|
Sida 1 av 2
|
|
|---|---|
|
Jag har på min Audi A3 1,6 D 2010 märkt att motortempen vid kyla aldrig kommer upp i normal arbetstemperatur, utan ligger på max 70-75 grader vid -18-20 grader oavsett körsträcka. Trots detta är inte kupén utkyld efter en stunds körning och förklaringen till detta fick jag idag vid läsning av Vi Bilägares webbupplaga: Länk Att ha en värmare på ingångsluften till kupén i stället för på kylarvätskan verkar lite konstigt - åtminstone för mig som på mina E46:or alltid haft full motortemp efter en kort tids körning, vilket (vad jag förstår) beror på att de har en elvärmare på kylvattnet. Måste väl ändå vara bättre för motorns livslängd? Hur är det med nyare BMW - t ex den 116d 2011, som jag väntar på? Den är spec:ad som utrustad med Kaltlandutrustning....... Någon som har info om detta? | |
|
Eftersom ingen har svarat på min undran får jag väl svara mig själv ;-) Kan kanske vara av intresse även för andra? Det jag efter lite forskning fått fram är att BMW (till min besvikelse) valt samma lösning som Audi - nämligen att med en elektrisk tillsatsvärmare värma inkommande luft från värmesystemet i stället för att hjälpa till att värma upp kylvätskan. Se Nr 3 i följande bild: Länk I mina ögon är det en sämre metod för motorns välbefinnande. För föraren är det i våra kalla trakter oftast väl sörjt genom kupévärmare förutom motorvärmare. Med en inbyggd värmare på kylvätskan, skulle man ju ge både motor och förare (+ ev passagerare) en snabbare uppvärmning. Skall bara tillägga att ovanstående gäller 116d och jag vet inte om den lösningen även gäller andra nya BMW. |
|
|
Tacka vet jag gamla Bettans (En Mercedes S124 2,0 16v-93) värmesystem. Den har två "värmepatroner" för kylvätskan som värmer upp den elektriskt. Tar bara några hundra meters körning så börjar det komma varm och go luft från kupéutsläppen t om. när det är många minusgrader ute...har aldrig varit med om en bil som ger värme så snabbt! Den lösningen hade jag gärna sett på andra bilar också, men jag har faktiskt inte sett det på andra bilar än MB. Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
| Reglera själv motortempen till önskad nivå genom att montera en kartongbit av lämplig storlek framför kylaren, enkelt och gratis./ Vedbodtrimmaren. | |
|
Fungerar om man vet motortempen, vilket man inte har en aning om på 1 serien. Finns ingen tempmätare....... |
|
|
Täcka kylaren skulle jag inte rekommendera på någon bil men jag skulle rekommendera en bit framför densamma. För om man stryper tillgången till fartvind så innebär det att kylarfläkten ändå kan dra igenom stillastående kall luft när den vill kyla. Med andra ord; täck njurarna. _ ***The problem with the world is that everybody is a few drinks behind.*** |
|
|
Problemet är faktiskt att moderna dieslar är "för effektiva"! Det blir helt enkelt för lite överskottsvärme i motorn. Att täcka för kylaren slutade man med på 70-talet.... Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
|
Samma med min Audi 1.4tdi, tar lång tid att komma upp i värme när dwet är kallt ute. Tempen sjunker också när man kör lugnare även om den varit uppe på 90 grader innan. Funderade på att byta termostat men då kanske det inte är någon idé. Min 320d kommer upp väldigt snabbt i arbetstemp. och sjunker sen aldrig. |
|
|
Att täcka för kylaren har man ju börjat med igen, men elektriskt styrt! Minskar luftmotståndet OCH värmer upp motorn snabbare/minskar avkylningen vid kallt klimat. Att värma kupeluften med ett elelement är inte så dumt ändå. Om värmeelementet är på t.ex. 2kW (rätt mycket ja), belastar det generatorn med 2kW, som belastar vevaxeln med minst 2,5kW. Som gör att motorn producerar ca 2,5kW mer värme som hamnar i kylvätskan! Scenario 1: Värm kylvätksan med elpatron. Tot 4,5kW extra värme i kylvätskan. Motor och kupe värms fortare, men kupevärmen kommer inte förrän motorn börjar komma upp i temperatur. Scenario 2: Värm bara kupeluften. => 2,5kW värme i kylvätskan och 2kW till kupevärmen som kommer direkt! Anta att man styr klimatanläggningen likadant i båda fallen, dvs man plockar ur lika mycket effekt som funktion av motortemp i båda fall: Motorn värms upp lika fort/sakta i båda fall! Skillnaden är bara den allra första lilla stunden det tar att få upp kylvätsketemperaturen till några plusgrader men det är ju en extremt kort del av den totala uppvärmningstiden = försumbar, men det är ju just denna stund man med direktel får kupevärme att smälta isen på vindrutan med t.ex.! Det är ju bara om man kör med kupevärmen avstängd som det hade varit trevligt att värma kylvätskan istället. För övrigt: Hur kraftigt är värmelementet? Och är klimatanläggningen smart nog att hålla nere fläkthastigheten så att elpatronen räcker för att ge märkbart varm/ljummen luft direkt från start? |
