|
|
|
|---|---|
|
Någon som har erfarenhet av vattenfri kylarvätska? Särskilt intressant för oss som kör ett märke med extra känsliga kylsystem :) Finns lite diskussioner på engelska forum, typ Länk Företaget: www.evanscooling.com | |
| Har Bmw extra känsliga kylsystem? har inte märkt någon större skillnad sett imot något annat märke. | |
|
...och vad är det för fel på vanlig etylenglykol om den bara byts vart tredje år ungefär? Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
|
Inget fel på hederlig glykol förutom att det är väldigt giftigt ;) Dock ser jag största fördelen med att trycket i slangar etc blir mycket mindre (minskar slitage) samt tydligen behövs det inte bytas.. |
|
|
Evans NPG+ består av glykoler och en del andra ingredienser, oxalsyra mm och man är noga med att ange att det är giftigt... Vad som mera intressant är hur de löst det fysikaliska fenomen som innebär att alla vätskor (liksom gaser, fasta kroppar osv) utvidgar sig när de värms upp, och därmed bygger upp tryck i det slutna kylsystemet. Att kokpunkten ligger en bra bit över normal driftstemperatur är ju OK, men vad är nyttan med det? FP |
|
|
Johan: etylenglykol eller 1,2 etandiol som det också heter måste blandas med vatten för att få låg fryspunkt. 100% glykol fryser redan vid -13, 50/50 fryser vid -40 och kokar vid 108. Elk: glykol är bara giftigt om du dricker det. Det är inte meningen att du ska dricka det - du ska ha det i kylaren! ;) |
|
|
Läste själv också på hemsidan, där står det ju uttryckt att det innehåller glykol och är giftigt etc. Jag fick reda på det via denna länk: Länk där snackar grabbarna om att det inte är giftigt, kanske varierar på de olika produkterna.. jag skulle inte dricka det iaf :) Ingen annan som ser en fördel med lågt tryck i kylsystemet? |
|
|
Men hur högt är trycket? Om man inte prompt alltid måste ligga på maxnivå i expansionskärlet redan med kall motor och allt i övrigt fungerar som det ska blir det ju inte så högt tryck? Annars får man väl öppna locket och släppa ut lite tryck med halvvarm motor och sen skruva åt locket igen! Eller ska systemet kunna andas genom locket? Jag vet att locket skall öppna vid ett visst tryck (säkerhetsventil?) , men ska det även släppa in vid undertryck? |
|
|
Säkerhetsventilen i locket skall öppna vid 2,0bar. Med det övertrycket kan kylarvätskan faktiskt hålla över 100grader utan att koka. Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
|
Trycket "används" för att höja kokpunkten på kylarvätskan. Utan övertrycket skulle motorn koka direkt. |
|
|
Normalt övertryck vid driftsvarm motor brukar ligga runt 1,3-1,6 bar i de flesta bilar. Kokpunkten ligger då en bit över 120°, temperaturen inne i topplockets kylkanaler ligger ofta runt 115°, detta kan läsas av med vissa diagnosprogram. Givaren brukar sitta i ena änden av topplocket, systemet och cirkulationen är delad i flera sektioner, temperaturen är en bit under på de flesta ställen förutom just runt förbränningsrummen där man vill ha den så hög som möjligt. Dessa temperaturer förväxlas ibland med termostatens öppningstemperatur som är lägre, oftast runt 87-93°, och kylvätskan som cirkulerar i yttre kretsen, genom kylaren osv har denna eller lite lägre temperatur. Endast en del av totala flödet inne i motorn cirkulerar ut genom kylaren och åter in för att blandas med den hetare kylvätskan. Påfyllningslocket har förutom övertrycksventil även en vacuumventil som tillåter luft att sippra in över vätskan just i expansionskärlet. detta för att inte slangar osv skall sugas ihop pga undertryck när motorn svalnar, och förhindrar även att luft kan sugas in vid axeltätningen i cirkulationspumpen på motorn eller i någon av de elektriska hjälppumparna, vilket skulle innebära att luftfickor byggs upp med tiden med problem som hotspots eller till och med haverier. Locket är därför en viktig detalj för hela systemets funktion, och är ibland en orsak till att man inte lyckas lufta ur, luftfickor återkommer