet/gasgenereringstakt/nyttotryck på kolv under nedåtrörelsen. Dvs 22 i komp i en direkt insprutad bensinare skulle mest böja vevstakar. |
|
|
Ang att böja vevstakar: jag tänkte att man inte skulle ta ut mer effekt, utan nöja sig med att spruta in 30% mindre bränsle för att ändå få samma effekt, pga det hårdare komprimerade syret? Men det är inte så enkelt, annars hade det ju redan gjorts. Vevaxel och vevstakslager lär ta dubbelt så mycket stryk med dubbel kompression - men så är det ju redan i dieslar, och det fungerar ju bevisligen. Ang direktinsprutning: det ordet har ju använts sedan 80-talet för bensinare, men det har tidigare inte betytt att man ändrat på Otto-motorn. Finns det motorer nu idag som gör det - som saknar insugsventiler och skickar in bensinen så sent att kolven redan är nära öfre vändpunkt? Det låter intressant, men jag antar att man får dieselns okultiverade, knattrande och vibrerande gång även i en bensinare då - pga hög kompression? |
|
|
Trycket på kolven varierar ju kraftigt under förbränningen så att detonera hela laddningen för tidigt ÄR att böja vevstakar eftersom det krävs ett ruskigt maxtryck om man vill få ut samma atbete som förut fast man nu mest trycker på kolven när den är nära ödp. Nyttoarbetet på vevaxeln är ju summan av trycket i varje ögonblick gånger hävarmen i varje ögonblick som blir till vevaxeln. Nära ödp genereras inget moment på vevaxeln, bara tryck på lager mm. N53 (direktinsprut med magerdrift) sprutar in sent under insugstakten eftersom bara en del av gasen i cylindern växlas vid dellasr och man vill ha den nya bränsleblandningen lokalt runt stiftet, ej i hela förbränningsrummet blandat med restgaserna man ej blåste ut. Kompressionen är högre på direktinsprutade motorer. Mazda har en mycket intressant motor på g, tror det var 16:1 för bensin och diesel! Ang. vevstaksböjning är det ett stort problem på downsizade motorer (i designstadiet alltså) där man överladdar mycket på låga varv där man kan få "superknack" och lågcykelutmatta vevstakarna till brott om man inte har stenkoll på design och styrninng. Det framgick på en föreläsning i ämnet att safe area (dvs man slipper de problemzoner som finns, lågvarvshögtrycksknack, vanligt knack mm) är när man varvar en oöverladdad motor i medel till höga registret. :) Jag kan hitta källan om nån vill se. |
|
|
Dieselbränsle och bensin har inte så värst olika energivärden, båda ligger runt 10-11 kWh/liter eller kg (lätt avrundat). En skillnad som gör att dieselmotorn har bättre verkningsgrad/lägre förluster är att förbränningen är lite mera långvarig och kontrollerad. Bensinmotorn behöver en liten tidsrymd för att utveckla förbränningen (därav förtändning innan kolven är i övre dödläget) som sedan går snabbare, mera explosion än förbränning, dvs en kortare knuff neråt på kolven. Dieseln sprutar in bränslet under en längre tidsperiod och förbränningen (kraften) mot kolven varar en längre tid (flera vevaxelgrader) än på en bensinmotor. Man utnyttjar helt enkelt den innevarande energin i bränslet bättre. FP |
|
|
När jag läste kemi i slutet av 90-talet tog vi prover från bilars avgasrör och körde dem genom en vätske eller gaskromatograf för att se vad som bildas vid förbränning. Tyvärr måste jag nog göra både SL-500 och marin849 lite besvikna eftersom det långt ifrån bara bildas CO2 och vatten, en hel del andra biprodukter bildas också varav flertalet också är cancerogena. Nu kanske utvecklingen har gått framåt på både bränsle och katalysator sidan sedan dess men då gällde devisen att fullständig oxidation i närmast enbart kunde ske i teorin. |
|
|
Precis, men det är ju därför man har en oxidationskatalysator , som numera inte sitter under bilen där den knappt blir varm och därmed ej fungerar, utan direkt i grenröret. Detta tillsammans med avancerade beräkningsmetoder som lett till iförandet av tweaks överallt (insug i flera steg, vanos, förbränningsrummets form,reglerstrategier etc) gör ju att man har mycket bättre koll på både förbränningsförlopp och gasväxling samt intern egr så stt råavgaserna är bättre gör ju att det är rätt lite kvar dom kommer ut, undantaget kallstartögonblicket. Redan på M54 användes flera tändpulser per förbränning, cylinderadapterad insprutningsmängd, resonansinsug med separat insug för låglast just för turbulens i förbränningskammaren=mer fullständig förbränning men framförallt dubbelvanos som förutom bättre prestanda kan styra gasväxlingen för att uppnå intern egr.Två katalysatorer i grenröret samt luftinblandning i grenröret vid kallstart för att få fart på oxidationen då motorn går med bränsleöverskott i starten. Jag hade noll på alt inkl HC på förra besiktningen. :)) |
