|
Sida 3 av 5
|
|
|---|---|
|
Felsökningen var vettig i mitt fall eftersom man hittade kortslutningen i bränslefiltret. Däremot ska jag nog sätta dit en DEFA-värmare med batteriladdning inför nästa vinter...intressant är att BMW mailade en kundundersökning idag, efter verkstadsbesöket. Har inte hänt tidigare. |
|
|
Vår gammel Audi har ingen kanon körprofil som säkert kundmottagaren på BMW skulle satt i halsen för... Gumman kör 1,2 km till jobbet på morgonen. Hon kör hem och går med vovven över lunch, sen tillbaka till jobbet, och när arbetsdagen är slut åker hon hem igen. Så fyra starter och 4,8 km per arbetsdag... Motorvärmare används dock över natten. Och nångång varannan vecka tar jag audin och då får den rulla kanske 4-5 mil på en dag. Mvh Martin |
|
|
Å det värsta av allt är det sitter ett biltema batteri med tre år på nacken i ovannämnda bil :) Mvh Martin |
|
| undrar vilken inverkan efficient dynamics har på batteriet egentligen? batteriet cyklas (förbrukas) ju aktivt av bilen dvs tillåts ladda ur för att ladda upp vid motorbromsning etc. då hjälper det ju inte att underhållsladda. på gammelbilar är ju åtminstone spänningen konstant så så länge man har lite varv laddas batteriet hela tiden. | |
|
Körprofilen ovan kan stämma bra för min bil också de senaste 10 åren. Bytt batteri en gång, stödladdar i mellanåt på vintern, inga problem. Läste igenom tråden, det cirkulerar som alltid många skrönor bland bilverkstäder och andra runt batterier och laddning. En normal kallstart i en personbil förbrukar runt 0,5-1Ah, det tar inga vissa km eller körstäcka att ladda tillbaka detta, däremot en viss tid, som i sin tur beror på vilken laddström man trycker in just efter start. Blybatterier behöver alltid en viss tid för att laddas upp till 100%, men enstaka Ah kan man trycka i på kort stund. Säg att du får 30A från generatorn under 2 min = 1Ah, eller 15A under 4 min osv, rent toretiskt. Lägg till 20-30% till för förluster osv, det tar ändå ingen längre tid att ladda tillbaka en eller annan start eller hur? Generatorerna i nyare bilar är ofta på 90-150A, ännu större på lite större bilar. Att man har mera elektronik i bilarna idag än "förr" är en vanlig ursäkt/skröna för att det inte skulle funka så bra. Betänk att t.ex E38/E39 som inte alls saknar stor mängd elektronik kom fram för snart 20 år sedan, det fanns massor av elektronik långt innan dess i bilarna. En annan skröna är att man kör med stolvärme/bakruta osv, då skulle inte batteriet laddas bra osv. Vi tar det igen: Generatorerna kan oftast ger 100+A, bilens system kanske kräver 70-80A (runt 1kW) vid en viss tidpunkt, på vintern osv, det blir fortfarande kanske 20A eller mera över att ladda batteriet med. Så fort motorn är startad så tar generatorn över hela jobbet, oavsett stolsvärme på vintern osv, vore bra om detta kunde präntas in en gång för alla. Bilars elsystem är ett konstantspänningssystem, generatorn jobbar max ända tills spänningen inte orkar hållas uppe runt 14V vid körning. Då, och först då, kan laddningen sjunka en del, och då kommer IBS in i bilden i de nyaste bilarna. Systemet börjar då prioritera ner vissa system, först genom cykling (pulsning) av främst elvärme i bakruta, stolar osv, därefter kopplas vissa lågprioriterade system bort tillfälligt. Batteriet och säkerhetskritiska system har alltid högsta prio. IBS har främst tillkommit av ekologiska skäll, för att sänka förbrukning/utsläpp osv, liksom systemen för start/stopp, extra laddning vid motorbroms osv. Allt för att sänka effektuttaget ur motorn (för att driva generatorn), och för att hålla nere vikten genom att inte överdimensionera generator och batteri. Om detta tar ner livslängden till max 2 år återstår att se, men knappast. Däremot har batterierna livslängd minskat en del nu mot förr av olika skäl. Främst pga att batterierna blivit underhållsfria i meningen att man inte fyller på vatten, men även för att få andra bra egenskaper vid t.ex kallstart, för att spara vikt osv. Tillsammans med t.ex start/stoppsystem och annat kan man kanske räkna med tätare bytesintervall. Det är priset vi får betala för att få de goda egenskaperna vad gäller förbrukning/utsläpp osv. Vem har någonsin sagt att man får något gratis? I så fall ljög denne person... FP |
