|
Sida 2 av 3
|
|
|---|---|
|
Tror det blir Mobil 1 5w50, nån som kört den? En gång Bmw alltid Bmw! |
|
|
Nu till vintern passar det mindre bra med 5w-50, framför allt om du inte har motorvärmare. En 0W-40 eller möjligtvis 5W-40 funkar bättre. W:et i xW-xx står för att den är vinterklassad, men det stora slitaget på motorer uppkommer vid kallstarter och då är en så låg kallviskocitet som möjligt eftersträvansvärd. (OW-xx) Mvh |
|
|
0W30 63Cst vid +40C, 11 cSt vid 100C 0W40 78cSt vid +40C, 14cSt vid 100C. 5W30 73Cst vid +40C, 12Cst vid 100C 5W40 83cst vid +40C, 14cSt vid 100C 5W50 105cSt vid +40C, 17cSt vid 100C Obs! Vid 40C (inte -20C!) resp 100C (driftstemp). Det går att räkna om till -20C. 5W50 lär vara duktigt trög vid minusgrader. 5W50 är alltså mycket segare vid minusgrader än 5W30 trots att båda är "5Wxx". Data gäller Mobil-olja. Jag puttrar vidare på min 0W40 som är samma som 5W40 vid 100C, men lite snällare än 5W40 vintertid och marginellt segare än 5W30. 5W50 tycker (obs tycker) jag är lite stort steg och särskilt på vintern. Vore intressant att räkna om till -20C. Iofs, jag frös in 10W40 (halvsyntet) och 5W40 till -20. 10W40 tog en bra stund på sig att rinna ut om jag höll glaset upp och ner! 5W40 rann bättre men var också trög. |
|
|
Känns ju dumt att en 5w50 inte har samma kallviskositet som 5w30 isåfall vad är poängen då? En gång Bmw alltid Bmw! |
|
 13.405 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
marin849 : Var stod denna informationen någonstans? W (som i Winter) viskositetsklassificeringen är standardiserad och finns att läsa i SAE J300 standarden. Följande gränsvärden är hämtade ur 1999 års kravställning. Notera att man mäter vid olika temperaturer beroende på om det är 0W,5W,... klassificering man är ute efter! Här nedan följer alla gränsvärden, först ut är viskositeten följt av tre siffror vars betydelse är följande Viskositet Cold Crank Viscosity (max) [cP @ degree Celsius] Maximum Low Temperature Pumping Viscosity [cP @ degree Celsius] Low-Shear-Rate Kinematic Viscosity (min) [cSt @ 100 degree Celsius] 0W / 6200 @ -35 / 60 000 @ -40 / 3.8 5W / 6600 @ -30 / 60 000 @ -35 / 3.8 10W / 7000 @ -25 / 60 000 @ -30 / 4.1 15W / 7000 @ -20 / 60 000 @ -25 / 5.6 20W / 9500 @ -15 / 60 000 @ -20 / 5.6 25W / 13000 @ -10 / 60 000 @ -15 / 9.3 5W är alltid 5W! För att få skriva 5W på sin flaska måste du uppfylla ovanstående kriterier. Sen spelar det ingen roll om det är en 5W-30/5W-40 eller 5W-50 olja du mäter på. |
|
I Mobils datablad för respektive produkt. Det är ju bara "Low-Shear-Rate Kinematic Viscosity " i din tabell som har enheten centiStokes, och det verkar ju stämma. 25W har 9,3cSt så om 40W fanns med skulle den ha något liknande xW40 som jag citerade. Men de andra siffrorna mäter andra saker, så både ditt och mitt inlägg är korrekt. |
|
13.405 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
marin849 : Tackar! Jo, dina uppgifter är 100% korrekta. Enda felaktiga antagandet du gör är att man inte kan avgöra en oljas egenskaper vid tex -20 grader C genom att titta på värdet vid +100 respektive 40 grader Celsius (det är inget linjärt beroende och således kan du inte med hjälp av räta linjens ekvation extrapolera värden vid låga temperaturer). Skulle detta vara sant så skulle ju tex varenda 40-olja bete sig någorlunda likadant och de gör det ju inte (då vi har alltifrån 0W, 5W, 10W och 15W oljor). Och även raka 40 oljor! Ett annat felaktiga antagande är att du blandar ihop mätningen av W-viskositeten (första siffran) och varm-viskositeten (andra siffran), samt hur dessa två siffror tas fram. Vid 40 grader C kan oljan ha vilken viskositet som helst - SAE mäter inte vid denna temperatur och påverkar således inte vilken viskositetsklassning den får i slutänden (Mobil har endast listat dessa som referens). Mätvärdet du anger är just Low-Shear Rate Kinematic Viscosity och mäts i cSt (centistoke) eller mm^2/s för er SI anhängare :-) Detta mäts vid 100 grader Celsius när man klassificerar en oljas varmviskositet (den andra siffran). Det finns ett min-max intervall för varje viskositetsklass och är följande Viscosity / min cSt / max cSt 20 / 5.6 / 9.3 30 / 9.3 / 12.5 40 / 12.5 / 16.3 50 / 16.3 / 21.9 60 / 21.9 / 26.1 |
