|
Sida 1 av 2
|
|
|---|---|
|
var ansluter man bäst plus kabel för extraljus??? e39 har batteri i skuffen.... måste finnas ngn punkt där man lätt ansluter en kabelsko som har rejäl säkring.... | |
|
Om du menar var du ska ta plusmatningen så är det allra bäst att ansluta den direkt på generatorn, via en säkring, så slipper man spänningsfall och minskar risken för problem. Ett mycket vanligt missförstånd är att man ska ta matningen från batteriet. Missförståndet beror sannolikt(?) på att kopplingsscheman rent schematiskt ofta visar plusmatning med ett batteri som symbol. Men detta är alltså bara schematiskt och symboliskt. |
|
| Det finns också en anslutningspunkt "i andra änden av sladden från generatorn" där +12V från batteriet går igenom karossen till startmotorn. Den punkten är fast i karossen, generatorn skakar ju omkring när man kör. | |
 23.268 520i-1989 Alpinevit II
BMWCS 04247 Monark 50S 69-71 Ariel LH Colt -1954 Yamaha xs400 12E Seca -82 Honda CB 650-82 Captur Intens II-19 |
Original extraljussats ansluts det på + plinten i elektronikboxen under höger kupéfilter. ///MVH Yngve "Hasso" Carlsson Länk |
|
Om man som i t.ex BMW har en 70mm2 kabel mellan batteri och solenoiden/startmotorn, sedan 25 eller 35 mm2 den korta biten upp till generatorn så blir det helt försumbart spänningsfall om man tar ut 15-20A bak på batteriet. Vad du inte tänker på Ulf är att man faktiskt kan orsaka ett nytt problem om man lägger en extra last direkt på generatorns B+ terminal, beroende på var generatorn tar sin referensspänning för laddregulatorn. Denna plockas normalt en bit in i bilen, dvs på fördelningskablaget ut från batteriet, man pratar om maskinavkänning resp batteriavkänning i bilgeneratorsammanhang Detta ev. problem varierar, designen av laddregleringen har ändrats/uppdaterats genom åren. B+ kan hittas som Hasso skriver på grovt kablage inne i e-boxen, eller på hjälpstartsterminalen på motorn, det är möjligen lite lättare/mindre riskabelt att ansluta sig där än på generatorns terminal. FP |
|
|
Folke mfl; Jag respekterar det som ni säger. Men jag tycker också att du borde respektera det som jag säger. Innan jag kopplar in extraljus så mäter jag spänningsfallet och väldigt ofta kan jag konstatera betydande spänningsfall. Oavsett grovlek på kablar osv så väljer jag att mäta spänningsfallet hellre än att göra teoretiska beräkningar. Jag gillar inte spänningsfall och därför väljer jag nästan alltid att ta matningen direkt från generatorn. Jag själv, i min firma och i min familj har vi monterat extraljus i mer än 30 år. De senaste 5 åren, alltså på moderna fordon fulla med elektronik, har vi monterat extraljus på mer än 100 fordon utan några som helst problem eller driftstörningar. Vi har aktivt medverkat vid utvecklingen av elektroniska laddningsregulatorer i olika utföranden så vi är även ganska väl förtrogna med detta. På annan plats har jag ju tidigare refererat till min egen E34 som har haft en specialutvecklad elektronisk laddningsregulator i nästan 20 år och som ger ca 15V i förhöjd laddspänning när man slår på helljus/extraljus. (Sådana operationer avstår jag dock ifrån när det gäller E61:an och andra moderna fordon...). Men även på E61:an har jag tagit matningen till extraljusen direkt från generatorn, utan några som helst problem nu i 3 år. Det är mot den praktiska erfarenheten och det utfallet som jag vågar ge min rekommendation i detta forum. Teori och praktik går inte alltid ihop. I sådana fall så måste man (åtminstone jag...) välja att tro på praktiska utfall som en sanning. På samma sätt som oavsett vad militärer säger om kartan och verkligheten så tvingas vi alla acceptera att verkligheten råder framför kartan. Om ni har mätt och funnit att det inte är något spänningsfall på de punkter som ni rekommenderar så böjer jag mig omedelbart (men jag skulle bli mycket överraskad..!). Folke; tvärtemot vad du påstår så vågar jag säga att jag tänker på allt! (nja, eller nästan allt...). |
