|
Sida 2 av 2
|
|
|---|---|
|
xxargs: Det där med PWM-styrning (pulsbreddsmodulering) i VAG-bilarna låter lite intressant. Vet nåt mera om detta eller var man kan hitta info? PWM är ju en teknik som används bl.a vid styrning av elmotorer och i kraftnätdelar osv, men pulsfrekvenserna är ju alltid höga, 10-tals till 100-tals KHz. Annars uppnår man inte fördelarna med låga förluster osv jämfört med konventionell reglering. Jag tror ju inte att det det är kompressorerna med sin koppling som slås till/från med hög frekvens, det skulle ju bara funka med kanske 10-20 Hz (pulser per sekund) för att massan i koppligen osv skulle hinna med, men detta skulle ju innebära ett massivt slitage på hela mekaniken tycker man, inget bra. Möjligen har man någon slags vibrerande ventil i gasflödet, liknade värmeventilerna hos BMW och en del andra, och man styr då ventilerna med olika långa pulser, dvs en slags PWM. Variabla kompressorer är riktigt steglöst variabla. Rätt benämning borde ju vara variabelt deplacement, det är den snedställda plattan som trycker på kolvarna som ändrar sin vinkel beroende på trycket och hur mycket flöde systemet kräver vid det aktuella tillfället. Vid lågt eller inget flöde står plattan nästan rakt och ger inga kolvrörelser alls, sen kan plattan ställa sig i olika lägen på vägen mot full lutning/max slaglängd. Iaf gäller detta för de Sandenkompressorer som jag studerat, jag tror knappast det finns andra "variabla" modeller som jobbar enbart med noll eller max, det låter lite underligt. FP |
|
|
Jag har inte mätt på signaleringen på någon kompressor med PWM 'live', dock noterade jag att kompressorerna i tex. trillingbilarna så var det magnetkopplingslös kompressor men ändå ganska tydliga på och avslag när kompressorn arbetar eller gick på tomgång - väldigt likt en ON/OFF-kompressor förutom att klicket från magnetkopplingen saknas. i Audi A3 som kompressorn jag plockade isär kom ifrån så var det samma sak med klart märkbara laständringar upp och ned när det väl blev så kallt att det minskade på kylverkan/risk för frysning i evaporatorn - inget steglöst här inte. Av hur reglerventilen ser ut så verkar det heller inte finna förutsättning för reglering steglöst utan bara fasta lägen - dock har jag inte kollat ännu om det är 2 eller 3 läges omkoppling (3 läge typ 0 Volt = vevhus kopplat mot högryck och därmed ingen pumpning, 6 Volt/ 50%PWM - stänger ventilen helt både mot högtryck/lågsida i ett mellanläge och behåller tryckskillnaden som fans sist och sakta går mot icke pumpande pga. läckage och tredje läget när vevhuset kopplas mot lågtrycksidan och pumpen börja gå mot maximal kapacitet - alternativt bara 2 lägen med koppling mot högtrycksidan (ingen ström eller pumpning) eller mot lågtrycksidan med ström på spolen och full pumpning) - dock att ha dragmagneter i mellanläge med långa magnetiska luftgap för dragankare brukar vara extremt strömslukande och därmed stor värmebildning, men det såg inte så ut att kunna hantera stor värmeutveckling av dragmagneten. Dom gamla gastryckstyrda komressorer med magnetkoppling av vad jag läste från bl.a nippon hade en mer steglös justering med mer än en kontrollventil som hjälp - men där skrev man att reglerdynamiken var mycket mindre med mer kapacitet i 'tomgångspumpning' (dvs mindre skillnad mellan min och max kapacitet) än de elektriskt styrda utan magnetkoppling som tillverkas idag. --- R134a arbetstryck vid 15 grader C är 3.88 Bar övertyck eller 4.88 Bar absoluttryck. - om de låg vi 4.5 Bar övertryck så var temperaturen i systemet run 19 grader C på den kallaste stället - ja så länge det finns flytande R134a kvar i systemet (och det gör det alltid i fungerande system och största delen av laddningen är alltid i flytande form men på olika platser vid vila resp. i drift) |
