|
Sida 1 av 2
|
|
|---|---|
|
Ja...har bytt tändstift till min 523:a för ca 2700mil sedan. Bosch Super plus, en sidoelektrod och med beteckning F7 LDCR(Yttrium mittelektrod), eller >>>> +7 , FR 7 LDC +, som det står på tändstiftsasken. Är stift som ska vara anpassade till min motor...vilket i förlängningen BORDE (tycker jag) betyda att dessa stift ska "klara sig" till nästa inspection II då byte enligt boken ska ske. Någon som har erfarenhet av dessa stift i sin E39 M52 och vet om man kan köra då ca 6000mil innan byte ? Hörde någonstans ifrån att "Ja, åtminstone 3000mil ska man kunna köra innan byte med dina stift".. Har absolut inga problem med stiften ännu, men jag har lite svårt att se någon relevant information om "verklig livslängd". Visst, nog vet jag också att man kan börja se en förändrad bensinförbrukning, ojämn gång, misständningar etc om stiften börjar ta slut, men det vore ju "kul" om någon haft dessa stift monterade under en "servicecykel" och kunde ge lite användbar information. Jag har mest erfarenheter från min fd och nuvarande M30 och dessa stift brukar vara mogna för byte "redan" efter ca 2000mil, "gapet" mellan sido och mittelektroden ökar ca 0,2mm på 2000mil(från 0,7 till 0.9mm) på mina M30 iaf.. Jaja...någon som har något att säga om spörsmålet ? Mvh Janne. | |
|
Om jag inte är ute och cyklar helt, hade din bil två-elektrodsstift (förmodligen NGK BKR6EK alt. motsvarande Bosch-stift) från fabriken. Tvåelektrodsstiften håller i praktiken dubbelt så länge som enkelelektrodsstift (förutsatt att det är motsvarande material i sidoelektroderna), och ett fyrelektrods dito håller således dubbelt så länge som ett dubbelelektrodsstift... Fyrelektrodsstift med platinamittelektrod t ex NGK BKR6EQUP alt Bosch FGR7DQP (som dessutom har någon form av ädelmetallsinlägg i spetsen på sidoelektroderna) skall hålla minst 10 000 mil. Så sett ur det perspektivet skulle jag inte köra längre än ca 3000 mil med enkelelektrodsstift. Desto större gapet blir, desto större blir påfrestningen på dina tändspolar... Men mitt tips är att du kontaktar Boschs kundsupport, de har varit väldigt bra och relativt snabba i svaren när jag har kontaktat dem om tändstiftfrågor! Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
|
Ok tack! Jag provar Boschs kundsupport.. Mvh Janne. |
|
|
Hmmm...blev osäker nu om jag ändå inte hade TVÅ sidoelektroder på dessa stift :/ Jaja, hur som helst har jag mailat till Bosch nu, så jag får väl ett svar därifrån vad det lider.. Mvh Janne. |
|
|
Jag tror faktiskt att symtomen ovan på slitna stift osv, tillhör det förgångna. Med t.ex transistortändning och separata spolar direkt på varje stift osv finns det en kraftig "överkapacitet" i gnistenergi jämfört med förhållandet förr med brytartändning och en enda spole med fördelare osv. En förändring från t.ex 0,7 till 0,9mm gnistgap betyder ingenting, prova med yttre gnistgap så ser du att spolarna utan problem kan generera 10-20mm gnistor... Visserligen vid atmosfärtryck men ändå. Under en period på 70-80-talet var det väldigt vanligt med kondensatortändning (CDI) och man hade då sådan kapacitet att man ibland på trimmade tävlingsmotorer osv filade bort allt vad sidoelektroder som fanns = 2-3mm gnistgap, och fick tändsystem, speciellt för tvåtaktare, som aldrig tjurade eller strejkade. Med andra ord, glidgnistgap och Halostift är inga nya uppfinningar, och man hade dessa även långt innan denna perioden med CDI, speciellt i flygplansmotorer, då oftast med magnettändning. FP |
|
|
BMW rekommenderar NGK eller Bosch fyrelektrod platinastift till nästan alla "moderna" motorer (ändringen gäller även bakåt så att säga). Dock 6000mil istället för 10000mil på de motorer som inte hade dessa stift från början. Jag bytte mina NGK original fyrelektrod platina (motor M54) vid 9x00 mil och det fanns nästan inget synligt som tydde på att de var använda, elektroderna var ej det minsta slitna! De var väldigt rena också. Jag märkte heller inte någon skillnad i motorgång/förbrukning efter bytet, bytte till likadana NGK. |