13.405 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
marin849 : Kolla på Mobil1 siffror för 100 grader Celsius så ser du att de passar perfekt in i de intervall jag listat i mitt förra inlägg! 0W30 11 cSt vid 100C => 30 (9.3<=>12.5) 0W40 14cSt vid 100C => 40 (12.5 <=> 16.3) 5W30 12Cst vid 100C => 30 (9.3<=>12.5) 5W40 14cSt vid 100C => 40 (12.5 <=> 16.3) 5W50 17cSt vid 100C => 50 (16.3 <=> 21.9) |
|
Du antar felaktigt att jag antagit att man kan extrapolera linjärt. :) Det är brukligt att ange kinematisk viskositet vid 40C och 100C, alla verkar göra det. Utifrån dessa två värden samt densiteten vid +15C (om jag minns rätt, har formlerna på jobbet) kan man räkna ut kinematiska viskositeten vid andra temperaturer, men det är inte alls linjärt precis som du påpekar. Men något är lurt: Ex. 5W40. 5W=>3,8cSt vid 100C 40=> mellan 12,5-16,3cSt Det går ju inte ihop. Kan det vara så att citerade standarder INTE funkar för multigradeoljor? Det kan också vara så att mitt påstående att man kan räkna om viskositet till olika temperaturer baserade på 40C och 100C värdet + densitet BARA gäller för single-grade (mineral?) oljor. Jag är helt säker på att det går för single-grade oljor i alla fall. |
|
|
Precis som marin849 har sett så påverkar alltså varmviskositetsklassningen den viskositet oljan får när den är kall, antar att en 5W-50 oljan ligger nära gränsen till att egentligen klassas som en 10W-50? Mvh |
|
|
Aha! Länk |
|
|
Hehe, snacka om djungel. 5W30 är mycket nära att klassas som 5W40 (men inte 0W30!) |
|
|
Det vore mycket intressant om man kunde hitta ett värde på kinematisk viskositet för någon kall temperatur för en olja där man känner till viskositet i två andra punkter (ex 40 och 100). Skulle vilja veta om omräkningen fungerar även för multigradeoljor. Iofs har jag en känsla för att det fungerar, MEN är osäker på vilka sorters mystiska "viskositetspåverkade additiver" som finns i oljorna som gör att de ändrar egenskaper beroende på temperatur och ej beter sig som "de ska". I vilket fall som helst är det alltid läge att gråta vid kallstart i -20C utan motorvärmare, det kan man ju konstatera iaf! "The viscosity of a liquid as a function of temperature can be approximated with the use of the Andrade correlation. Given two known temperature-viscosity points, the viscosity of a liquid can be calculated for a third target temperature. In the case of lubricating oils, oil producers normally publish the viscosity of their products at two different temperatures. " 0W40 => 982 Cst i -20! Men å andra sidan är den ju som sirap efter -20C i en glasburk i frysen så helt fel kan det inte vara. |
|
13.405 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
marin849 : Intressant! Jag tror dock att man endast kan applicera formeln för single-grade oljor. För just W-graderingarna har ingenting med den vanliga SAE-viskositeten att göra. W-graderingen är mest för att säkerställa att oljan är någorlunda pumpbar. Man gör ju detta med hjälp av två apparater, CCS (Cold Crank Simulator) och MRV (Mini-Rotary Viscometer). CCS är första värdet i min tabell. MRV är andra värdet i min tabell. SAE har satt 60 000 cP som en sorts gräns för pumpbarhet - därför är det värdet konstant och temperaturen man måste uppnå det blir lägre och lägre där 0W har det tuffaste kravet. >> Ex. 5W40. >> 5W=>3,8cSt vid 100C >> 40=> mellan 12,5-16,3cSt >> Det går ju inte ihop. Jo, det där går ihop - inga problem. Låt oss bryta ned kraven. - 5W kravet säger att den måste vara MINST 3.8cSt vid 100 grader C. - 40 kravet säger att den måste vara MELLAN 12.5-16.3cST vid 100 grader C. Inga problem att uppfylla båda kraven. Ett värde på tex 14 uppfyller ju båda kraven. |
