|
Sida 1 av 2
|
|
|---|---|
|
Jag hade tillfälle att titta på en fullständigt isärplockad N57B30 trelitersdiesel idag. Väldigt snygg. :) En sak som slog mig var att kamaxlarna var ihopmonterade, inte gjutna! Dvs kammarna är påträdda på ett ihåligt rör (!) och sedan fixerade, troligen genom att pressa på dem med kall axel och varma kammar. Är detta något som använts länge inom bilindustrin? | |
 13.397 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Intressant. Tog och läste igenom en teknisk beskrivning av N20 motorn och där stod det följande om kamaxlar "The N20 engine is fitted with the assembled camshafts already known from the M73 engine. All the components are shrink-fitted onto the shaft." |
13.397 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Läste vidare i en teknisk beskrivning av M73 motorn. Och där står mycket riktigt att kamaxeln tillverkas genom att kamloberna är shrink-fitted på en ihålig kamaxel. Står lite om tillverkningsmetoden också, varje kamlob är tillverkad för sig "via the sintered metal process". Man börjar med en hg av metallpulver, pressar ihop det och slipar sedan fram kamloben till dess exakta specifikation. Kamaxel börjar som ett ihåligt rör som bearbetas och poleras. Till slut så värms kamloberna upp och träs på kamaxeln med hjälp av en speciell jig och placerar de med hög precision på kamaxeln. När de svalnar så sitter de med pressfattning på kamaxeln. Dessa kamaxlar, i kombination med de roller rockers som används, ska tydligen ge valvetrain med mindre vikt, billigare tillverkningskostnad och mindre friktion. Så det låter iallafall som framtiden. Tillbaka till frågan om det används länge inom bilindustrin, BMW verkade iallafall börja använda det i massproduktion i samband med M73 motorn. |
|
...framförallt lär det ge lägre tillverkningskostnad - sintring är billigt i jämförelse med gjutning och dessutom lär de slipa till mängder av kamlober som ligger "staplade" på en lång rad i samma arbetsmoment i stället för att slipa till varje kamlob för sig som man gör på en gjuten kamaxel. Men om det inte påverkar kvaliteten negativt är det väl inget att säga om det...(men i sanningens namn tror jag att moderna bilar kommer att ha en betydligt kortare teknisk livslängd än de som tillverkades för tio-tjugo år sedan - misstänker att 50 000-milsbilar kommer att vara ovanliga i framtiden). Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
| Låter mest som en kostnadsoptimering som industrin eftersträvar kontinuerligt. En intressant fråga är hur kamaxlarna i en högvarvig och trimmad motor som tex en formelettmotor är konstruerade (där pengar inte heller är ett problem). Om denna teknik används även där får det väl ases vara bättre och billigare, dock får vi väl se hur det blir med livslängden... | |
| Det sparar ju vikt också, och en liten gnutta rotationströghet. | |
| Det sparar ju vikt också, och en liten gnutta rotationströghet. | |
| Vänta bara tills loberna börjar flytta sig på axeln. Nya generationens variabla ventiltider är här! ;) | |
|
Är på intet vis biltillverkarens syfte att bygga en bil som håller 50.000 mil!! Dom vill ju kränga en ny bil till dig så snart som möjligt. Niklas Fransosen |
|
| F1-motorer, och en del andra racingmotorer, saknar väl kamaxlar(?) då ventilernas öppning/stängning sköts med pneumatik...??? | |
| Sedan finns det motorer som använder sig av två kamaxlar, en som öppnar och en som stänger ventilen. Bra när inte fjädrar hänger med. Ducati är en tillverkare. | |
| Ducati desmodromic valve train: Länk | |
|