|
|
Jo..mina fd o nuvarande M30 har ju inte separata tändspolar :) Där märktes det ganska tydligt på motorgången när stiften började bli slut med ökad bränsleförbrukning, lite oroligare gång osv.. M52 är såklart en nyare konstruktion med t.ex. separata tändspolar, vet inte hur det märks när tändstiften börjar ta slut på den maskinen, men det torde märkas på något sätt iaf.. Mvh Janne. |
|
| säkert, men du mäste nog köra en bra bit över 10000mil innan det märks i så fall :) om det är platinastift | |
|
Janne T: Separata spolar är en del i skillnaderna men betyder inte allt. Mesta skillnaden gör säkert frånvaron av mekaniska brytare, och även din M30 har elektronisk tändning (transistortändning) i den bemärkelsen. En skillnad är ökad marginal mot just förändring i gnistgapet, och att systemet levererar tillräcklig energi över hela varvtalsregistret och vid varierande batterispänning. Totallivslängden handlar t.ex om varaktigheten av gnistan och hur mycket material som bränns bort på elektroderna, hur snabbt osv. Vissa CDI-system designades för extremt kort gnisttid med tillhörande lång livslängd, medan man i andra sammanhang gjorde varje tändning till en skur av gnistor istf en enda gnista. Som marin849 skrev, det syns knappt nåt slitage på stiften ännu efter 9-10000 mil. Jag bytte för första gången vid insp II och de såg ut som nya... Det åkte i Bosch 4-elektrod men ingen märkbar skillnad på motorgång eller förbrukning. Det har hänt nåt med tändsystem och material under de sista 20 åren... FP |
|
|
Om jag har fattat det hela rätt har även den "moderna" bensinen ganska stor inverkan på att stiften håller betydligt längre nuförtiden. Efter lite sökning, verkar det som om de Bosch-stiften som nämns i första inlägget av Janne T, har två sidoelektroder (motsvarar NGK:s BKR6EK) och med andra ord skall de troligen hålla så länge som det står i serviceboken (borde väl bli ca6000mil eller så). När jag har bytt mina fyrelektrodsstift med platinamittelektrod (NGK BKR6EQUP) har man sett ett tydligt men inte alarmerande slitage på sidoelektroderna - kanterna har rundats av då material har försvunnit på dem. De har dock fungerat utan problem innan bytet, men tändsystemet är ju dimensionerat för att klara så långa bytesintervall. Visst har man fått lite mjukare (men också känslan av lite svagare) motorgång precis efter bytet - kanske får man en starkare gnista med lite större gnistgap (de slitna stiften), men fler "misständningar" på tomgång, som ger lite mer "rå" motorgång!? Byter du till fyrelektrodsstift med platinamittelektrod (BKR6EQUP eller FGR7DQP), skall det räcka att byta dessa var 10000:e mil enligt BMW. Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
|
Jag tror inte riktigt att det är ett linjärt och enkelt förhållande mellan antal sidoelektroder och livslängden. Halostift och de äldre med ringgnistgap saknar ju helt sidoelektroder, de borde ha närmast evig livslängd då eller...) Anledningen är att gnistan alltid tar kortaste vägen mellan mitt elektrod och de jordade delarna på stiftet, antingen sidoelektroder eller annat. I detta sammanhang kan "annat" vara sotpartiklar eller glödflagor som alltid förekommer i olika grad inne i förbränningsrummet. En liten partikel kan sitta på en av t.ex fyra sidoelektroder under en kortare eller längre stund, vips så hamnar alla gnistor där osv. Det är helt omöjligt att få exakt och jämn fördelning av alla gnistor under en viss period. Det finns filmade tester på stift med ringgnistgap där gnistan hela tiden gick till en och samma punkt istf att vandra runt som man tänker sig att den skall göra. Så småningom (efter lång tid, många tiotusentals gnistor) blir punkten lite avbränd, gnistan flyttar sig osv. FP |
|
|
Min svägerska hade tidigare en Nissan Sunny GTi 1990 som jag bytte platinastiften 2003? vid ca. 11.000 mil, de var i sedan bilen var ny tror jag för mittelektroden hade slitits ordentligt - bara "kärnan" i mittelektroden fanns kvar. Sidoelektroderna såg inte ut att ha slitits nämnvärt, bilen fick inte platinastift igen mest beroende på priset. Tror de kostade runt 600:-/styck och bilen hade köpts för 9.000:-... =) |
