|
Sida 3 av 4
|
|
|---|---|
|
AKN: Ber att få justera skalan, jag är ingen labbnisse som kan räkna:) 0.5-0.8l/ 100km ska det stå som är det korrekta värdet. Jag tankar 99 oktan i tolvorna och där det inte finns så blir det 98 oktan. Var och en gör som de vill:) MVh Asken |
|
|
Jag är ju "labbnisse" och har en 750 e38, en 750 e32 dubbelturbo och två lösa v12or på stativ i garaget. Borde jag ha flera tycker du? *När nyfikenheten överträffar förståndet* |
|
|
Galant turbo: Du har perfekt antal för att sälja 2 av de piffiga till motorsport5. Mer än 2 V12or har jag inte vågat mig på men riktigt kompetenta personer kan säkert hantera det:) V12-grossist och labbnisse, RESPEKT!:) Mvh Asken |
|
|
Asken, tänk att du inte ens har kunnat skriva att du hade fel när du skrev att den lägre förbrukningen beror på att 98 oktan skulle ha ett högre energiinnehåll. Du har också skrivit "Det fina med forumet är att svaren finns här och resten lär man sig undertiden man läser...". Ändå verkar det inte alls som att du är kapabel att ta till dig kunskap utan hellre avfärdar den med att den kommer från labnissar. Eller från någon som inte kör V12a. :) Om du haft ett ägg i fickan och gjort dina förbrukningsprov och fått lägre förbrukning med ägget än utan, hade du då verkligen trott att det berodde på ägget? |
|
|
motorsport5: Jo, man kan lita på andra, men när får man bedöma själv. :) Det är alldeles för många parametrar som ändras, så om man ser förändrad förbrukning på en tank eller tre kan man inte veta om det var bränslet eller nåt annat. Att köra farthållarkörning 10 min före mätning var endast för att ha samma utgångsläge innan mätning. Om man skulle ta o försöka lära sig något: När är knack ett problem som gör att tändningen ibland måste ändras? (varvtal, moment (% av max) Finns det områden där tändningen normalt alltid kan ligga i den optimala punkten (max verkningsgrad) och knack inte är ett problem? Sen borde det väl vara så att det främst är cylindertrycket (givet allt annat konstant) som avgör om man det finns risk för knack? Dvs fullt moment på 1500rpm kan lika gärna knacka som fullt moment på 5000rpm. Man når väldigt ofta fullt moment på låga varvtal eftersom det bara krävs liten dutt på gasen så har man det momentet som är max vid det varvtalet och alltså borde knacksensorerna och därmed oktantalet göra nytta för vanligt folk även om man inte alltid kör på 6000 varv. T.ex. uppför en backe på femman i 90 med lite last, då har man lågt varv och lätt 50-75% av maxmoment. |
|
|
Asken, jag tror du missförstod min fråga. Det jag funderade på var om en av dina V12or drog mer nytta av högoktanig bensin, i så fall vilken? Min gissning är att det borde vara M73an. En förutsättning är så klart att det inte rör sig om någon fiskörning ;-) mvh/ Anders |
|
|
marin849, att man får bedöma det själv har du helt rätt i. Jag ska försöka svara kort, men ändå utförligt på dina frågor utifrån vad jag vet. Beroende på hur motorn är konstruerad (särskilt förbränningsrummet) men framför allt hur baständlägena är satta i förhållande till det så varierar de knackbenägna områdena. Min erfarenhet är att det oftast är höga (i princip fullast) vid lägre varv (precis som du skriver) där motorns maxmoment kan uppnås. Också kortare skurar vid laststeg där man går till en hög last (transientknack). Baständlägena försöker man lägga så att man inte ska få knack alls (det tar ju några förbränningar innan regleringen sänkt tändningen). Dels kan det ju skada motorn och dels kan det låta in i kupén plus att man inte får ut maximalt av förbränningen. Samtidigt vill man inte ha en onödigt låg tändning som i sig sänker verkningsgraden. En inte alltid så lätt balansgång. Dessutom är signalen från en knacksensor inte så enkel att tolka som att det är helt säkert att det är knack eller inte. Alltså beror det väldigt mycket på hur motorn är inställd var man får knack. Självklart kan alla dra nytta av 98 oktan om rätt förutsättningar finns. Ett bra sätt att ta reda på det är att göra ett eget test. Det du, Asken! ;) Om man hör att motorn knackar med 95 oktan så borde det vara så att man vinner på att fylla 98 istället. Normalt händer det nog ganska sällan att man hamnar i knack och är baständlägena satta för 95 så höjer man ju aldrig tändningen fast man kör 98. Nu skrev jag en massa igen. Kanske rörigt och utan att svara på alla dina frågor, men det var ett försök i alla fall. |
|
|
Bra svar, i min instruktionsbok står att max effekt endast uppnås med 98 oktan, står det så så är det så. Alltså kommer tändningen att försöka ligga på 98 oktans-inställningen men hållas tillbaka av knacksensorerna enligt någon finurlig algoritm som antagligen reglerar både på kort (stoppa knacket) och lång (ändra i tändmappen till nästa gång, men ändå försöka långsamt gå tillbaka till 98-oktansinställningen) tid. Tolkar jag dig rätt att det egentligen alltid är knack som sätter begränsning för tändtidpunkten, dvs egentligen skulle man vilja tända tidigare för bättre verkningsgrad men det går inte? Dvs verkningsgraden begränsas av oktantalet. Då blir följdfrågan: För en typisk motor (typ M54), hur mycket oktan skulle man behöva ha för att kunna göra en tändningsmapp som nästan alltid betyder högst verkningsgrad? För jag är helt säker på att givet en viss motordesign finns det för varje lastfall en optimal tändtidpunkt som man kan räkna ut för att få ut mest verkningsgrad. Svårare att svara på, eller hur. :) |
