|
|
|
|---|---|
|
Jag har funderingar på att köpa en BMW Z3 M Coupe, helst en av de senare årsmodellerna med S54-motor. Nu funderar jag på hur viktigt det är att hitta en bil med låga mil. Jag känner till en bil av årsmodell 2001 med ca. 4.000 mil och en annan av årsmodell 2002 med ca. 8.000 mil på mätaren. Den förra är i originalskick och den andra har lite mer "godis" bland annat i form av ett påkostat chassi, avgassystem samt motoroptimering. Vad tycker ni, vilken vikt spelar årsmodellen, miltalet, skicket och utrustningsnivån vid ett dylikt köp? | |
| Är det ingen som har åsikter, tankar och funderingar kring detta? | |
|
Om båda är i samma skick kommer 4000mileraren hålla värdet bättre speciellt som den är orörd. Ändrade bilar har lägre värde än original som om skicket är bra på 01a är valet enkelt. Mvh Stephan |
|
|
Jag resonerar så här, om godiset är något jag ändå hade tänkt köpa ser jag det som en fördel, då slipper jag betala nypris för det. Vore jag ute efter originalskick vore däremot ett sportchassi eller liknande dock en nackdel. Skulle jag köpa en M5 E39 skulle jag betrakta årsmodell som ett av de första kriterierna. Facelift vore en förutsättning så då är den punkten avklarad. Utrustning likaså, man måste veta vad man måste ha, gärna vill ha och vad man klarar sig utan, baserat därpå får man sålla. När man kommit så långt återstår skick och miltal. Även om jag, likt många andra, gärna blir förblindad av låga mil skulle jag hellre ta en bil som gått mer om den rullat längre sträckor, alltså mer långfärd än stadskörning. Dels för motorns, lådans och kopplingens skull men även för inredningen. Om en bil med 13000 mil vårdats bättre än en som bara rullat 8000 är också valet givet, den med mer mil. |
|
| Jag ska kanske tillägga att jag främst tänkte på en renodlad hobbybil som inte kommer köras regelbundet. | |
 2.682 M3 E46 - Phoenixgelb
X5 E53 - Granitsilver X5 E70 - Space Grey 325 E46 - Alpenweiss (03 optik). 318 E90 - Alpenweiss |
Köp den du känner mest för oavsett årsmodell, pris och skick för det är ju du som skall ratta den sedan. Är man då "missnöjd" med sitt köp så förtar det ju en hel del av upplevelsen. "I used to jog but the icecubes kept falling out of my glas." |
|
Det beror lite på hur långsiktigt ägandet är, och om det skett uppdateringar mellan årsmodellerna som är signifikativa. Om man tittar på bilar som är 10 år gamla och det inte skett några uppdateringar mellan årsmodellerna så kommer miltal och skick att ha en större inverkan på priset än årsmodellen. Eftermarknadsprylar KAN sänka värdet i framtiden. Det behöver inte göra det, speciellt inte om originaldelarna finns kvar och det är enkelt att återställa till original. Men chassiuppdateringar / avgas av seriösa och erkända leverantörer, behöver nödvändigtvis inte sänka priset i framtiden. |
|
|
Motoroptimering är med största sannolikhet något negativt. Att plocka ut fler hästar ur en så hårdtrimmat motor görs inte i brådrasket utan att riskera hårdvaran. Jag jobbar med motorutveckling och vill en gång för alla säga att: Nej, det är alltså inte så att ett 5-manna företag i en industrilokal någonstans kan slå BMW:s M-avdelning på fingrarna. (Överladdning är såklart en helt annan sak.) A casual stroll through a lunatic asylum shows that faith does not prove anything. |
|
|
Var är edit-knappen?;-) Jag menar hårdtrimmaD motor, med d på slutet. A casual stroll through a lunatic asylum shows that faith does not prove anything. |
|
| Visst är det en hårdtrimmad motor redan i originalutförande. Samtidigt finns ju som i det aktuella fallet namnkunniga trimmare som AC Schnitzer, Kelleners och Hartge som ger sig på såväl hård- som mjukvara. Det är alltså en hel del som inte är original men utan att det för den skull syns på utsidan. | |
|
Kineto, vad gör de med hårdvaran? Effekten ut ur motorn beror på bränsle in och verkningsgrad dvs motorns effektivitet. Bränslemängden beror av luftmassan, så effekten beror alltså på luftmassa in och verkningsgrad. Luftmassan går att påverka genom portning och byte av insug. Portning är dyrt och kan inte väntas ge någon vidare effekt på en motor som är optimerad från fabrik. Byta insug till ett som är avstämt för högre varvtal är såklart möjligt(förutsatt att M3:ans insug inte redan är avstämt för maxeffekt vilket jag gissar) men innebär då att man tappar prestanda i övriga registret, körbarheten påverkas i negativ riktning. Detta är att likna vid att jacka kolven som man gjorde på mopedtiden. Det blir då upp till var och en att avgöra om det är värt att betala pengar för att försämra bilen i större delen av registret för att eventuellt vinna lite i toppeffekt. Det givna sättet att öka luftmassan är såklart att överladda motorn med turbo eller kompressor, men det är inte vad det är frågan om här. Öka verkningsgraden är heller inget man gör i brådrasket, den största begränsningen vad gäller verkningsgrad vid fullgas är maximala tändvinkeln vilken beror främst av bränslets motståndskraft mot knack. Sedan kan man såklart tillåta mer knack än tillverkaren och köra närmare gränsen för haveri. Det är något som kan fungera under repor på en dyno där förbränningsrummet inte hinner värmas upp fullt. Detta utnyttjas av trimfirmor. Det är dock en mycket vansklig väg att beträda och återigen får man fråga sig om det är värt att betala stora summor för att någon ska tumma på marginalerna för några få hästkrafter ytterligare. Men som sagt, det här är generella observationer, jag är den första att erkänna att jag inte har koll på exakt vad AC Schnitzer och Hartge gör för något. Vilka delar byter de? Någon som vet får jättegärna upplysa mig för diskussionens skull=) |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.