|
|
Rätt intressant med stift...Som det nämnts så finns det en "viss" överkapacitet i tändsystemet. Jag själv kör med stift av "glidgnist principen", dvs elektrodgap på ca 3mm. Nackdelen enligt tillverkaren KAN vara att bilen inte startar vid extremt kallt väder, typ -20 och kallare då batteri-spänningen kanske inte räcker...Iaf min bil startade med en gång vid -15 i vintras. Dessa glidgnist-stift kräver högre spänning, och ett allmänt bättre skick på tändsystemet, men ett tändsystem i fullgott skick levererar med råge den spänning som behövs. Har för mig att "vanliga" stift fyrar vid ca 15-16 kV. De stift jag använder med 3mm gnistgap har mitt elektrod av silver, den bästa elektriska ledaren, eller i vart fall bättre än koppar, platina, yttrium o vad man nu normalt använder. Minns inte riktigt men dessa stift med silver-mittelektrod, fyrar av någonstans kring 20 kV. I min bruxis så fungerade dessa stift klanderfritt i 4000 mil (rek bytes intervall 3000 mil men jag körde vidare då de såg ut som "nya), inga märkbara skillnader i gång mm. På min M så märker man skillnad, men då har den bilen en-sidoelektrodsstift original...I länkarna ser ni hur stiften såg ut efter ha gått 3000 mil i bruksbilen (Passat -95). Länk Länk |
|
|
Intressant. Om vi börjar med stiften från din Passat: Är detta stift med glidgnist-princip enligt dig eller? Isf har du blivit lite förd bakom ljuset tyvärr... Samma sak med mittelektrod av silver, det är sannolikt kärnan inne i isolatorn som har en ledare med nån silverlegering, rent silver skulle påverka priset negativt kanske. De flesta stift har fortfarande nån lämplig metallegering som är en god kompromiss mellan avledning av värmen (om man vill leda denna upp i anslutningen, inte alltid fallet), och andra egenskaper som ledaren måste ha, t.ex samma utvidgningskoefficient som porslinet för att detta inte skall spricka osv. Silver och koppar förekommer och har helt sant den bästa ström (och värme) -ledningsförmågan. Nu är det ju inte så hög ström i sammanhanget, däremot hög spänning, så argumentet för silver av denna anledningen faller. De flesta stift har dessutom medvetet en resistans inlagd för avstörning som då helt skulle raderat ut den goda strömledarförmågan hos metalledelen, oavsett materialet. Att kalla mittelektroden, dvs den del som sticker fram i förbränningsrummet för silverelektrod är helt galet. Här behövs verkligen ett material som är tåligt och framför allt som är "självrensande" för att sot och annat inte skall fastna. Det är här iridium och platina osv kommer in i leken, silver skulle dessutom smälta bort på en kort stund bara av förbränningsvärmen. Inget ont alls i det du skriver Dawwe, men man får se upp väldigt noga med marknadsföringen av vissa produkter, det här med stiften, silvret och glidgnistgapsprinciper osv ovan visar på några exempel. FP |
|
|
Folke: Det är dessa stift (LGS): Länk (i båda bilarna, som sagt märkbar skillnad i M5 an...). I "reklamen" påstå det att det är silver mitt-elektrod, vilket BORDE funka utmärkt då rent silver smälter vid en temp på över 800 (962 för att vara exakt) grader. Tempen i förbränningsrummet (stifts spets?) bör ju vara mellan 500-800 grader ca, dvs inom den zon då stiftet rengör sig självt...O stiften är inte billiga, kostar som dyra NGK. |
|
|
Glömmer vi inte en parameter? Nämligen bränsleluftblandningen! Jag tror ju som övriga att en korrekt och stabil gnista är ett krav för lång livslängd på stiften men också att det alltid ska vara korrekt bränsleluftblandning och ett rent bränsle så att man har rätt förbränningstemperatur och "ren" förbränning utan sot osv, dock brukar detta ingå på bilar som saknar fördelardosa. :) |
|
|