|
|
Vad är det för vits att koka batteriet när man har helljuset på istället för att göra en riktig installation? Om man mäter upp ett spänningsfall som är större än det teoretiska för given ström och kabelarea betyder ju det enbart en sak: Det är dags att plocka isär och rengöra anslutningarna/kontaktpunkterna och sätta ihop igen. Teori och praktik går ALLTID ihop annars har man missat något. :) |
|
|
Jaha marin849, återigen så slänger du ur dig anklagelser och påståenden utan att veta vad du pratar om. Jag har aldrig kokat batteriet utan jag har full kontroll över batteriladdningen (vilket du och de flesta andra inte har...). Jag vågar påstå att ingen har "riktigare" installation än vad jag har (åtminstone tills du bevisat motsatsen...). Vi är dock överens om att ifall teori och praktik inte går ihop så har man missat nåt. Jag vidhåller dock att teori och praktik väldigt ofta inte går ihop i verkligheten och påfallande ofta har jag under årens lopp funnit att teoretikerna har missat nåt. Det är ju återigen ganska enkelt att referera till kartan och verkligheten. Om kartan inte stämmer så anser åtminstone jag att det är i teorin (=kartan) som missen finns och inte i praktiken (=verkligheten). Teoretiker kan ju påstå att teori och praktik alltid går ihop, det är ju teoretiskt sett enklast så. I vekligheten visar det sig dock ganska ofta att så inte är fallet. Sedan vad det beror på är ju en helt annan sak... |
|
|
Ja, det var väl ett smådrygt inlägg, men ditt inlägg var inte komplett. Visst klarar batteriet att få 15V till och från, och på vintern (beroende på temperatur ) SKA det ju ha över 15V ibland, men betyder det att det för den sakens skull är "rätt"? Rätt enligt mig är en temperaturkompenserad laddningsregulator som alltid laddar batteriet korrekt och därutöver en korrekt ljusinstallation som ger 13,2V vid lampan trots högre batterispänning vid batteriet/generatorn (detta är också anledningen att många moderna bilar har till synes "för klena" kablar till lamporna, det har de nämligen inte alls utan det är för att inte panga lamporna då moderna bilar (äntligen!) har fått riktiga laddningsregulatorer). Om det verkligen är 15V ute vid lamporna får man byta ofta men det lär ju lysa som f-n! Jag kan inte se varför man skulle orsaka ett problem genom att ansluta på generatorn, oavsett var laddningsregulatorn har sin referenspunkt? Den skillnaden som blir är att extraljusen slipper den förlust som sker mellan generator-resten av bilen och batteriet, och den potentialskillnaden skall vara mycket liten, så liten att lampornas livslängd inte påverkas, annars är det något fel. Apropå teoretiker vs. praktiker så är det per definition bara teoretikerna som kan ha "missat något" eftersom praktikerna inte behöver kunna eller veta ett dyft om man skall hårddra det och argumentet "det har alltid funkat" kan ibland (obs ibland och jag syftar inte specifikt på Ulf530) översättas till "jag har ingen aning om vad jag håller på med". |
|
| Behöver jag förresten påpeka att jag vet hur man laddar ett batteri och att jag har ett långt CV? Det verkar vara viktigt att påpeka ibland... :) | |
|