|
|
sensorer i en bil som har stått still länge i jämn temperatur (tex garage) och utan att slå på kompressorn någon gång innan avläsning bör visa samma tryck på alla sina sensorer - annars kan man misstänka fel på sensorer alternativ helstopp i systemet så att det inte tryckutjämnar sig ens efter lång tid. |
|
|
På E39 finns ju både magnetkoppling som enbart kopplar in/ur när man slår på/av systemet och när systemet är på reglerar kompressorn utan ryck. Låter lite väl ekonomstyrt att inte ha någon magnetkoppling och hela tiden släpa runt kompressorn (särskilt i 20 minusgrader om nu oljan ingår i gasen) även om den går "lätt", särskilt i dagens läge då man jagar droppar. Noterade 6,4 bar i vila när det var lite varmare och 12-14 bar med systemet igång (19-21C ute). Antar att det inte är akut att tömma/fylla, men jag gillar inte att man kan höra lite porlande/väsande om man lyssnar noga med kupefläkten på lågvarv. Det "maler/brummar" förresten om kompressorn eller vad det är (inte kondensorfläkten) när man kopplar in ACn i takt med att den börjar belasta motorn/pumpa och sen blir det tyst. Allt inom 5 sek. |
|
|
Visst är det ekonomstyrt, en kompressor med magnetkoppling är kanske bara igång 2000 timmar högt räknat av dom 4000 timmarna som en motor är igång på 20 kmil, medan en som är direktkopplad nu skall hålla i 4000 timmar och det verkar dom inte riktigt klara av, speciellt inte om köldmediet börja bli för låg och kompressorn som alltid sakta trycker ut olja i systemet men utan köldmedie inte få oljan tillbakablåst igen med suggasen. Eller så kalkylerar biltillverkarna in att 10-20% av fordonen skall göra reparationer då det ofta är väldigt dyra reparationern med mycket delar som måste bytas ut när dom skär då de hinner smutsa ned systemet väldigt mycket innan med metallspån mm. innan skärning... konstruerad för att bli katastrofskador när det går sönder mao. Servopumpar plockar man bort då det fungerar energisnålare med elmotor istället, men tydligen gäller det inte AC-kompressor... --- Tycker det verkar som att de flesta kompressorer med variabel kompression eller har snedplatta verka mala mer eller mindre tydligt och av någon anledning hörs mest i kupen och mindre märkbart när man lyssnar i motorrummet - det kan vara klappret och insugsljudet från insugningsventilerna som likt ett talrör förmedlar tryckvågorna till evaporatorn och lite av ljudet läcker ut i kupén. kompressorerna är i regel på mellan 5 och 9 cylindrar så 'pitchen' kan bli ganska hög även på relativt låga varvtal. Min pendlarbil så är det en scroll-kompressor med en tryckpuls per varv och det hörs verkligen inte mycket av det utan det är först när man håller handen på utgående slang som kan känner pulserandet. scrollisarna sägs också vara kompressortypen med minst problem och längs drifttid på, men en sådan måste vara av ON/OFF-typ med magnetkoppling då den inte kan arbeta med variabel deplacement. |
|
|