|
|
:-) |
|
| Bilar med "bromskraftåtervinning" kan omöjligt vara konstantspänningssystem? | |
|
Konventionella bilar med startbatteri enbart osv har ju knappast återvinning av bromskraft i den meningen att elmotorer för hjulen kastas om till generatorer vid bromsning osv, som i el och hybridfordon. Elsystemet i elfordon har givetvis varierande spänning sett över tiden under drift/laddning osv, speciellt när man använder NiMH eller Li-celler. Dessa bilar har även en separat del med batteri och/eller spänningsstabilisator för bilens hjälpsystem utöver framdriften. I konventionella bilar med 1st blybatteri osv kan visserligen laddningen minskas/stängas av under körning, varvid spänningen kan gå från runt 14V ner till runt 12,5-13V kortvarigt osv, men normala system påverkas inte av detta, och det handlar ju inte om att cykla batteriet ner till nästan urladdat och upp till fullt laddat, dvs man tar inte ner livslängden nämnvärt på batteriet av just denna anledning. FP |
|
|
Bromskraftåtervinning som den fungerar på min bil är helt verkningslös. Förkortar bara livslängden på batteriet. T ex förespråkar Varta AGM batterier för över 3000 kr till BMW m fl bilar. Vem tjänar mest på bromsåtervinning, IBS och andra mer eller mindre känsliga elektroniska system? Bilägarna, verkstäder eller batteritillverkarna? Länk |
|
|
Angående elbakruta, Jag mätte på min bil och med elbakrutan påslagen blir spänningstappet vid batteriet (bak) drygt 0,1V. En inte helt ovidkommande spänningssänkning i avseende batteriladdning, speciellt inte om körprofilen är sådan att den frestar på batteriet. mvh/ Anders |
|
|
Well, beror nog lite på vid vilken nivå, vid vilken temperatur osv, om det skall bedömas som icke ovidkommande. En sänkning från t.ex 14,1 till 14,0 kan nog kvitta, medan 13,7 till 13,6 kan vara mera betydelsefullt vid exempelvis låga temperaturer. När vi ändå dryftar decimaler av volt så bör man checka så att instrumentet visar korrekt, många billigare, ibland även dyrare, instrument har relativt stor spridning. FP |
|
|
Jo betydelsen av kalibrerad mätutrustning och inte minst kunskapen om vad man pysslar med är största vikt. Mätningen är korrekt utförd med ett bra instrument. Folke, du borde veta att jag (liksom du) har en del att mäta med sas :-). Regulatorns reglerkurva är inte lodrät. Generatorns kapacitet på låga varv är inte maximal, statorkärnan mättas vid låga frekvenser (låga varv). Tillsammans med många förbrukare och spänningsfall (efter mätpunkten/motkopplingen till regulatorn) blir det ofrånkomligen spänningsfall. Provade t.ex. att dessutom koppla på full värme i stolarna och då försvann ytterligare 0,1V, alltså från 14,1V till 13,9 vid batteriet. Nu börjar vi närma oss floatspänning och med några till förbrukare är vi snart där. Kökörning (tomgång) kan ställa till det. Många bäckar små.... mvh/ Anders |
|
|
Detta är inte på tomgång? |
|
|
Mätningen var på tomgång. 0,1V spänningsfall vid batteriet pga elrutan motsvarades av 0.05V spänningsfall vid anslutningen fram i motorrummet. Detta säger mig att generatorn motkoppling iaf inte kommer från en mätpunkt vid batteriet. Misstänker att nyare bilar mäter vid batteriet men att man då tar ett havt steg tillbaka och laddar kortare tid (bromskraftsåtervinning). mvh/ Anders |