Ber TS om ursäkt för OT. marin; Jag har inte i mitt inlägg skrivit något om med vilken spänning jag laddar batteriet, eller hur? Men jag har kontroll över batteriladdningen. Olika batterityper tål olika laddning (vissa batterier tål över 15V konstant.) Jag nöjer mig med 14,95V laddning till bilens elektronik eftersom den är designad/garanterad att klara 15,0V. (Periodvis har jag dock momentant testat betydligt högre spänning än så, helt utan bekymmer för bilens elektronik!). Temperaturkompenserad laddning är bra men det är en genväg för att försöka ha en viss, om än inte full, kontroll över laddningen. Temperaturkompenserad laddning duger dock inte om man har som krav att laddningen ska vara korrekt. Rätt enligt mig är spänningskompenserad laddning. Alltså att man mäter batteriets exakta spänning och har en laddningsregulator som laddar därefter. Det är bäst och det har jag i "gammelbilen" E34. Min laddningsregulator har dessutom två steg, båda är individuellt justerbara så att man kan kompensera för uppmätta spänningsfall eller om man vill "kräma på lite extra" (t ex för bra lyse eller vid ljudtävlingar). Steg 1 "Normal" har jag justerad så att generatorn ger 14,7V vilket i sin tur är 14,3V till batteriet (vilket generator, batteri och andra komponenter är designade att tåla). Steg 2 "Förhöjd", automatiskt när jag slår på helljus/extraljus, så ger generatorn 15,3V (då blir det ca 14,9V till batteriet) vilket i mitt fall ger 14,8V ute på glödlamporna (rätt installation ger relativt litet spänningsfall). Som sagt; "det lyser som f-n!!". Tänk då på att väldigt många har bara 10- 11V till lamporna (mät så får du se!). 1V spänningsfall kan ge mer än 30% förlust i luxtal. Då förstår du att det är en otrolig skillnad på 10V och mina 14,8V! Med 3 BigKnick med bra 100W lampor, även i original helljusen (via relä och grova kablar), vid direkt jämförande prov så har jag många gånger haft bättre lyse än många med "ful-xenon" i extraljusen. Lite förvånad kan jag konstatera att jag inte har behövt byta särskilt många glödlampor (vilket jag varit beredd på), utan det handlar kanske bara om ca en glödlampa per år i genomsnitt. Men jag har alltid väl laddat batteri och jag har alltid laddning så det räcker för att samtidigt använda extraljus, stolvärme, fläkt, etc. Så var det inte original, trots att generatorn är märkt med 120A så orkade den inte hålla laddningen och den orkade inte ladda batteriet vid småkörning. Men de senaste 20 åren har jag alltså inte haft något problem med detta! Jag delar absolut inte din beskrivning om orsaken till varför biltillverkare använder "för klena" kablar. Det är då alls inte för att glödlamporna ska hålla bättre. Enligt mig så är det framförallt för att bilarna ska bli billigare i tillverkning. Om man vill kontrollera spänningen till glödlampan så skulle man väl använda lite mer sofistikerade metoder... Om glödlamporna är designade för 13,2V så beror det bara på att glödlamps-tillverkarna är medvetna och kompenserar för biltillverkarnas spänningsfall. Om biltillverkarna bygger bättre bilar (mindre spänningsfall) så är det en skitsak för lamptillverkarna att ändra lampornas designspänning. 12V system är designade för 14V och en generator är i normala fall designad för att ge 14,3V. Glödlampor av god kvalitet klarar utan problem 14V och jag har även provat ut att de i helljuset klarar 14,8V utan dramatik och utan att "panga lamporna"! Apropå teoretiker vs praktiker: Jag är själv mycket mera teoretiker än praktiker, även om jag bl a av nyfikenhet försöker att jobba praktiskt ibland. Men till skillnad från vissa andra teoretiker så hyser jag extremt stor respekt för duktiga praktiker. Jag har respekt därför att vi teoretiker faktiskt har mycket svårare att klara oss utan praktiker än vice versa. Teoretiker verkar ofta inbilla sig att deras kompetens är den enda kompetens som räknas medan jag vågar erkänna att vi teoretikers kompetens är väldigt lite värd om teorierna inte kan genomföras i praktiken och med hjälp av praktikerns kompetens. Det tål att tänkas på! Själv hyser jag stor oro för framtiden. Om teoretikernas kompetens är den enda som premieras vem ska då genomföra praktiska göromål? En duktig praktiker kan t ex själv utveckla och tillverka en bil eller ett hus. En teoretiker må vara hur duktig som helst så klarar han inte att bygga vare sig en bil eller ett hus. Om vi tar resonemanget ett steg till så det handlar om grundläggande mänskliga behov, vem överlever längst av teoretikern eller praktikern? (Någon annan som har en E34 med en ägare?) |