|
|
Ja, fast grejen är att på besiktningen mäter de endast toppen på isberget - det är ju långt ifrån alla biprodukter de kan mäta med den utrustningen de har. Det hade varit spännande att göra om experimentet nu 13 år senare men att iskallt räkna med få 100% förbränning av bensin utan biprodukter känns utopiskt då även bränslets renhet måste räknas med i. Kan även nämna så hör inför lördagskvällen att det var ganska intressant att köra igenom rödvin och framförallt konjak genom en vätskekromatograf...dör ser man förklaringen till söndagens baksmällor :-) |
|
|
Kristoffer_L: håller med om rödvin och konjak, du har en poäng där :) Men skulle du kunna vara lite mer exakt, kunna redovisa dina källor för följande extremt vaga och svepande påstående: "en hel del andra biprodukter bildas också varav flertalet också är cancerogena." Hela diskussionen blir HELT ointressant om alla bara skriver svepande formuleringar vad de TYCKER, utan att kunna backa upp det med faktum. Forskarna på WHO har visserligen inte som du gått en kurs i kemi i slutet av 90-talet, men de har förmodligen betydligt djupare kunskaper än din kemikurs. :) Anser du att du har belägg för att påstå att det är cancerogena ämnen så tycker jag du ska höra av dig till dem. Det är en sensation i så fall - de har nämligen sedan 1986 försökt bevisa det som er hobbyklass tydligen lyckades bevisa i slutet av 90-talet. Eller så blajjar du bara? :) |
|
|
SL-500: Nej jag "blajjar" inte alls. Rekommenderar dig att läsa boken "Kemiska Hälsorisker" av Birgersson - den ger en ganska bra start om du vill veta mer om vilka skador kolväteföreningar kan ge. I övrigt fick vi (tvingades) läsa på om generella hälsorisker för de ämnen man kom i kontakt med. På den tiden gavs det regelbundet ut lexikon där det gick att studera mer i detalj varje kolväteföreningars egenskaper och risker. WHO forskarna ifrågasätter jag inte heller, och inte heller det att partiklar skulle vara cancerogena. Det jag reagerar mot är den totalt nyanslösa beskrivningen av bensinbilen som miljövänlig och ofarlig. |
|
|
Få se: du har gått en tvåveckors-kurs på 90-talet, och vill nu på basis av din pondus som din massiva utbildning ger dig, rekommendera oss andra att läsa "Birgersson" som ger en bra start för oss andra som inte har kämpat sig igenom din solida tvåveckors-utbildning? Din gamla skrynkliga högstadiebok? :) Kom igen Kristoffer, har du tjuvstartat med rödvinet och konjaken? ;) "Konkret" var ordet !! :) |
|
|
SL-500: Jag bjuder gärna på att jag är en teknisk och praktisk analfabet vad gäller bilar men med en magisterexamen i kemi samt en doktorsutbildning i medicin vid Lunds universitet anser jag mig ha en kännedom över genomsnittet när det gäller skadliga effekter av kolväten och hur cancer fungerar. Har du fler frågor om cancer eller organisk kemi får du gärna PM:à mig - du är välkommen :-) Så, nu kan du värma dig med din offerkofta och förhoppningsvis en god konjak också, men må f-n ta effekten av butanolen imorgon ;-) Mvh// Dr Dryg :-) |
|
|
Haha - tack för ett kul svar Kristoffer!! :) Jag har själv arbetat vid Karolinska institutet med DNA-sekvenser, så något borde vi kunna ha utbyte! Jag sätter på mig offerkoftan (fast just nu sitter jag i den 38-gradiga badtunnan utomhus och beundrar stjärnhimlen med en iPad) :) Simma lugnt! ;) |
|
| Låter bra! Du låter nästan nördigare än jag :-) Simma lugnt! | |
|
Synd att störa er kväll, men fråntaget biprodukterna som finns i bränslet (och föroreningar i luften) kan man komma mycket nära koldioxid och vatten _efter_ trevägskatalysatorn eller hur? Antar att det finns annat än ideala substanser i både diesel o bensin, dessutom tillsatser som har en funktion och inte är "föroreningar" Hur många känner för att hänga ett glas vid avgasröret o dricka kondensatet (efter ordentlig varmkörning)? Skål! |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.