|
|
Man kan tänka sig att låg tomgång och högt uttag ger +/-0 i laddning vid vissa tillfällen. De flesta nyare bilar har tomgångshöjning vid lite större uttag, har för mig att det kom vid elrevidering runt 97/98, iaf på E39 då man införde den mera sofistikerade laddregulatorn. På min bil, säkert alla efter -00 osv, märker man hur motorn kompenserar med förhöjd tomgång när man lastar på lite större förbrukare. Enklast är att mäta om det flyter ström ut ur batteriet vid något tillfälle när man kör osv. Jag loggade flera dygn under några perioder för några år sedan för att studera beteendet vid stillastående bil (och vid körning). Jag försökte stressa med allehanda belastningar, det blev laddning hela tiden. Det största problemet idag är för korta körsträckor (kort laddtid) i kombination med mindre och mindre reservkapacitet pga att man förbrukar vid stillastående, med parkeringsvärmare, vid biltvätt, öppna dörrar osv. FP |
|
|
10 år har jag kört mitt originalbatteri i min 316i, och fungerar fortfarande perfekt. Jag bor långt norrut och under perioder har det varit ned mot -40 grader. Jag använder givetvis motorvärmare då det är så pass svalt ute men jag måste säga att jag är imponerad på batteriet. Har suttit där sedan bilen var ny och jag har inte gjort någonting åt det. Vardagen är ibland kortkörningar på någon km och ibland lite längre på kanske 30 km. |
|
|
Tror det är efficient dynamics som är boven i dramat här... Det som jag tycker är märkligt är att man å ena sidan hävdar att batteriet inte håller för korta körningar på någon mil åt gången, men å andra sidan gör mycket reklam för start/stopp där bilen ju stängs av vid varje rödljus. Av just den anledningen säger man sig ha utrustat bilen med bl.a. kraftigare batteri och speciell generator för att klara detta. Om nu generatorn i och med bromskraftåtervinningen i princip bara laddar vid motorbromsning, känns det som att hela systemet bygger på att man mestadels kör längre sträckor (på Autobahn) där början och slutet av resan består av stadskörning med några rödljus. Om man istället mest pendlar kortare sträckor i enbart stadstrafik med några längre sträckor ibland kommer batteriet oundvikligen laddas ur. Är det dessutom minusgrader får man räkna med att byta batteri vartannat år med denna lösning, alternativt får man underhållsladda batteriet regelbundet. Med en konventionell lösning utan bromskraftåtervinningen m.m. borde batteriet kunnat få tillräckligt med laddning även med denna körprofil för att i alla fall hålla längre än ett par år. Hade ju gärna sett att BMW varit bättre på att upplysa om begränsningarna med systemet, särskilt i vårt svenska klimat, i såna fall. Eller är jag helt ute och cyklar? |
|
| Om man använder batteriet enbart som startbatteri kommer det ligga på en konstant laddningsnivå och hålla väldigt länge, särskilt om man då och då laddar upp det med en riktig laddare. Som folke skriver, det krävs i princip nästan ingen energi alls för att starta bilen (däremot kortvarigt hög effekt). Detta laddas tillbaka väldigt snabbt, och skulle det inte göra det kommer batteriet att laddas fortare ju mer urladdat det är. Mao, det flödar aldrig mer än enstaka Ah in/ut ur ett startbatteri, därför det inte slits. | |
|