låter som att ditt kontrollsystem inte är nöjd med det den mäter - 5 sekunder är väldigt kort tid och det brukar gå längre än så även om du har ventilationen på låg fart. hur många tryckmätare har du på systemet - det kan vara en kombination med dessa och en eller två mätare i bilen som gör att den inte uppfatta trycken som rätt nivå i jämförelse med tex uppmätt luft och omgivningstemperatur. Audin så hade vi det proplemet att kompressorn vägrade starta när vi skulle suga in köldmediet i gasform, det var förs när man värmde tuben så att den blev närmare rumstemperaturen som systemet startade kompressorn och började suga. - tuben blev nämligen sval när man fyllde från vakum och kanske var runt 14 grader vid 20 graders omgivningstemp vilket systemet med mätning av omgivningstemperaturen kontra uppmätt tryck i systemet då tolkade som att det var brist på köldmedie och aktiverade inte kompressorn alls. Jag var inte alls beredd på att systemet mätte trycket analogt med riktig tryckmätare då dessa pressostater oftast bara växlar på och av vid en viss trycknivå (oftast vid 1.5 - 2 Bar) . man lärde sig på den bilen att det är inte bara ett kylslinga man skall få att fungera - man måste också dyrka upp ett styrsystem innan kompressorn slås på övh... --- i ditt fall så skulle jag kolla samtliga temperatursensorer i ditt system och se att inte någon visar tokiga värden då detta kan påverka AC:n funktion på ibland oklart sätt. |
|
| Alltså, systemet fungerar och det finns absolut ingenting (mätt med bilens egna givare: evaporatortemp och tryck högtryckssida, analog) som indikerar på något problem. Inga felkoder. Jag menade att man hör lite "morr" första sek när man kopplar in kompressorn sedan arbetar den ljudlöst och ryckfritt och det kyler bra. Och det kan höras lite porlande som sagt, ätminstone när det är väldigt varmt. | |
|
Jag tror jag hört porlande och väsande i alla bilar med vanlig AC, det är ju inget onormalt, lite beroende på hur tyst det är i övrigt. Man hör ju samma sak extra tydligt sekunderna efter man stoppat motorn, och samma sak i AC:n på kontoret, i luftavfuktare (med kompressor) i kökets kyl/frys osv. Det är ju en vätska som kokar och evaporeras inne i kanalerna, inget mysko med detta. FP |
|
|
Kontrollera så att extrafläkten framför kylaren fungerar. Gör den inte det så kommer systemet att överhettas, och skjuter då ut mediet, innan systemet havererar. Kostar 1000 pix att fixa fläkten. Detta är inte ett problem på vintern/våren/hösten, men på sommaren blir det problem om fläkten knasar. Såg inte att detta var nämnt i tråden, så kolla detta. |
|
|
Hej på våran 523 -99 så blåser det varmt nere vid fötterna och kallt i brösthöjd och vindrutan när ac,n är på läge auto.Kan detta vara ett tecken på för lite kylmedium i systemet då kanske,det har blåst kallt även på golvet tidigare. Konstigt att det blåser både kallt och varmt samtidigt,man tycker det ska vara lika temp i munstyckena. |
|
|
Du har en ratt mellan utblåsen uppe på panelen med röd/blå markering. Den gör så att du kan blanda in ytterluft i de övre utsläppen, därför kan du få t.ex varmt vid fötterna och svalare uppe, inget konstigt med detta och det finns beskrivet i instruktionsböckerna. Många misstar sig på en del av funktionerna i kliman. Inställt värde på displayen gäller ute i kupén när hela systemet är i balans, innan dess kan t.ex inställning på 21°C innebära att det blåser både het eller kall luft, beroende på vilken temp det var i kupén när man startade. FredrikE39:Riktigt så illa som du beskriver det är det inte. Det händer att elfläkten framför kylare och kondensor inte fungerar, pga t.ex elfel, eller mekaniskt fel osv. Givetvis får detta inte innebära att systemet överhettar och att sprängventilen öppnar. Det som händer är att högtrycksvakten stoppar kompressorn. Först om även tryckvakten fallerar så kan trycket stiga så högt att systemet ventilerar osv. Obs att kompressorn i E39 m.fl är av variabel typ, vid temperaturer under c:a +12° så pumpar inte kompressorn någon köldmedia. FP |
|
| Ska kolla instuktionsboken,tack så mycket :-) | |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.