|
|
Finurlig regulator helt klart. Om man studerar datablad från olika batteritillverkare finner man att temperaturkompenseringen ska vara ca -3,5 mV/C/cell för vanliga blybatterier med flytande syra. Dvs, som exempel: -30C: 15,45V 25C: 14,4V 50C: 13,77V Ett rejält spann! -30C har det varit senaste två vintrarna och +50C blir det snabbt under huven på sommaren när det är 20C i luften och solsken. Temperaturkompenseringen är alltså viktig! Mäter man spänningen vid batteriet (vilket är helt rätt!) bör/måste man ju dessutom ha en mätpunkt vid generatorn som begränsar maxspänningen, eftersom spänningen annars kommer att skena om man får problem med jord eller pluskabeln till batteriet. Instämmer ang. ljusstyrkan, och livslängden är direkt omvänt proportionerlig, men å andra sidan lyser inte helljuset hela tiden. 10-11V har jag ej haft i någon bil jag mätt, men väl 12-12,5V vilket förstås också är kass. Ofta är det då inte bara spänningsfall i kablaget utan även otillräcklig systemspänning (Exempel: Klassisk Boschgenerator med kompaktregulator bak på regulatorn. Den är faktiskt temperaturkompenserad men att mäta temperaturen på generatorn är naturligtvis döfött då den inte har med batteritemperaturen att göra och således sitter man där med 13,6-13,8V i systemet vilket är alldeles för lågt!). 10-11V i en bil med fräscht elsystem kan ju bara vara ett direkt konstruktionsfel men 10-11V efter 10-20 år när det ser ut så här Länk är ju fullt möjligt. Toyota Corolla 1990 däremot hade temperaturkompensering vid batteriet och laddade över 15 volt när det var kallt ute. Min mors Ford Fiesta använder temperaturgivaren som ändå sitter i motorns insug för att tala om för generatorn vad laddspänningen skall vara. Finns många varianter! Givetvis vill man ha tunna kablar för att det är billigt! Jag började i fel ände av resonemanget: Lamporna är strikt reglerade i ECE Reglemente 37 där lamporna får ha viss maxeffekt och ska uppnå viss ljusstyrka vid 13,2V. Dvs som du säger: Tillverkarna vill ha tunna kablar =>lamptillverkarna kompenserar genom att ha 13,2V som normalspänning. Teoretiker och praktiker kommer alltid att ingå i en fungerande symbios. En fot i varje värld = vinnande koncept! Hm. Enligt WDS har E39 2,5mm2 till halvljuset (!) och 1,5mm2 till helljuset?! Verkar lustigt med olika, dessutom är 2,5mm2 inte så tunn (förlust 0,14V enkel väg vid 4 meter med 5A). |
|
|
Intressanta diskussioner men ni har ju missat den enklaste lösningen. Xenon. Idag kostar det ju bara småpengar att klämma i xenonsatser i extraljusen och då spelar 13 eller 15V ingen roll. Dessutom lyser det ju rätt bra :) //Magnus (2*55W xenon i NBB 225, matning via relä från säkring kopplad med dubbelisolerad kabel från hjälpstartpolen, naturligtvis med smältlimsfyllda skarvrör) |
|
|
Vilken bra fart det blev på inläggen här då, och med viss risk för att det är lite off topic. Men jag tror rätt många kan vara intresserade av ämnet. Ulf, vad trevligt att du har en laddregulator som kompenserar för spänningsfall osv i din E34, jag ägde en gång en 67 Cortina GT som konverterades till växelströmsgenerator och jag byggde också och testade några elektroniska laddregulatorer på den tiden. Tack vare den gode Lucas så var det lättmekade elsystem... Jag kan dock utan omsvep erkänna att det pangades en del halogenlampor (som var nytt då), men det lyste bra… På den tiden var det oftast Marchal 722 som gällde, Bosch hade sina småknickar, Hella hade inget att sätta emot.. Även jag har jobbat med elektronik osv sen tidigt 