|
Sida 3 av 4
|
|
|---|---|
|
Jag har en kompis med en GMC 3500 och en hyfsat modern Duramax 6,6L diesel v8. 360 hästar och runt 8-900nm orginal (vill jag minnas). I vilket fall så ligger den på 1,1-1,3 liter per mil i blandad körning. Lägg in att "bilen" är stor som ett hus och har en tjänstevikt på över 3000kg. Den drar lika mycket diesel lastad som olastad. Den har commonrail teknik och är en amerikansk produkt... Stor motor, låg volymeffekt, högt vrid, låg förbrukning. Varvar 1000 varv i 100km/h. Dock väsnas den som fan... :) Men lyssnar man på de raka cummins 6or som dodge har i sina pickuper så väsnas duramax v8 betydligt mindre. Men... är det inte så att en V-formad motor låter mindre än en rak? // Erik |
|
|
Karlhilding, Kanske hann du inte se vad Bayer_Aleks skrev innan hans inlägg togs bort? Det var definitivt inte propert språkbruk, könsord och så vidare. Totalt släpp..... mvh/ Anders |
|
|
wendtan: Har du någon källa som anger att PSA tillverkar BMW:s fyrcylindriga dieselmotorer? /Masten |
|
|
Det här med att PSA skulle tillverka dieslar åt BMW hör jag från alla möjliga håll men de flesta verkar tro att den motorn som sitter i MINI har något med BMW att göra. Det har den inte. PSAs 2 liters diesel har inte samma borrning/slag som BMWs och dessutom sitter den på tvären så den lär inte ha något släktskap med BMW alls heller. Menas det alltså att PSA tillverkar motorn på licens åt BMW? Småmärkligt upplägg i så fall. Eftersom jag dock vet att Wendtan normalt sett har torrt på fötterna så kommer jag lyssna ett tag till på honom. Men jag vill gärna se någon källa på det. ------- //Lövet |
|
|
Så här skönt låter en BMW V8 diesel (från E38 740d) med öppet avgassystem: Länk |
|
|
Stilig kabeldragning... ------- //Lövet |
|
|
Lika entusiastisk som vanligt, Lövet ;) // Erik |
|
| alexanderl: Det framgår tydligt av ditt youtube-klipp att jänkarna fokuserar på partikelrening =) Snacka om sotkorvar... | |
|
fartoflakt >> De motorer som sotar sådär mycket är rejält trimmade! :) // Erik |
|
|
Vart ifrån kommer det karaktäristiska "diesel knacket", Är det inte ventilerna som tickar? Detta är väl som värst innan motorn och oljan har gått varm. |
|
|
Är det inte den högre kompressionen? Den är ju dubbelt så hög som hos en bensinare. (Men jag vet inte. Kan dock inte tänka mig att just ventilerna låter mer på en diesel). ------- //Lövet |
|
| Jag har också fått för mig att "knackandet" kommer från den betydligt högre kompressionen!Möjligt att spridarna också låter mer än på bensinaren | |
| Heinz_Keller: Jo, det fattar jag :) Ett försök att vara lustig bara... | |
|
Själva kompressionen låter inget i motorerna, det är förbränningen som ger knackandet. Moderna motorer har lite pilotinsprutning före huvudinsprutet som tar ner knackljudet en del. Äldre dieslar lät också en del från bränslepumparna. FP |
|
 13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Angående den karakteristiska knackljudet : Har själv undrat över detta men inte läst någon längre utläggning om det förutom att det har med det högre kompressionen och/eller det högre cylindertrycket. Saxat från Wikipedia där det står "The start of vaporisation causes a delay period during ignition, and the characteristic diesel knocking sound as the vapor reaches ignition temperature and causes an abrupt increase in pressure above the piston." När jag sedan läser vidare i "Bosch Automotive Handbook 6th Edition" om "internal-combustion engines" och "diesel engines" förklaras det att det karakteristiska ljudet kommer ifrån den snabba och höga tryckökningen som primärt skapas av den så kallade "premixed flame". Själva förbränningsprocessen i en en diesel motor består av av tre förlopp 1st = premixed flame : här förbränns det bränsle som hann sprutas in i cylinderloppet INNAN själva förbränningen hann starta (det finns alltid en fördröjning, så kallad ignition lag, från det att bränslet sprutas in tills dess att den exotermiska reaktionen påbörjas) 2nd = diffusion flame : här förbränns det bränsle som sprutas in efter det att den exotermiska reaktionen startats 3rd = end-of-injection : fasen där sot (som huvudsakligen bildades i den andra fasen) oxideras Det lilla jag vet om förbränningsmotorer är att det finns en stor skillnad mellan bensinmotorer och dieselmotorer angående deras förbränningsprocess. I bensinmotorer finns det en färdigblandad bränslemix som antänds av ett (eller flera) tändstift. Förbränningen sprids genom bränslemixen i ett (förbränningsmässigt sett) långsamt tempo med startpunkten i tändstiftets gnista, det går inte snabbare än vad konstruktionens flamhastighet är (temperaturen är högst ute i flamfronten och lägre i övriga delar). Min slutsats är således att trycket ökar i ett (jämfört med en dieselmotor) långsamt