|
Sida 2 av 2
|
|
|---|---|
|
amullo Spännande! Vad heter er firma om man skulle vilja få lite hjälp med mappning på en bil tex? PM a gärna. När du skriver öppna upp luftburken, vad har ni exakt gjort för modifiering då? Har ni borrat upp större intagshål eller ? Med vänlig hälsning, |
|
| Pulsavstämd luftburk undrar jag lite över hur ni mäter fram detta? | |
|
Luftburken i mitt fall var rätt enkel att beräkna enligt "min trimmare" eftersom det är en twin på 1200cc och luftburken som standard är designad för att minimera insugsljudet. Exakt hur de gjorde är en gåta för mig, men det är rätt välkänt att det blir pulser bakåt i insugsdelen som man kan använda eler eliminera på olika sätt. En av anledningarna till att "luffarturbo" modellen inte ger så mycket som folk tror. I mitt fall så handlade det om ett mindre hål i luftburken precis ovanför resp insug för resp cylinder. //Anders |
|
| Länk <- här finns det diverse effektmätningar på olika moddade E46:or (med M52/M54-sexor), före/efter osv. Går att grotta ned sig en del. | |
|
Onödigt att lägga ner pengar på att trimma en vanlig icke turbo motor. lägg pengar på annat istället! |
|
|
Att det finns moddade e46:or känner jag till =) Det jag undrade över var hur de mäter sig fram till att få fram rätt pulser, om man likt på ett krenrör använder sig av beräkning alt ett instrument lr dyl på ett moddat insug? |
|
|
Det jobbiga med en sån dyno-tråd är ju att EN före och EN efter-körning i en (tvivelaktigt kalibrerad?) dyno av tröghetstyp där däcken går mot en rulle med lite olika mycket slip inte säger så mycket. Kör man tio körningar i rad skiljer det ju lika mycket som "trimmet" många gånger. Sen kan man ju alltid offra någon parameter i kompotten som BMW optimerat från fabriken, t.ex. bränsleförbrukning och katalysatorns livslängd till förmån för respons och körbarhet för att knackregleringen inte längre behöver gå in och peta, man öser bara på med soppa i alla lägen. Motoroptimeringen är alltid motorsuboptimering, helheten blir inte bättre men någon parameter blir det på bekostnad av någon annan. Att höja varvstoppet måste ju vara den mjukvaruändring som ger mest effekt, både på livslängd och hästkrafter. :) |
|
| Att höja varvstoppet lär slita på motorn, samt att det ofta inte finns något att hämta över varvstoppet då insuget samt kammar inte är anpassade för högre varvtal. | |
|
500 varv finns det att hämta på. Även att effekten sjunker kommer ju bilen gå fortare tack vare högre snitteffekt. Glömde visst poängtera det. Självklart sliter det. "Why float through life when you can drive?" /Martin |
|
|
Beror på motor, de flesta tvärdör strax efter och man tappar effekt och acceleration, mer än vad man tror, det enda positiva är att man hamnar högre upp i varvtalet vid nästa växel läggs i. Det fungerar tex på min M3:a e46 där insuget pallar med samt kammar 304/288 14mm , vipparmar och ventilfjädrar , kolvar är avvägda och där max effekten nu ligger på 8800 rpm, då är det ide att mappa om kurvan och senarelägga varvstoppet, men på min 320Si som var preppad och mappad , så tappade den så mycket effekt efter 7400 rpm att det var lönlöst att varva mer trots att varvstoppet var ställt till 7900 rpm. Möjligen på 1:ans växel som det var lönt, men inte annars. |
|
|
8800!! :) På en vanlig M5x som inte börjar tappa effekt förrän 6000rpm lönar det sig att flytta upp från 6500 till 7000. "Why float through life when you can drive?" /Martin |
|
| Absolut en M5 är lite skillnad, jag pratar om en 192 hk 525 som trådskaparens fråga med endast ett spjällhus där insug är restrikterad samt en kam med liten duration och låg lyfthöjd anpassad för att gå jämt på låg och mellan, där finns det inte så mkt att hämta över 6000 rpm =) | |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.