70-tal, och de senaste 15-20 åren med inriktning på bl.a batterier och strömförsörjning, lite har väl fastnat trots allt, och främst genom praktisk erfarenhet. Men om jag inte får teori och praktik att stämma så försöker jag alltid ta reda på varför, jag sitter knappast nöjd annars.. Några uppgifter i ditt senaste inlägg ovan är lite tveksamma i mina ögon: "Temperaturkontrollerad laddning duger inte om man har som krav att laddningen skall vara korrekt".. osv. Hur tänker du där? Självklart måste man (bör man) mäta spänningen vid batteriet och kompensera strömkällan (generatorn laddaren osv) utifrån detta. Det är ju utmärkt att du gör detta i din konstruktion, detta är det enda rätta och likadant gör man i alla professionella sammanhang, och även i rätt många fordon och bilar. Det är detta jag nämner i inlägget tidigare i det som benämns batteriavkänning resp. maskinavkänning. Det är också då det kan uppstå ett (större eller mindre) fel om man tar ut lite större extra last på fel ställe i fordonet, t.ex direkt på generatorns B+ terminal. Kanske det är teoretiskt djuplodande för dig, men i realiteten rätt enkelt. Alla strömkällor har en inre resistans, och lägger man på t.ex 300W last eller drygt 21A så uppstår ett visst spänningsfall, större eller mindre beror på inre resistansen i generatorn. Denna spänningssänkning hamnar då även över batteriet och övriga bilens system, medan om du tog ut samma effekt över batteriet så skulle generatorn känna av detta och kompensera genom att höja sin polspänning något och hålla den ursprungliga nivån över batteriet osv. Alla distribuerade elsystem och elnät bygger på samma princip, om inte så skulle det uppstå problem direkt. Nu är inte skillnaderna inom en bil så drastiskt stora och beror bl.a som jag var inne på att man använder grov kabelarea mot batteriet. I realiteten är det dock variationer mellan bilar, och även var man väljer jordpunkter osv spelar viss roll. I proffsvärlden tar man gärna ut båda polerna med dubbel avsäkring direkt över batteriet. Du nämner att du ofta mäter 10-11V över lamporna, detta är långt ifrån normalt och då bör man kanske kolla upp varför. Inte för att det inte kan förekomma spänningsfall men det är som sagt ett fel som bör undersökas. Likaså skriver du att du i ett visst läge har 15,3V över generatorn där du tar ut din matning till extraljusen, och då 14,8V över lamporna, var försvinner förlusten, har du för klen kabelarea eller vad? Om du har 14,7V över generatorns anslutning så bör du inte ha speciellt mycket lägre över batteriet, sett till kabelarean mellan dessa punkter. Batterier är inte designade att tåla t.ex 14,5V oändligt länge, de gasar då och kokar ut på sikt. Bulkladdning i första fasen görs med förhöjd spänning, oftast 14,4V men sedan stegar man ner till runt 13,7V osv. I realiteten kör man sällan bilen under så många timmar i sträck att detta ger stora problem men korrekt designade system kompenserar man för detta. Alla spänningsnivåer ovan relaterar till normal temperatur, runt 20-25°C osv. Det är inte brist på generatorkapacitet eller för låg systemspänning som gör att man i vissa fall får problem med att hålla laddningen i bilens batteri, det beror på tidsfaktorn och att man kör småsträckor och/eller tar ut ström vid stillastående osv. Till slut är restkapaciteten slut, många kör omkring med kanske 40-60% SOC i batteriet, vilket i sin tur innebär att detta sulfateras sakta men säkert och då blir problemen än större osv. Oavsett vad man ibland läser i specar eller annat så kräver blybatterier 20-25 timmar för att fulladdas, inte många kör bilen så länge utan stopp. Stödladdning då och då över en helg osv är lösningen om man märker problem eller vill maximera livslängden på sitt batteri. I E39 gjordes en revidering av många eldetaljer