efter en tids körning osv. På äldre motorer hade man vanligt atmosfärstryck i kylsystemet, dvs motorerna arbetade med lägre temperaturer, detta var OK innan man höjde kraven på effektivitet och lägre utsläpp osv. Att öppna locket på en driftsvarm motor är ingen god idé, väskan expanderar omedelbart och börjar koka, det flödar över osv. När man stänger igen och startar så byggs trycket upp igen av värmen, man kan inte skapa ett lägre medeltryck genom att öppna osv. Moderna motorer och kylsystem är designade för övertrycket, kan fortfarande inte se vad finessen skulle vara NPG+ eller liknande produkter, och även hur denna glykolblandning skulle förhindras att expandera när den värms upp..? FP |
|
|
Moderna kylsystem är gjorda för att hålla för högre tryck. Inget som säger att de inte håller bättre om de körs med lägre tryck? Nu kan man ju öppna kylarlocket med NPG och bara få ett pys.. Fördel med NPG är också att man slipper byta med jämna mellanrum. Nackdelar, sämre värmekapacitet samt dyrt, speciellt i Sverige (dock engångkostnad) |
|
|
Sämre värmekapacitet? utveckla gärna. Du har testat kylvätskan verkar det, hur bedömer du övertrycket vara vid fullt varm motor, 75%, hälften, eller? FP |
|
|
Jag har inte testat vätskan. Sämre värmekapacitet fick jag från video jag länkade till tidigare. Inte förvånad, vatten är svårt att slå på den parametern. Angående trycket, det fick jag från diskussionen i forumtråden som länkas från första inlägget i den här tråden. Tydligen pyser det bara lite vid öppnande av locket vid fullvarm motor. |
|
|
Min personliga uppfattning är att man bör kanske ta reda på lite fakta från mera "vetenskapliga" undersökningar än från forum eller från hörsägen osv. Om värmen i bilen är lägre så är ju rimligen hela kylsystemets temp lägre. inte bra alls för dagens motorer som behöver ha sin optimala temp, inte mer eller mindre, för att uppfylla krav på effektivitet, utsläppsgränser mm. Om Evans produkter vore lika bra som man framhåller så borde ju självklart alla ledande motortillverkare ha infört detta för länge sedan eller hur? Liksom andra produkter som ibland poppar upp och marknadsföres, t.ex super-duper tändstift, virvlande luftturbulatorer i insugskanalerna, magneter på bränsleledningar osv... Undrar varför inte motortillverkarna vill göra detta då..? FP |
|
|
Håller med angående hur viktigt det är med motortemperaturen! dock borde temperaturen bli högre då evans har både sämre värmekonduktivitet samt kapacitet. Sen ska man inte glömma termostatens uppgift... Jag skulle dock aldrig känna mig trygg att pressa kylsystemet med en annan vätska än vad systemet designades för. Det är svårt att avgöra utan vetenskapliga undersökningar om detta är en bluff eller inte. Vad man kan säga är att det finns en stor grupp människor som kör med deras vätskor och det verkar kyla motorn. Eftersom det uppenbarligen är en sämre kylarvätska på minst två parametrar är det nog upp till varje kylsystem om de skulle klara sig med evans och hålla nere temperaturena. Borde inte vara jättesvårt att räkna på. |
|
|
Gammal tråd Elk. Hur fungerade det eller du provade aldrig? Såg Wheeler Dealers. Kylarvätskan nämndes i programmet och jag blev nyfiken på hur det verkar/fungerar. |
|
| Jag provade aldrig, var/är mest intresserad av konceptet. Finns mer att läsa på amerikanska forum. | |
 23.268 520i-1989 Alpinevit II
BMWCS 04247 Monark 50S 69-71 Ariel LH Colt -1954 Yamaha xs400 12E Seca -82 Captur Intens II-19 |
Det funkar säkert bra på en äldre ottomotor typ TR6ans som var med i Wheeler dealers som hade problem med överhettning redan i konstruktionen. Fördelen är väl att vätskan är "lifttime" och inte behöver bytas och skapar 0 rostangrepp på gjutjärns motorer iom att den inte innehåller nått vatten systemet är också trycklöst vad man kunde förstå på Eds förklaring. ///MVH Yngve "Hasso" Carlsson Länk |
| Okej. Tack. | |
|
Länk Fingerspitzgefühl. |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.