|
|
Intressant analys! Det finns inget "bästa" alternativ - gungorna och karusellerna ni vet! Effektivare motor = minde värmeutveckling= längre uppvärmningstid. På min Audi finns det (uppenbarligen) inget reglerbart frontskydd, men på min väntade 1-seriebil skall det finnas. Skall bli intressant att se hur det fungerar. Bör vara bra både för hastigheten på uppvärmningen av kylvätskan och för att minska luftmotståndet. Önskar att det fanns på min E46:a också - för att minsta risken på frusen vevhusventilation! Ja, som jag tidigare nämnt är det inte så lätt att se hur det kommer att fungera - då det inte finns någon tempmätare....... man får känna sig fram! Nå´n 1-serieägare som har erfarenheter? |
|
 23.268 520i-1989 Alpinevit II
BMWCS 04247 Monark 50S 69-71 Ariel LH Colt -1954 Yamaha xs400 12E Seca -82 Honda CB 650-82 Captur Intens II-19 |
Kylargardin som fanns t.o.m mitten 60talet var ingen dum idé. ///MVH Yngve "Hasso" Carlsson Länk |
|
Man hade sommar/vintertermostater också... och en fläkt som snurrade med motorn hela tiden och skapade en orkan genom kylaren helt i onödan. Sen lärde man sig göra bättre termostater och bättre reglersystem så att man slapp det gamla... Att man inte väljer att värma upp hela motorns kylvätska med elvärmaren i bilar beror säkert på att det skulle dels gå åt en ordentligt stor effekt och dels skulle ta himla lång tid innan denna värme kommer kupén till godo. Motorns egenvärme skulle skapa varmluft snabbare i kupén. En nätansluten värmare i blocket brukar vara på runt 800W och ännu efter flera timmar så är motorn bara ljummen på vissa delar, tempmätaren brukar ligga endast en liten bit över noll när man vrider på tändningen. Så fort man startar och börjar cirkulera vätskan så dyker tempmätaren snabbt ner i bottenläget igen... Man får nöja sig med en värmeplatta i kupéluften, och man kan nog inte gärna ta ut några 2kW där. De flesta generatorer brukar ligga runt 90-120A, motsvarar runt 1100-1400W, och bilen och övriga system vill ju ha sitt också, kanske man kan ge värmaren hälften under en begränsad tid. Kommer att t.ex Range Rover hade eluppvärmd kupéluft redan i början på 70-talet, då var elsystem och generatorer långt klenare än idag, men lite värme blev det ändå om man inte fläktade på för fullt. FP |
|
|
Generatorerna på nya BMW är mycket kraftiga, ex på E60 2,1kW resp 2,5kW på 530d. Som jag skrev i inlägget lite längre upp så värmer ju även kupe-elvärmaren kylvätskan! |
|
|
Stämmer att det finns upp till 170A (runt 2,3kW) generatorer på vissa modeller, fortfarande kan man knappast sno till sig större delen av effekten för värmaren, bilen och övriga system vill ha sitt också. Blir inte riktigt klok på ditt räkneexempel tidigare. Om man belastar motorn med 2,5kW, hamnar då 2,5kW i form av värme i kylvätskan? Menar du att motorn har noll % i verkningsgrad, allt blir spillvärme.. Än mera intressant blir det kanske när man belastar med sådär 100kW, vart tar värmen vägen då...) FP |
|
|
Av det bränsle man eldar upp i förbränningsrummen går ju inte allt till vevaxeln. Jag antog i mitt resonemang ovan 33% till vevaxel, 33% till kylvätska/block/olja och 33% ut i avgasröret. Sanningen är nog närmare 25-30/20-30/30-40 vevaxel/kylvätska/avgas men det har ju ingen stor inverkan på resonemanget i sin helhet. Moderna generatorer har 80% verkningsgrad vid låga varv och hög last. Så för att skapa 2kW el tar generatorn 2,5kW från remskivan vilket gör att motorn måste elda bensin motsvarande 7,5kW. Därav 2,5kw i kylvätskan (jag antog som sagt 33/33/33). Det är nog inte 2kW, men kan mycket väl vara 1,5kW. Elvärmaren styrs nämligen så att generatorn alltid ligger på maxlast om klimatanläggningen anser att den behöver extravärme! På vissa modeller kan även tomgången höjas för att generatorn skall ge mer energi till elvärmen. Det är ju ett bra system också för att t.ex. ösa på med maximal elvärme/max generatorbelastning vid motorbroms! Så javisst, när jag sitter där med plattan i mattan och plockar ut 141kW från min M54B25 skickar jag minst det dubbla till kråkorna via radiator och avgasrör! Vid fullgas är ju verkningsgraden dessutom ännu sämre då man har fetare bränsleblandning. BMW experimenterade ju med ett system för att återvinna energi från avgaserna och omvandla till rörelseenergi, vet ej hur det gick med det. På lastbilssidan är system för "waste heat recovery" under utveckling till skarp produkt för att minska bränsleförbrukningen. Liten räkneövning/bevis: En E39 525 touring manuell drar nästan 2,3l/mil i 230km/h. 23mil/timme=53 liter bensin i timmen (oups). 1l bensin = ca 10kWh. 530kWh/h=530kW. Man förbrukar alltså 530kW energi för att producera 141kW på vevaxeln. 26% verkningsgrad. Stämmer rätt fint!!!! Verkningsgraden ökar ju lite om man inte har riktigt full gas dvs normal istället för fet blandning. |