|
MINST, ja just ja. :) Bra. Jag tror förresten första formeln räknade fel, så jag gjorde några grafer. Länk Man kan se några saker: Vid temperaturer från 45C (dvs utanför det hemska blåa fältet!!) är faktiskt 0W40 och 5W40 rätt lika, för att bli extremt lika i driftstemp (80-110C)! Vid -20C är 5W30 och 5W40 mycket lika upptill ca 40C! 5W50 alltid tjockare oavsett -20C / +100C! 0W30 alltid tunnare oavsett -20C / +100C! (0W40 nosar lite på 0W30 i -20 men de delar på sig redan vid-10C). Det roliga är ju faktiskt att före/efter "W" stämmer rätt bra med det blåa fältet i temperaturmätaren. 0W40 är tunnare i blå fältet än 5W30 men tjockare än 5W30 i det normala arbetsområdet. Precis det jag ville uppnå med 0W40! Bra, nu har jag motiverat 20 liters dunken 0W40 som står i garaget. :) Not: Siffrorna gäller bara Mobil1. Detaljstudera gärna graferna och kolla om jag gjort fel! |
|
|
riktig djungel detta med oljor. Jag kör endast min bil under sommarn och kommer byta oljan direkt när jag tar ut den i vår. men till vad är frågan. lutar åt 0w40 mobil1 |
|
|
En olja får olika egenskaper beroende på två olika saker: 1. vilken basolja (eller blandning av basoljor) man använder. Basoljan utgör ca 80% av volymen i slutprodukten. 2. Vilka additiv man tillsätter och i vilken mängd. Här är INTE mer additiv alltid lika med bättre! Man eftersträvar en balans mellan inbördes additiv som ger bättre effekt och utan oönskade "biverkningar" - vissa additiv måste balansera varandra för önskad effekt. Värt att nämna är också att vissa additiv (t ex Viskositetsförbättrare) bryts ner när oljan slits... Det går därmed INTE att säga att generellt gäller: 5W50 alltid tjockare oavsett -20C / +100C! 0W30 alltid tunnare oavsett -20C / +100C! (0W40 nosar lite på 0W30 i -20 men de delar på sig redan vid-10C). Olika tillverkares oljor kan skilja sig och det kan även finnas olika produkter som sticker ut från ovanstående uttalande, beroende på skillnader i vilka basoljor och additiv man använder! Dock skall man veta att det finns inte så många additivtillverkare i världen (kan nog räknas på ena handens fingrar) och att nästan alla oljetillverkare håller sig till strikt standardiserade system där man klassar in basoljor i klasser och sedan köper additivpaket som tillsätts i en viss proportion till en viss typ av basolja - följer oljetillverkarna de standardiserade "recepten" som additivtillverkarna har tagit fram, får oljan automatiskt vissa klassningar (de som garanterar att oljan klarar vissa krav är additivtillverkarna). Centistoke eller mm2/s är ett mått på hur mycket oljan breder ut sig i en tunn spalt mellan två metallplattor - dvs hur mycket den "kryper" i det tunna utrymmet under en viss tid vid en viss temperatur. SAE klassningen är ett sätt att förenkla för konsumenterna, genom att förenklat skapa klasser där oljorna placeras. Inom varje klass (t ex 5W), finns det ett min- och ett max-värde som oljan skall klara av. Med andra ord kan en olja vara nära att klassas till antingen högre eller lägre klass rent viskositetsmässigt utan att man ser det i SAE-klassningen. Observera att man inte skall stirra sig blind på SAE-klassningen då den ENBART talar om viskositeten på oljan vid +40 och +100grader C (samt att det finns viskositetskrav vid t ex -15grader C för de "lägre" kallviskositetsklasserna). SAE-klassningen säger INGENTING om oljans smörjande kvaliteter i övrigt! Enklast är att titta på olika biltillverkarspecifika klassningar, t