|
Sida 1 av 2
|
|
|---|---|
|
Hur hjälper turbon sänka bränsleförbrukningen? Ett svar man fick höra var att biltillverkarna kan göra mindre motorer effektivare med överladdning satt man slipper ligga onödig slant på större motorer och det kanske låter vettigt, men vad är själva förklaringen till att bränsleförbrukningen minskas med turbon. Om man nu kan få in mer luft med hjälp av kompturbinen så måste ju man tillsätta mer bränsle, borde det inte bli dyrare med turbo ? BMW,The Ultimate Driving Machine ! | |
|
Turbo kräver enbart ett rejält tillskott av bränsle när du trycker på gasen så pass mycket att du för övertryck. Normal landsvägskörning blir på sådana varvtal och med sådan belastning att turbo ej laddar, vilket ju sänker förbrukningen. En turbobil kan mycket väl dra en bit mindre än motsvarande effektstark sugmotor, men vi hög belastning drar en turbomotor mycket. Karl Birgander, Göteborg BMW 530dAT -01 & Porsche 944 S2 -90 |
|
|
En annan orsak är att turboladdade motorer ger mycket högre vridmoment än en sugmotor med motsvarande effekt, vilket gör att man ha en mycket högre utväxling med bibehållen eller bättre acceleration. En sugmotor på 200 hk har kanske ungefär 2,5 liters volym vilket ger 250 Nm i maxvrid vid tidigast 3500 rpm. Med turboladdning och direktinsprutning är det fullt möjligt att göra en 1.8 liters motor på 200 hk med 340 Nm mellan 1500-3500 rpm. Högre utväxling gör att motorn ligger på lägre varvtal vid en given hastighet vilket ger lägre bränsleförbrukning. Exempelvis så har Audi A4 2.0T ungefär samma utväxling på 1:an till 4:an som 118d. Nackdelen med hög utväxling är att bilen blir mer svårkörd på riktigt låga vartal (< 1000 rpm). |
|
|
Jag med 9000T16 och kompisen med 740 GL körde exakt samma sträcka 600 mil Spanien T&R sommaren 1988. För det mesta fick jag vänta in honom för han slökörde enl. mig. 120-130 och jag 150-160 Han snittade 1.2 per mil och jag snittade 1.02 per mil. Vi var 4 pers i bilarna. Båda -86. Saab 175 hk och turbo och ACC. Volvo 116 hk utan turbo och ingen AC. För det mesta så var turbon i viloläge även i farter över 180. Byta upp sig? Till vad då? |
|
|
Kanske, men min A6 1.8T quattro var riktigt törstig i hastigheter över 100km/h, men jag antar att även den permanenta fyrhjulsdriften gjorde sitt, och den kändes rejält lågt utväxlad. Vorsprung durch freude am fahren |
|
|
Större motor = större kolvar & mer olja = mer friktion i motorn. Mindre motor = mindre friktion:) Mvh. Richard |
|
|
Diskussionen ovan med högre vridmoment vs. effekt osv skulle lätt kunna ge en lång tråd, liksom den har gjort tidigare som bekant. Utan effekt, inget vrid och inga hästkrafter kommer gratis. Det "kostar" lika mycket bränsle att sätta fart på 1800kg död plåt oavsett hur kraften skapas, med avgasturbo, mekaniskt driven kompressor, med/utan mellankylare, lustgas, vattenisnprut osv, you name it...) Däremot kan en liten motor med lägre inre friktion snurra lite lättare och därmed kräva mindre "för egen del" osv, liksom även avgasturbo är lite effektivare än en kompressor pga att avgaserna ändå innehåller en del värme och spillenergi som sätter fart på snurran, medan kompressorn i sig suger många sköna hästkrafter från vevaxeln. FP |
|
|
Sedan är väl frågan om man talar bensin eller diesel... På dieslarna ökar normalt verkningsgraden ganska mycket av en turbo, är inte man att förklara riktigt varför, men de verkar klara luftöverskott på annat sätt än bensinare. Det är alltså inte bara en effektökning det handlar om för dieseln (även om den effekten också uppstår) utan att man faktiskt får ut mer energi ur viss mängd diesel om man tillför mer luft Men tråden kanske handlar bara om bensinare....sorry om dett är OT |
|
|