Man behöver säkert lite marginal mellan smältpunkt och arbetstemperatur. Man brukar ange att tändstift "lever" i en miljö med upp mot 900°C på elektroderna, beroende på avledning och önskad temp osv. Själva förbränningen med flamfronten från gasblandningen ligger runt 2000-2500°C under en kort period. Att ha ett material som ligger precis på gränsen till sin smälttemperatur tror jag inte på. OK att det finns silver i legeringen, men att dra in strömledarförmåga osv är rent bondfångeri i just detta sammanhang. Kollar man på länken för stiften (Brisk, Tjeckien) så ser man att "Silverstiften" rekommenderas för gasdrivna fordon, vet inte om man kanske har lägre förbränningstemperatur i dessa kanske? Man skriver om ytgnistgap osv på sina stift med 4 utbildade sidoelektroder, märkligt.. FP |
|
|
Folke: Vad vi tror på o vad verkligheten är vet vi (jag) inte, finns väl nån silverlegering som har en smälttemp som ligger "högt nog" så att säg? Jag håller dock inte med om att stiften inte är av "glidgnist" typ. Sidoelektrodena är "tillbaka"-dragna, gnistan måste ju "krypa" längs isolatorfoten för att sedan "hoppa" den sista biten, de är ju helt olika till utseendet om man jämför med konventionella stift med 4 sidoelektroder. Oavsett så funkar stiften som de skall i de bilar jag testat. Tittar man på tex Passatens stift efter 3000 mil ser man ju klart o tydligt att gnistan "krypt" (glidit) längs isolatorn o sedan "hoppat" den sista biten, är ju mera svart på isolatorn där "hoppet" är så att säg. Nedan en bild på M5:ans stift vid byte (dryga 1500 mil), även där ser det ut som nytt men BMW rekommenderar byte ca var 2000:e mil så... Har även "hälsat på" i Brisk fabrik o det var kul att se hur stiften tillverkades, dock ingen miljö jag skulle klassa som "vänlig"... Länk |
|
|
Jag är av den åsikten att man ska vara lite försiktig med vad för stift man stoppar, fel grejer tror jag medverkar till att bränna tändspolar. Stort gnistgap ger ju en längre gnista vilket är bra för själva antändningen men kräver också en högre spänning för att gnistan ska uppstå. Denna högre spänning kommer att ställa högre krav på isoleringen i tändsystemet för att förhindra överslag i spole eller ledare ner till stiftet. När man går över en viss gräns skiter det sig helt enkelt och spolen dör, i värsta fall bränner man även databoxen. Var gränsen går är svårt att säga. Tittar man sedan på stift där man tillfört en massa järnskrot i förbränningsrummet, t.ex. Halo tror jag (utan att veta säkert) att detta inte är bra ur spikningssynpunkt. Allt detta järnskrot bör hålla sig rätt varmt under drift och öka spikrisken? Titta man sedan på specialområdet Saab med sitt väldigt avancerade tändsystem (på vissa modeller) med jon-mätning via stiften bör det vara otroligt viktigt att det sitter rätt stift i för att det ska mäta rätt. //Magnus |
|
|
Dawwe: Det är säkert en definitionsfråga, inget att gräva ner sig i mera än vad vi redan har.. Jag tänker mig helt slät topp utan sidoelektroder där gnistan helt slumpvis glider runt utan två eller fyra fotpunkter osv. Som på Halostiften men utan en yttre ring osv, de visar även nån video där man ser gnistorna glida runt osv. Bosch har en stor mängd utförande och material (även silverlegerade mittelektroder) på sina stift. De har inget renodlat glidgnistgap, däremot kallar de det som du förmodligen menar för luftglidgnistgap. Även fast Halo menar att de ligger bakom tekniken så fanns det flera tillverkare förr. Speciellt under krigsåren och för flygindustrin testades det många speciallösningar, flerelektrodsystem osv. Under 60-70-talet hade Mercury en serie utombordsmotorer med CDI-system och helt sidoelektrodlösa stift, har för mig att de kallade sitt tändsystem för Thunderbolt. Det funkade bra på tvåtaktarna, de surade inte igen eller misstände osv som brukligt. FP |
|
|
Jaha...fick svar från Bosch nu. 4000mil är bytesintervallet med dessa stift i min bil. Ähh...skulle ha kontrollerat bättre innan inköpet av stiften, trist att behöva byta innan serviceprogrammet säger det s.a.s.. Tack igen för tipset om kundsupporten Johan B.(och alla andra för inputs i frågan). Mvh Janne. |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.