runt -99, bl.a infördes en ”enhanced voltage regulator” i generatorerna. Man bättrade på spänningsregleringen, temperaturkompenseringen, styrningen av indikeringen (laddlampan) i instrumentet osv, och införde även mjukstart där laddningen rampas upp en stund efter start för att inte belasta motorn i början. Detta hör man rätt tydligt efter start, det sjunger rätt tydligt i rem och generator några sekunder efter start då den börjar återladda med relativt hög ström just efter start och då bilen stått en natt osv. Kabelarean till lampornas hel och halvljus är 1,5mm2 på E39. Däremot optimerar man kraftigt och har en del udda kabelareor som t.ex 0,35mm2 och annat på kablage till mindre förbrukare, allt för att bringa ner vikt och pris, men givetvis inte för att ”bygga in” ett spänningsfall t.ex till lampor osv. Även isoleringen i fordon har en speciell spec (tunnare plast) på en del kablage. Jag vill gärna återknyta till begreppet designspänning för lamporna osv. Bilarna har nominellt 12V vilket relaterar till blybatteriet med sina 6 celller osv. Under drift när generatorn laddar osv så ligger spänningen runt 14V, och 13,2V är nominell spänning för strålkastarlampor vilket det normalt ligger ute på lampans anslutningar, vid denna nivån skall de förbruka sin effekt, t.ex 55W och avge sin nominella ljusstyrka, och även prestera en rimlig driftstid osv. Ökar man den verkliga spänningen, mätt ända fram på lampornas anslutningar med t.ex 10% till 14,5V så minskar livslängden till c:a 0,3ggr den nominella, medan ljusstyrkan (i lumen) ökar med c:a 1,4 ggr. Detta kan vi varken teoretiskt eller praktiskt påverka tyvärr. Med HID eller LED som har sina egna drivkretsar så är effekt och ljusstyrka oberoende av matningsspänningen inom 9-16V, den är ändå konstant. Det är ju bra iaf.. FP |
|
|
"Denna spänningssänkning hamnar då även över batteriet och övriga bilens system, medan om du tog ut samma effekt över batteriet så skulle generatorn känna av detta och kompensera genom att höja sin polspänning något och hålla den ursprungliga nivån över batteriet osv." Om spänningen sjunker vid generatorns B+ sjunker den naturligtvis även vid batteriet (och omvänt!) eftersom de sitter ihop med en grov kabel (även om de olika delarna inte ligger på exakt samma potential pga förluster som varierar med strömmen). Skillnaden mellan om återkopplingen mäter sin spänning vid generatorn eller vid batteriet är bara VAR spänningen hålls konstant (och i realiteten hålls den inte konstant i referenspunkten utan varierar något med belastning eftersom regulatorn inte har oändlig förstärkning). Generatorns inre resistans är visserligen konstant men Emk varieras ju av laddningsregulatorn. |
|
|
Utgångsläge: Generator 14,40V Batteri 14,30V Total last 50A som tas från batteriet och bakåt, generatorn går med egen kabel till batteriet och där förgrenas det ut. Exempel1: Regulatorn mäter spänningen vid generatorn. Last ökar till 100A vid batteriet. Generator 14,20V (pga regulatorns förstärkning som inte är oändlig) Batteri 14,00V (ökad förlust generator-batteri). 2: Samma utgångsläge. Vi tar nu ut 50A direkt vid generatorn och 50A som tidigare vid batteriet. Generator 14,20V (pga regulatorns förstärkning som inte är oändlig) Batteri 14,10V (fortfarande bara 50A genom kabeln till batteriet). Vi flyttar nu regulatorns referens till batteriet. Annars samma utgångsläge. Generator: 14,50V Batteri: 14,40 V (japp, den kompenserar förlusten). Last ökar till 100A vid batteriet. Generator: 14,40V Batteri: 14,20V (pga ej oändlig förstärkning i regulator) Skillnaden vid batteriet är alltså nu bara regulatorns reglerfel då kabelförlusten kompenseras. 