|
Sida 2 av 2
|
|
|---|---|
|
Nu får man skämmas... visst fanns det en fläkt där, men trodde först att det var bara någon "skyddsgaller" mot harar och andra småkryp... Den satt ju fast ordentligt, men efter lite våld och bändande började den röra sig!!! (hade provat snurra den redan förut!). Dock inte funkar förstås!!! Nu gäller det att plocka ur och inspektera. Finns det någon säkering? Alla är hela på min! Borde kanske finnas minst ett relä - kanske två eftersom det syns ett effektmotstånd dår... gissar att det finns "låg" och "hög" på fläkten? Skall stötfångaren plockas bort, eller finns det annat sätt att ta ur fan-skapet? |
|
|
Tror inte du har hittat säkringen. Den sitter under/framför handskfacket (50A, stor modell) tillsammans med några reläer och moduler. Lossa ner underredet (sitter med clips) under handskfacket så ser du. Beskrivning finns i mektips om elsystem mm E39. Troligen har säkringen bränt pga fastkärvad fläkt, ingen idé att prova ny förrän fläkten är helt OK, och den skall snurra helt lätt och tyst utan skrapljud osv. Förutom lagerfel så händer det att magneterna lossar inne i motorn. FP |
|
|
ejla: Antagligen är din kondensorfläkt bytesmogen, men ta loss den och se om du får liv i den... Hittade flera guider med lite bilder: Länk Länk Länk Länk Länk Länk Länk Länk Länk Säkringar Panel 6 placerade bredvid reläpanelen i handskfacket. 75. 50A Kylfläktsmotor kondensorfläkt/motorkylning. Länk eBay hade inga billiga fläktar, men antagligen billigare än BMW?: Länk Hittade också en liten vevhusguide för M54? men i texten skriver han att det är en -99 så det måste vara en M52 - samma motorfamilj som du har: Länk Andra trådar om vevhusvent.: Länk Länk Mvh |
|
|
(långt inlägg som vanligt när jag börja skriva...) Ejla: Dina 45 PSI är ca 3 bar (skriv i google '45 psi to bar' i sökrutan och du får svar i bar) även om det står 'alert' på mätaren så är trycket fortfarande inte så hög att det är någon fara då trycket på en fylld men stillastående AC är runt 5-6 Bar vid rumstemperatur och kompressorn avstängd - mycket högre en varm sommardag med 50 grader varm kupé då det kan vara både 10 och 15 Bar En gissning på vad som hände är att systemet var närmast heltom och kompressorn bara skyfflade runt den lilla mängden kylmediet i gasform som är kvar utan att kondensera (i en del bilar så pyser det hörbart bakom instrumentpanelen i det här läget). Medans du fyllde så steg trycket men fortfarande inte kondenserade och trycket i evaporatorn började bli allt högre, tills... när det blev tillräckligt mycket för att bilda tillräckligt med vätska så att oljeskum med flytande köldmedel uppblandat och köldmedelvätskedroppar äntligen når fram till expansionventilen så att den börja spreja vätskan/skummet utblandad med i det här läget mest okondenserad gas in i evaporatorn och då börjar nedkylningen när vätskesprejen från expansionsventilen snabbt dunstar i evaporatorn och när det blir kallare så sjunker trycket. Det var det här steget/övergången mellan inte fungerande och (nätt och jämt) fungerande AC som du såg nyss - dvs. baklänges från när AC:n upplevdes fungera tills den inte fungerade typ över natten/veckohelgen som oftast är fallet. Bara för att det precis kommit igång så är det långt kvar innan systemet är optimalt fyllt - man kan inte bedöma hur mycket systemet är fylld bara genom att se på trycket i vila (avstängd bil) - så fort det finns minsta mängd flytande köldmedie i systemet (och det är mycket flytande köldmedie i en normalfylld AC) så är trycket lika och beroende av temperaturen oavsett om det är en droppe eller halvkilo flytande köldmedie kvar i systemet. Att bedömma fyllningsnivån bara genom att mäta på lågtrycksidan under drift ger en väldigt trubbig indikation - visst , när det precis kommit igång efter 'hoppet' som du blev skrämd av, så starta det med låg tryck för att den lilla vätskan som kommer in kyler sig kraftigt i den starka undertrycket och trycket är lågt, medans man fyller så blir trycket