Man kan använda högre utväxling på en turbo, så att man ligger och puttrar på lågt varv på landsväg (när turbon inte laddar). Å andra sidan kan man inte tillåta lika hög kompression eftersom det självantänder när man laddar på i så fall. Så svaret är inte så enkelt. På en lastbilsmotor t.ex. är verkningsgraden högst med fullt laddtryck. Men verkningsgraden kunde sannolikt varit ännu högre om man skippar turbon, men då blir effekten för låg osv. Jag nöjer mig med att konstatera att en större BMW-sexa utan turbo med hyfsat högt komp drar mindre bränsle än en SAAB-turbo trots SAABs höga utväxling. Så stora skillnader i vikt, aerodynamik och verkningsgrad i övriga drivlinan tror jag inte det är att det är det som styr heller. |
|
| (Och SAAB är ju duktiga på motorstyrsystem så det är nog inte brist på kompetens som är problemet) | |
|
Någon hög utväxling var det inte på 9000T16. Cirka 40-42 km per 1000 varv vill jag minnas. Nuvarande 530 ia har 50-51 km vid 1000 varv. Men den är 6 vx och aut. Det är väl däremot dieslar som har en extrem hög utväxling och inte bensinturbos. Byta upp sig? Till vad då? |
|
|
Både bensin och dieslar med turbo får generellt högre utväxling än sina icke överladdade kusiner. Detta för att kunna dra nytta av det ökade vridet som överladdning ger. //amullo "No no, the speed was fine, it was the corner that was too tight" |
|
|
Nix! Inte Saab 900T, 900T16, 900 Aero, 9000T16. Men detta var på det glada 80-talet. Grannens Toyota Avensis Diesel 6vx manuell har 50 km/1000 rpm på sexan. Och den har visst 13o hk nåt. Han är 70. Lägger bara i sexan vid farter över 100 km = nästan aldrig :-)))) Jag undrade nämligen om han glömde sexan... Byta upp sig? Till vad då? |
|
|
VW:s 1.4-liters turbomotorer är ganska fantastiska vad gäller kraft och förbrukning men motorljudet är inte speciellt njutbart. Visst är det trevligt med bra kraft på låga varv men jag kör ändå hellre bottenslö sexa än bottenstark fyra pga gångkultur och ljud. |
|
|
"Å andra sidan kan man inte tillåta lika hög kompression eftersom det självantänder när man laddar på i så fall." Det är just det som är fördelen med att kombinera turbo med direktinsprutning. Direktinsprutning möjliggör mycket högre kompression än vad som är möjligt med en överladdad motor med konventionell insprutning. Detta gör i sin tur att man kan åstadkomma högt vridmoment/effekt med ganska lågt laddtryck och ju lägre laddtryck desto kortare turbolag. T.ex har motorn i Audi TTRS 1,2 bars laddtryck med en kompression på 10:1. Detta vore en omöjlighet med vanlig insprutning. Inte ens motorer med lågtrycksturbo kommer upp i 10:1 i kompression. |
|
|
karlhilding: är de inte så att man brukar glömma 6(:an") när man börjar bli till åren? BMW ownz |
|
|
Jo må dä.... men tydligen så "glömde" han den inte utan tyckte den var onödig om inte farten var >100!! Men inte tror jag han han glömmer 6(:an) :-) Byta upp sig? Till vad då? |
|
|
Bmw newbie, vad innebär det i praktiken? att turbomotorn kan ha SAMMA komp som en sugmotor och därmed INTE FÖRLORA verkningsgrad när turbon inte laddar? |
|
|
Nyare konstruktioner är lite intressanta, som t.ex Audinmotorn som nämns ovan. Den är lite ensam i sammanhanget, men fortfarande gäller, oavsett bränsle eller motortyp: Verkningsgraden för en förbränningsmotor stannar vid 30-35%, lite bättre för dieselbränsle än för bensin, men det spelar liten roll vad man har för hjälpaggregat. När man utnyttjar hästkrafterna så suger motorn bränsle, det går aldrig att komma ifrån. Att bilförsäljarna vill framhäva sina bilar (med turbo) är inget att förundras över, och visst är de lättkörda med bra vrid vid låga varvtal osv jämfört med t.ex en F1-motor med 4000rpm som tomgångsvarvtal. Men bränsle måste alltid till. FP |
|
| Turbofördröjning måste vara det värsta som finns. | |
|
Diesel = Konstant luftmængde... brændstoft som sprutas in afgør rpm. Turbo = Mere luft presset ind og Viola.. mere effekt (HK) på samme mængde brændstof ! Benzin= Variabel luftmængde og det styrer så også brændstof mængden! Inta kinesisk = Pure and simple :-) Life´s 2 short 4 French cars and public transport |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.