Det är lite fel att säga att batteriet inte håller för si eller så korta körningar osv. Däremot förstörs alla blybatterier om man inte laddar upp dem ordentligt så ofta som möjligt. Har man en körprofil som av olika anledningar innebär mera urladdning än laddning så får man problem, inget konstigt med detta eller hur? Tekniken med efficient dynamics är ju rätt ny, om det blir 2 eller 4 års normal livslängd, eller mera, återstår att se. Att man tar in extra laddning vid motorbroms innebär ju inte att det inte laddas vid andra tillfällen, isf är det ett stort missförstånd. Blanda helst inte ihop detta med riktig bromskraftsåtervinning som innebär motor/generator direkt ute vid drivhjulen, och då används inte batteribanken för motorstart. Man använder även kondensatorer (supercaps) idag för just start, varvid batteriet inte behöver dimensioneras annorlunda vid just start/stoppsystem av denna anledning. Kondensatorer passar bra för detta, de kan ge hög kortvarig effekt men relativt liten energimängd osv. FP |
|
|
Själva starten på en relativt lättstartad bil är som många redan nämnt tar relativt lite kapacitet ur batteriet och återladdas ganska snabbt - 3 sekunder start med 150 ampere drar ungefär 0.125 Ah i kapacitet, det är mycket värre med batteriets självurladdning och framförallt dom små strömtjuvarna där läckström av tex. 200 mA till larm mm. när bilen står på parkeringen förbrukar 2.4 Ah/dygn och ett antal minusgrader kallt halvtomt batteri kanske kan absorbera 10 ampere vid 14.4 Volt efter dom första 30 sekundernas strömrusning och 2.4 Ah vid 10 ampere laddning behöver ca 15 minuter för att ersättas oavsett hur stor generator man har och dessutom faller laddningshastigheten när man närma sig 100% laddningsgrad och det tar ännu längre tid. Kör man regelbundet kortsträckor i 10-minuters omgångar så att batteriets laddningsgrad går under 50% i kortare eller längre perioder så börja batteriet att sulfatisera (dvs. den fina gelliknande blysulfaten som alltid bildas vid urladdning och normalt går tillbaka igen vid laddning, kristalliserar sig med tiden om till större och vid laddning olösliga kristaller - ungefär som fin snö kristalliserat hela tiden om till grövre och isigare snö under vintern) och då kan batteriet vara mycket väl vara slutkörd efter ett par år - Ett helt tomt batteri som står oladdad med än några dagar är förstörd helt efter 14 dagar pga. sulfatiseringen - visst, en sådant batteri kan laddas till 50-60% kapacitet igen och fungerar under glada sommardagar utan problem, men när det är kallt igen så orkar den inte längre lämna tillräckligt med ström då syran är utspädd och leder sämre och är det riktig kallt tom. kan frysa och bräcka sönder blyplattorna. En regel är att ett bilbatteris laddningsgrad aldrig får gå under 50% mer än högst korta tider (under ett dygn) då så fort man är vid 50% och lägre så ökar sulfatiseringstakten väldigt mycket - kanske 10 - 100 gånger fortare än när batteriet är vid 60% laddningsgrad. observera att det gäller _alla_ blybatterier, oavsett 3000:- Varta eller en 700:- biltemabatteri. en svindyr Varta kör man sönder lika fort som en billig biltema om de stå under 50% laddningsgrad under några veckor, är dessa helt tomma så går det på inom 14 dagar. Bästa sättet att inte få ett sulfatiserat batteri är att hålla det välladdat runt 90-100%, men heller inte så hårt laddad att den korroderar sönder till plattmos pga. överspänning - dvs. laddningsspänning kring 14-14.4 volt skall bara ske under korta tider och därefter sänks till 13.8 Volt +/- vad temperaturkompenseringen ger. dvs att återladda 2.4 Ah pga läckströmmar på en välladdat batteri kan ta halvtimme till timme körtid medans går fortare och kanske hinns med på på tio-femton minuter om batteriet under 50% i laddstatus - men i stället åldras batteriet fort och har problem att starta i kallt väder.... Att köra med CTEK eller liknande varje vecka eller var fjortonde dag om man vet med sig att det bara körs småsträckor (dvs under tjugo minuter körtid per tur) kan verkligen öka på bilbatteriets livslängd. |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.