|
| (Eftersom vid 230km/h ligger man på 6000varv med fullgas vilket motsvarar motorns maxeffekt på 141kW) | |
|
Visst stämmer det om man räknar in verkningsgrad osv, fast jag tror du tar i lite med 80% för generatorn. Bosch jobbade fram lite bättre generatorer för några år sedan, tidigare låg catclaw.generatorer runt 50-55%, mest för att för att dom är kompakta men ändå ger hög effekt. Upp mot 75% som bäst men oftare runt 60-65% är de siffror som brukar anges. Inget att bråka om kanske men jag tror man vill ha lite laddning också, och så då till resten av bilen osv. Spelar mindre roll om man ger 1 eller 1,5 kW till värmaren FP |
|
|
Både Bosch och Valeo har generatorer som åtminstone klarar 70% typiskt och närmare 80 som bäst. Vet ej vad BMW använder men med tanke på att val av generator ger direkt utslag på förbrukningen i EU-testcykeln och att BMW har "intelligent styrd generator med bromskraftsåtervinning blabla" så talar väl det för att de väljer så effektiva generatorer som möjligt. Sak samma som sagt, om man antar 68% och kompenserar för att det inte riktigt är 33% som går till kylvätskan så tar det ut varandra. :) Jag skulle bra gärna vilja veta vilka produktserier av generatorer som används. Och hur kraftiga elelementen är. Men hittar ingen info om det! |
|
|
Hittade ett intressant exjobb: Länk Valeo FG18 som bla sitter i BMW Länk och Audi toppar 89% i verkningsgrad. :) Men den ligger runt 85% mellan 10-100A last vid måttliga varvtal. Dvs "normal drift" inkl "E4an i 110km/h". Går aldrig under 70-75% förutom vid tokvarvning utan last. Mycket bra, I like! I exjobbet för Audi beräknas verkningsgradem enligt VDA-norm (?) för den till 80,25% (det är nån sammanvägning av fyra driftspunkter). |
|
|
Klart intressant material, mera sånt! Hade varit trevligt om det fanns på svenska också, säkert finns det ju i nåt arkiv osv. Gediget arbete, som exjobb skall vara. Riktigt tyskt i slutet med bildmedgivande från Bosch osv... Läste en liknande teknikartikel från just Bosch för några år sedan om just synkronlikriktning i generatorerna för att minska förlusterna osv, har inte undersökt sedan dess om detta kommit i drift på fältet. Visste inte att man bestyckade t.ex vissa E90/F10 med generatorer på över 3kW, nu börjar det bli höga effekter i remmen från vevaxeln, det är ju mera som hänger på samma... Man planerade tidigare globalt för en övergång till 48V-elsystem i bilarna med startmotor/generator inbyggt i svänghjulet för att kunna agera allt från start till laddning och även hjälp med några 10-tal kW extra boost vid acceleration osv. Man ville bl.a att effektuttaget i remmarna på vevaxeln skulle begränsas osv, detta är nog 10-15 år sedan, men det har stannat upp efter dess. Tabellen med effektförbrukningen i en Audi verka lite skum. Har man t.ex verkligen 1000W effekt i uppvärmningen av framrutan, medan bakrutor normalt brukar ligga runt 250-350W? Och har de verkligen 100W förbrukning i bakljusen? Audi har ju haft LED länge där, dessa har ju betydligt lägre förbrukning än de sedvanliga glödisarna som normalt brukar ligga på 10-20W. FP |
|
|
100w i bakljusen, det skulle vara om enbart positionsljusen är LED och man tänder alla lampor samtidigt!? Broms, back,blinker, dimljus. 1000W i framrutan kan nog stämma. Mina föräldrar hade det för första gången på en Ford Mondeo 1994. Där var det så att när vindrutevärmen var på höjdes tomgångsvarvet ganska ordentligt (och man hörde hur motorn tog i), dessutom gick det bara att använda vindrutevärmen i fem minuter sen gick den inte att återstarta. Detta för att det enkelt gick att belasta elsystemet mer än vad generatorn gav (fanns ju i övrigt heller inget system för att hantera effekbudget och koppla ifrån andra saker vid behov som det finns nu). Uppvärmningen var ruskigt effektiv! önskar jag hade det! |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.