tempo. I dieselmotorer sprutas bränslet in i små droppar oftast i ett rundstrålande mönster som förångas av luftens värme och därefter antänds det av den höga temperaturen (det är runt 700-900 grader varmt där inne). Baserat på detta drar jag slutsatsen att i en dieselmotor har man inte en punkt där förbränningen startar och sedan sprids utan massa små punkter utspritt i hela förbränningsrummet som nästan samtidigt antänds. Min slutsats blir att trycket ökar mycket snabbt på mycket kort tid. Slutsatsen jag drar är att den karakteristiska dieselknacket härstammar främst från den våldsamma och snabba tryckökningen som sker när bränsle sprutas in i cylindern (vars motsvarighet inte finns i bensinmotorer där tryckökningen är mycket lugnare). |
|
Mja.. säkert har Robban (Bosch) rätt i en del av detta, han borde ju veta...undras om det gäller även nyare motorer med common rail och/eller 1200-1500 bar insprutningstryck, förinsprutning osv? Några"droppar" av bränslet talar man knappast om där.. Fast just förbränningstrycket i en diesel (i bilars smådieslar) är inte speciellt mycket högre än vid en bensinmotor. Det finns inte så ofta tillgängligt idag men söker man och hittar mätningar med indikatorinstrument så ser man att det ligger runt 40-60 bars tryck över kolven i båda fallen. Däremot så "varar" förbränningen hos en diesel under en längre tid (flera vevaxelgrader) än på en bensinmotor, därav det bättre vridmomentet, speciellt vid lägre varvtal. Så av den aspekten tycker man ju inte att det borde låta mera kanske? Men det karakteristiska knacket går att lätt att "påverka" på motorer där man kan stänga av pumpfunktionen under gång, liksom om man drar runt motorn med starten utan att den tänder, då låter den som vilken bensinare som helst. FP |
|
|
Jag tror att man något förenklat kan jämföra en bensinmotors spikning med en dieselmotorns knack. Flera tryckvågor som kolliderar med varandra varvid det skapas lokala mycket höga tryckmaxima och därigenom oljud. mvh/ Anders |
|
|
Jag köper inte höga tryckmax utan snarare Folkes förklaring att cylindertrycket håller i sig längre. Då får man en fördelaktigare vevaxelvinkel för höga vridmoment. Anledningen att trycket håller i sig längre beror på att flamhastigheten är långsammare än för bensin. Det är också pga detta som gör att dieslar inte varvar lika högt som bensinare....bränslet brinner för långsamt. Flåklypa |
|
13.392 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Jag måste erkänna att jag inte får ihop alla pusselbitar. Av vad jag läst från andra böcker och forum så är det absloluta trycket i dieselmotorer inte speciellt mycket högre än bensinmotorer (trycket innan förbränning är högre men trycket under själva förbränningsloppet verkar inte vara nämnvärt högre - men som folke säger så är det lite svårt att hitta bra referenser kring just detta). I mitt första inlägg nämnde jag medvetet inget om trycknivåskillnader mellan bensinmotorer och dieselmotorer - utan jag drog slutsatsen att orsaken till det "knackande" ljudet på en dieselmotor främst beror på att trycket vid starten av förbränningen ökar mycket snabbare än i en bensinmotor. Men jag har tyvärr inga som helst referenser för detta (jag tycker vissa saker ibland talar emot min slutsats) - utan bara egna gissningar. Välkomnar gärna någon med större kunskaper inom förbränningsområdet än vad jag har som kan ge en bra förklaring på detta. |
|
Ja det är sannerligen inte lätt det här. Flåklypa, det jag menade med "tryckmaxima" var extremt kortvarigt tryck orsakat av kollisioner från samtida tryckvågor. Allstå ett kanske tafatt försök att förklara oljudet. Tillåter mig spekulera fritt utan förankring.... Spikning i en bensinmotor uppkommer genom att det lokalt blir för varmt någonstans i förbränningsrummet. Om det är för varmt sker självantändning vid kompression och tryckvågen kolliderar med den tryckvåg som kommer från den normala antändningen startad av tändstiftet. Resultatet blir en kort tryckstegring med lokalt stora krafter och vi får en spikning (knack). Är inte materialet dimensinerat för detta uppkommer skador. I en dieselmotor sker antändning genom att temperaturen (hög kompression) är så hög att antändning sker utan assistans av gnista. Någonstans måste en exposion starta och om det sker på mer än ett ställe samtidigt i kompressionsutrymmet kommer kollisioner av starka trykvågor att ske, härav dieselljudet. Dieselmotorn är dock konstruerad att hantera dessa krafter. Som folke skriver, trix finns att minska oljudet men samtidigt minskas det ständigt på materialet viket har motsatt verkan. Bensinaren jämfort med dieseln en i tid, utbredning och placering definierad flamfront och därigenom tyst gång. ? mvh/ Anders |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.