Anders-72, mig veterligen är det bara Ducati som håller fast vid den tekniken, åtminstone när det gäller "konsumentmotorer". De skall vara ett litet he**ete att justera ventilerna på har jag hört - inte nog med att det är två justeringar per ventil, dessutom är det trångt som bara den och allt kräver specialverktyg... Min bror hade en Ducati 996 och jäklar vilket gott ljud det var i den bågen - svängmassan i motorn var väldigt låg och om man drog till i gashandtaget när den stod på tomgång small det bara till och plötsligt var varvräknaren uppe på 5-6000varv - kändes som den gick från 700varv i minuten till 5000 på två kolvslag! Fransosen, precis det jag menade - inom produktionsindustrin talar man om "pre-enginered-braking-points", dvs. redan på ritningsstadiet lägger man medvetet in försvagningar i komponenternas utförande eller dess materialval så de inte skall hålla "onödigt länge", men samtidigt inte så kort tid att kunderna tycker att det är orimligt låg kvalitet... Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
| Jo, har hört att det är lite pyssel med justeringen. Och ganska korta intervall på justering och få serviceställen. D.v.s. man får klämma många mil på serviceintervallet bara för att ta sig till en servicelämnare ;) | |
| Jag tror inte att just detta innebär att kammarna lossnar efter 30000mil, då har de snurrat så mycket att om de ska lossna borde de ha lossnat alldeles för tidigt. | |
| Krympförband är bra för delar som inte är tänkta att demontera. Järnvägshjul sitter oftast fast med krympförband på axeln. Då brukar navet ibland ha svarvade spår med en förbindande oljekanal och anslutning borrat i hjulnavet där man kan koppla på olja under högt tryck och på så vis underlätta ev. demontage. Men ofta skär det ihop har jag sett... ;) | |
| Det var någon typ av mönster eller asymmetri på nåt sätt såg man i skarven mellan axel och kam, jag är tämligen säker på att det finns andra haverier att se fram emot (?) än att kamaxeln tappar timingen. | |
|
Fina bilder på kamaxeln av denna typ Länk (och mycket mer). Timingproblem lär det inte bli då stommen (röret) har grundformen till resp. kamlob. Enligt artikeln formas röret med vatten under högt tryck. Intressant... mvh/ Anders |
|
| Snygg motor. På N57 ser kamaxlarna inte ut så, "röret" är runt hela vägen. | |
|
Apropå hållfasthet på dessa kamaxlar, så har min M73 gått problemfritt i 31kmil nu, finns säkert de som rullat 50 också utan problem. Några höga varvtal är dock aldrig aktuella med automatlåda. Finns exempel på gjutna kammar som hållit sämre./ BMW följer inte utvecklingen... mrMPOWER |
|
|
Nu var det många år sedan jag hade denna diskussion men jag har för mig att rent generellt så är (var?) den dimensionerade livslängden på en bilmotor 40000 mil. Men det betyder inte att motorn är "sopslut" utan att den har då enligt tillverkaren hållt så länge det var tänkt. Jag tror inte riktigt på det där med "Pre-engineerd braking-points", iaf inte medvetna sådan i en motor från en ingenjörs sida. Men visst kan det finnas fördelar att vissa fall designa en bult eller vad det nu är på sådant sätt att den går av vid "överlast" o kan på så vis "rädda" produkten den sitter i, och sådant förekommer helt klart men inte i en bilmotor så vitt jag vet. Jag tror mer att man som ingenjör/konstruktör vill naturligtvis göra en optimal motor, utan (?) någon större tanke på kostnader. Sen är det alltid en kompromiss även när det gäller det optimala, en motor med optimal effekt kanske inte går att bygga på sådant sätt att den håller "hur länge som helst" utan man får som vanligt kompromissa. Det är (först?) när ekonomerna får säga sitt som man ser sig om efter andra mer kostnadseffektiva lösningar, som iofs inte behöver vara sämre. Man brukar väl säga att i slutet av 80-talet så började ekonomerna att "konstruera" bilar mer o mer... Det här "nya" sättet att tillverka kamaxlar har säkerligen fördelar både tekniskt men även ekonomiskt. Personligen tror jag att det blir elfelen som dödar nyare bilar när de väl blir gamla, det blir helt enkelt för dyrt att felsöka/laga trilskande system som måste fungera för att bilen skall klara besiktningen |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.