4: Regulatorn mäter vid batteriet. Samma utgångsläge som 3. Vi tar nu 50A vid generatorn och 50A vid batteriet. Generator: 14,30V (samma förlust på 0,1V vid 50A mellan generator och batteri) Batteri: 14,20V (pga ej oändlig förstärkning i regulator) Jag antog här att förlusten är 0,1V vid 50A (=>0,2V vid 100A) mellan generator-batteri och att laddningsregulatorn (dvs spänningsregulatorn!) ger 0,2V lägre utspänning vid 100A än vid 50A. Detta beror på att förstärkningen inte kan vara för hög (=för snabb) då systemet skulle börja självsvänga. En regulator ger t.ex. 0% PWM-signal vid 14,6V vid 20C (dvs generatorn slutar i princip ladda) och 100% vid 14,2V (dvs generatorn tar i allt den är värd). Mao får man ca 14,40V vid halv last (förenklat, generatorns varvtal har betydelse). |
|
|
Vad som är roligt är att detta visar att bästa stället att sätta sina extraljus är B+ som Ulf530 har gjort i 20 år!!!!!!!! Oavsett vart referensen mäts. Iofs kommer ingen märka skillnad på 10A för ett par vanliga extraljus, men om man har 3 extra + 2 original från B+ och kör på ca 15V som Ulf gör så blir det ju lite. Åh, teori och praktik kanske funkar ihop... |
|
|
Intressanta reflexioner. Det är iofs lite mera komplext än så i en bil med plåt och kaross som återledare. Försök gärna komma över referenslitteratur från BMW över elen som man reviderade i förra generationens 7-serie, och framåt. I realiteten har man så grov kabelarea mellan batteri och generator att man kan göra avkänningen lokalt, dvs i princip nästan maskinavkänning, och ändå få ett stabilt system vi olika belastningar. Om vi håller oss till spänningsfall som ger skillnader runt 0.1V/50A last så är det ju inga praktiska problem alls att tala om, men det fördes fram flera volts spänningsfall i tidigare exempel, frågan är var sanningen ligger osv. Det går annars utmärkt att (inom generatorns/strömkällans arbetsområde) att hålla spänningen helt konstant vid t.ex batteriet om man återkopplar både plus och minus med externa senseledningar till regleringen från denna punkt. I praktiken så är ju elsystemet enpoligt såtillvida att chassiet får fungera som ena polen och som återledare. Jordpunkter osv är inte valada slumpmässigt utan med viss beräkning. Det har gjorts bilar med tvåpoliga utrustningar och dubbelt ledningssystem, men priset uppväger inte nyttan. BMW har valt en medelväg här med ett antal jordpunkter ( s.k. kamanslutningar) istf att jorda varje enskild förbrukare där den sitter osv. Stora "nya" förbrukare kan skapa obalans i detta systemet men problemen är förmodligen inte stora i en vanlig personbil. Det finns förutom lite andra aspekter också på var man lägger in nya förbrukare, och en har lite med säkerheten att göra. BMW och säkert en del andra, har sektionerat elsystemet så att större delar kopplas ur vid en olycka där man snabbt vill göra kabelsystemet strömlöst och minimera brandfaran osv. Samma krocksensorer som löser ut airbags skjuter även av kablaget intill batteriets pluspol, men inte hela systemet. Man lämnar kvar spänning för t.ex varningsblinkers, innerbelysning, c-lås (som även öppnas i den mån det går) och försörjning för telefonsystemet i det fall man har automatisk uppringning osv. Självklart kan detaljer som extraljus läggas in mera okritiskt än t.ex säkerhetssystem men man bör ändå fundera lite innan man kopplar i en del fall, det är inte lika enkelt som i t.ex 70-talsbilar osv. En annan aspekt som spelar in är störningar i ljudanläggningar, där spelar det också viss roll var man ansluter sig osv, men det får vi ta i en annan tråd kanske. Har dessutom avhandlat rätt väl i tidigare trådar genom åren. FP |
|
|