ex BMW Longlife - för i de klassningarna har biltillverkarna redan ställt upp kallstartsegenskaper (viskositet) som en av många testparametrar... Är man fortfarande osäker på hur bra oljan är vid sträng kyla - kolla i produktdatabladet och leta rätt på lägsta flytbarhetsgräns eller ännu bättre lägsta pumpbarhetsgräns! Som en liten tumregel skulle jag vilja säga: På vintern: Det är fördelaktigt att använda olja som inte är tjockare än 5W Under hela året: Använd inte olja med lägre varmviskositet än vad biltillverkaren angivit! Oftast (troligen i mer än 99% av fallen) räcker en 40-olja gott och väl! Ett bra val ur viskositetsperspektiv, som fungerar till nästan alla bilar i Sverige och till vårt klimat: 5W40 Men glöm inte bort att det inte bara är viskositeten som avgör oljans egenskaper - titta efter "rätt" klassningar i övrigt och titta också efter vilken typ av basolja som man använder sig av - ibland skriver oljetillverkarna "syntetisk" på förpackningarna, när det egentligen bara är en högraffinerad mineralisk EHVI-olja (t ex Castrol Magnatech)... Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
|
Så nu har jag beställt Mobil 1 5w50 från den där tyska sidan, 111:- l med frakt är ju inte dumt =) En gång Bmw alltid Bmw! |
|
|
JohanB: Uttalandet gällde de fyra jämförda oljorna från Mobil, inte generellt för alla oljor! Och då menar jag att 0W40 har en fördel framför 5w40 vad gäller viskositet, eftersom den har lägre viskositet i kyla, men när motorn är ute ur det blåa fältet eller driftsvarm så är viskositeten mycket lika. Alltså ingen kompromiss med varmviskositeten. Tolkar jag dig rätt att detta förmodligen innebär att efter ett tag kan 0W40 oljan egentligen vara en 5W40 när viskositetsförbättrarna gett upp? Och vad har då hänt med 5W40-oljan? För det är väl just vid låga temperaturer man behöver mixtra med viskositeten? |
|
|
Marin849, jag vet att du skrev att det gällde just Mobils oljor, men jag ville förtydliga detta. Olika basoljor har olika breda naturliga viskositetsindex innan ev. tillsats av viskositetsförbättrare (VI-improvers). Generellt har bra syntetiska basoljor så högt VI-index naturligt att de inte behöver några tillsatser av VI-improvers. Och i de fall man ändå vill tillsätta sådana, brukar de inte behöva så stor mängd som i billigare (läs sämre) basoljor. När man använder VI-improvers utgår man från en olja som har den kallviskositet man vill ha och sedan tillsätter man VI-additiven. Dessa fungerar enligt följande: När oljan är kall är dessa additiv (som är långa polymerkedjor) ihoprullade i en liten boll och orsakar litet eller inget extra motstånd i flytbarheten hos oljan. När oljan blir varmare börjar dessa kedjor veckla ut sig i sin fulla längd och skapar på så sätt mer friktion i oljan genom att fungera som "bromsar" i flödet på molekylnivå, det leder till att oljan inte tunnas ut så mycket som den skulle gjort utan dessa additiv. Problemet med dessa VI-förbättrare är att de tenderar att slitas - de mals helt enkelt av till allt kortare kedjor och då minskar deras möjlighet att förtjocka oljan som varm. Oljan blir helt enkelt tunnare och tunnare som varm vartefter VI-förbättrarna slits ut. Då kan man tyvärr hamna i ett läge där oljan helt enkelt har för låg varmviskositet för att vara lämplig i motorn! Dessutom brukar dessa additiv orsaka oönskade föroreningar i oljan när de tugggas sönder och därmed bilda aggressiva restprodukter som i sin tur bryter ner kvarvarande olja allt snabbare. Så bäst är om man har en basolja som är så bra att man inte behöver dessa VI-förbättrande additiv! Ur det perspektivet kan en olja med något smalare VI vara mer lämplig än en som har ett bredare, om den senare fått bredare VI med hjälp av dessa additiv... Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.