|
| Hm, detta är visst våldsamt off-topic. | |
|
Tror min fråga är delvis omöjlig att svara på, eftersom motordesignen (kompression t.ex.) är beroende av vilket oktantal man tänkt köra på! |
|
|
OT/ Spikning... Kommer att tänka på när jag för +20 år sedan hjälpte en kompis ställa tändningen på en ford Granada. Kompisen körde sakta (gas + broms) och jag satt i motorrummet med fördelaren i ena handen och höll hårt i huven med den andra handen. Jag vred på fördelaren tills det blev spikfritt medan motorn belastades hårt. Huh, jag minns än idag vilka projekt man företog sig :-) /OT mvh/ Anders |
|
| Höll du dig i fläktremmen för att inte ramla? :) | |
|
marin849, Jag har inte tre händer :-) men det var jobbigt med fartvinden som tog tag i huven vid högre varv (även om bara ettans växel användes). Nog OT från mig... mvh/ Anders |
|
|
marin849, väldigt off, men men... Precis så som du skriver i ditt första stycke är det. För de motorstyrsystem som har den funktionaliteten allså. För BMWs del så kan jag tänka mig att allt utvecklat på 2000-talet funkar så. Nej, det är även med en knackfri bensin så att om man tänder för tidigt så försämras verkninsgraden. Trycket motarbetar då kolven när den är på väg upp. Generellt ligger ofta optimal tändning (kallas MBT, Minimum spark advance for Best Torque) runt 30-40 grader före ÖD. Verkninggradskurvan är inte linjär, dvs backar du 5 grader från MBT kanske momentet sjunker med 1-2% medan om du backar 20 så har du kanske -20% i moment. Jättesvårt att svara på frågan om M54an ja. :) Jag borde veta, men tror bara att F1 kör med ca 102 oktan så det räcker nog rätt långt i alla fall. |
|
| jojo, att bromsa kolven på vägen upp kan nog inte smita in under kategorin "optimalt". | |
|
De flesta moderna motorer med knacksensorer jobbar väl dock efter principen att tändningen automatiskt justeras tills knackningar börjar uppstå och justeras direkt tills dessa slutar för att därefter justeras tills knackningarna uppstår igen...osv. Dvs. motorns elektronik justerar konstant tändningen (flera hundra gånger i sekunden) så att motorn befinner sig precis vid gränsen för knackningar1 Så har jag i alla fall läst att flera motortillverkare presenterar sina moderna motorstyrningar. Det innebär med automatik att ett högre oktantal ger bättre verkningsgrad, dock är den effekten olika stor i olika typer av motorer och även i förhållande till hur de körs. Som redan har påpekats är risken för knackningar högst vid relativt låga varvtal och hög belastning. Jag kommer ihåg en Fiat Ritmo som jag hade - den spikade när man körde på högsta växeln i typ 50 och gav fullgas i uppförsbacke. Det lät som ett metalliskt tickande....och faktum är att spikningsskador i en motor kan se ut som om någon slagit små körnslag på t ex kolvtopparna... Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
|
Den strategi du beskriver lär sig ju inget för att göra det bättre nästa gång, och eftersom gränsen för knack inte torde variera slumpmässigt under samma körning blir det ju en onödig mängd knackande om man bara har den typen av reglering. |
|
|
Grejen är väl att motorstyningen kan "höra" knack i ett mycket tidigt stadium, långt tidigare än vi kan höra knacket. Naturligtvis finns det en grundmapp men att den kan justeras dynamisk med input från bla knacksensorerna. mvh/ Anders |
|
|
Det är givetvis så som AKN är inne på - dvs. att knacksensorerna känner av tendenser till knackningar innan de blir skadligar och väldigt snabbt reglerar tändningen. Detta kräver dock snabb motorstyrning så det är nog bara "moderna" motorer som har den typen av dynamiskt förändrad tändpunkt. Mvh Johan B BMW – Weltmarke aus München! |
|
|
Johan B, marin 849 och AKN. Mina påståenden: Johan har i delvis rätt beroende på hur baständlägena är utlagda. Ligger dom lite för högt blir det i praktiken så som du beskriver, men det är inget man eftersträvar. AKN har också rätt samtidigt som den aldrig kan höjas. Man har redan lagt den så högt man bedömt lämpligt map vad knacksensorn registrerar/vad som kan tänkas vara skadligt. Däremot är det ibland så att man ändå får hörbart knack eftersom tändregleringen registrerar det första knacket och sedan inte drar ned tillräckligt mycket tillräckligt snabbt. Det är naturligtvis ett misslyckande om en frisk modern bil genererar hörbart knack längre än någon sekund och det väääldigt sällan. Till sist har marin 849 rätt eftersom det om man hoppade i och ur knack hela tiden dels skulle kunna vara skadligt och framför allt för man väldigt ojämt moment från motorn dvs dåligt gång som förutom ryckig dragkraft också bidrar till ljud och vibrationer. Däremot brukar tändningen hoppa en väldigt massa ändå. Precis som Johan skriver så ändras den från ett tändtillfälle till ett annat. Vid helt statisk körning skulle den inte göra det (om det inte knackar då), men i praktiken så varierar den ju med lasten och varvtalet allt mellan ca 40 före ÖD och ca 0 vid tomgång. Efter start under tiden katalysatorn ska värmas och man vill försämra verkningsgraden så kan den åka nedåt 10 eller så efter ÖD. |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.