Visst är det mer komplext än så, men resonemanget räcker fint för att se principskillnaderna gällande var man tar ut last och var regulatorn mäter. I övrigt instämmer jag helt, dock är det fortfarande regulatorns typ (i normalfallet enbart proportionerlig) och prestanda som bestämmer hur konstant spänningen kommer att hållas i referenspunkten (oavsett var den sitter). Med tanke på hur grötigt det är i ett elsystem i en bil med förbrukare som PWM-moduleras med olika frekvenser vilket ger vilt varierande strömuttag 1-100 ggr/sek behöver man en robust reglering och då är det smart att köpa sig mera fasmarginal i reglerloopen genom att tillåta större (fortfarande "liten"!) spänningsvariation som funktion av last (vilket helt saknar praktisk betydelse när vi pratar om någon eller några tiondels volt). Sen är ju allt relativt, vad är "konstant spänning"? Man blir ju mörkrädd om man kopplar in ett oscilloskop och tittar hur det ser ut. :) |
|
|
Mitt gel-batteri har aldrig kokat ur... Jag har varit med om fälttester/uthållighetstester där man hela tiden laddat gel-batterier med 15 - 15,8V utan några problem. Temperaturkompensering har man väl för att få någorlunda rätt laddspänning vid olika temperaturer, och framförallt för att klara kyla (?). Med spänningskompenserad laddning får man i min värld rätt laddspänning oavsett temperatur (i princip), eller? Mitt spänningsfall mellan generator och glödlampa (15,3 - 14,8 = 0,5V) är ett ganska hyggligt resultat enligt mina erfarenheter. Enligt mina mångåriga och otaliga mätningar uppstår ett visst spänningsfall i varje kabel, koppling, kabelsko, relä, säkring, etc, etc... Om man monterar 3- 5 extraljus med 100W lampor och krämar på alla strömförbrukare som generatorn orkar med så är det inte alls ovanligt att man mäter upp så låg spänning som 11V på glödlampan. Jag har själv varit med vid mätningar på moderna VAG-bilar mfl som har uppvisat detta fenomen. (På lite äldre bilar inte ovanligt med 10V eller tom lägre...). S k original extraljussatser/monterade på original verkstad brukar uppvisa väldigt höga spänningsförluster. Samma sak på bussar/lastbilar och andra tunga fordon. Med "original" satser så blir det extremt gult ljus. Med rätt installation blir skillnaden nästan komiskt stor! Men som sagt, med xenon-ljus så är problemet mycket mindre! (Även konverterade halogen-lyktor, s k "ful-xenon", ofta ger ett bedrövligt resultat, åtminstone enligt min personliga erfarenhet...) |
|
|
Med spänningskompenserad (i betydelsen att regulatorn mäter spänningen vid batteriet, inte vid generatorn) laddning får man alltid konstant spänning vid batteriet oavsett _belastningen_ i elsystemet, inte temperaturen. Om det sedan sker en temperaturkompensering eller inte beror inte på om spänningen mäts vid batteriet eller inte, utan på om regulatorn kompenserar för temperaturen (och var den då mäts!!). Eftersom förlusten mellan generatorn och batteriet är mycket mindre (och konstant med konstant ström) än skillnaden i spänningen som batteriet ska ha (se tidigare inlägg) är det viktigare med temperaturkompensering (som mäter vid batteriet/i luften, inte på den varma generatorn) än att mäta spänningen vid batteriet. Vid utjämningsladdning används ofta 16V (i Ctek-laddare t.ex.) med begränsad ström i max 3-4 timmar för att blanda runt elektrolyten. Men en varm sommardag borde det märkas att syranivån sjunker lite smått om du kör t.ex 2x30 mil även om batteriet inte kokar i den meningen att det sprutar syra överallt. Jag tycker 0,5V spänningsfall från generator till batteri är bra med 100W lampor och mätt så att både förlusten på jord och plussidan ingår. Jag har märkt att t.ex. reläer är inte alls så ideala som man tror, de har en inre resistans som motsvarar rätt mycket kabel... Vill man ha ner det ännu mer räcker det inte att köra med 10mm2 då förlusten som sagt inte bara sker i kabeln, då skulle jag satsa på några riktigt feta effekttransistorer och 100% lödda anslutningar överallt (som kanske skulle skaka sönder efter ett tag....). |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.