högre för att det är mer flytande vätska som kommer in och väter allt större yta av evaporatorn - mer gas produceras och trycket ökar. Optimum för dessa manometrar är kanske satt mellan 30 - 45 PSI (2-3 Bar) och när fyllningen går över en viss gräns så börja det vara allt mer vätska i kondensorn (och inte bara obruten vätskepelare i röret mellan kondensorn och evaporatorn som önskat). Med mer vätskefyllningen i kondensorn så börja den tappa effektivet för att det är allt mindre aktiv kylande yta (resten fylld med vätska) - trycket stiger snabbt på högtryckssidan pga. den högre temperaturen men det ser man bara lite, lite av i lågtrycksidan för att den trycker in mer och varmare köldmedie pga. ökade trycket. Mer gas produceras för att kyla köldmediet sig själv till evatoratortemperatur samt pumpkapaciteten sjunker pga. högre mottryck och slutresultatet är den lilla tryckökningen på lågtrycksidan (> 45 PSI) som man ser och indikerar att det räcker med kylmedel och tom. kanske lite för mycket... den här tryckökningen ser man långt innan på högtrycksidan... Problemet för dig (och många andra här) är att du inte visste om att trycket kunde bli högt ett tag i början av fyllningsprocessen innan någon kylverkan kommer igång för att sedan bli lägre under fyllningen och sedan sakta stigande igen med ökad fyllning.. --- Med manometerställ så har man betydligt mer känslig indikation och kan stoppa så fort trycket ökar omotiverat på kondesorsidan - man stoppar fyllningen i mer precist läge. Den som vill studera riktigt noga hur man hittar optimal punkt (och mer till) så kan man titta på diagrammet sidan 11 vänster sida för R134a i dokumentet Länk (vågar inte klippa ut diagrammet och publicera separat pga. uppphovsrättsskäl) Där baserar man optimeringen på överhettning av gas från evaporatorn och underkylning av vätska på från kondensorn som indikator. För detta så krävs det minst 2 snabbreagerande temperatursensorer/termometrar, helst 4 samt en manometerställ där man kopplar in både hög och lågtrycksida med varsina manometrar. Manometerställen brukar i regel i sina skalor ha både tryck och för gasen motsvarande temperatur för dess kokpunkt och genom att mäta trycket och dess motsvarande termperatur (avläses på mätaren eller slås upp i tabell) samt den uppmätta faktiska temperaturen på tex. ingången till expansionsventilen (ljusblå linje, smala röret in genom torpedplåten) och utloppet av evaporatorn (gul linje, tjocka röret vid torpedplåten) samt i diagrammen också temperaturen av utloppet på kondensorn (mörkblå linje) samt inloppet vid kompressorn (röd linje) SH - subcool är när temperaturen är betydligt lägre än för motsvarande tryckets koktemperatur, och SH - superheat är när gasen temperatur är betydligt hetare än vad trycket och dess motsvarande kokpunkt och differensen mellan verklig temperatur och för trycket rådande kokpunkt för gasen/vätskan anges i kelvin (samma stegning som grader Celcius men annan offset (300 kelvin = 26,85 grader C) exempel 1, lågtrycksida: mäter man trycket 3 bar på sugsidan så motsvara det koktemperatur av +9 grader för R134a - mäter man med termometern 15 grader C på utloppet från evaporatorn så tar man sedan 15 grader - 9 grader = 6 grader Kelvin i SH, superheat. exempel 2, högtrycksida: är trycket 15 bar så är dess kokpunkt motsvarande 57 grader C men mäter man temperaturen 35 grader C fysiskt så tar man 57 - 35 = 22 grader Kelvin SC - subcool Det här måste göras i stabil och ofta het omgivningstemperatur - vilket kan vara knepigt i hemmiljö... Kortfattat kan man säga när temperaturdifferensen för insuget till kompressorn (röd) och temperaturdifferensen för inloppet till evaporatorn (ljusblå) sinsemellan är som minst och bådas sub/superhettning plötsligt stiger samtidigt (vid röda horisontala linjen) - så har man hitta optimal fyllning för aktuell bilmodell. Det är så tabellerna som blir rekommendationer senare för olika bilmodeller tas fram. |
|
|
suck - 'röda horisontala linjen' i diagrammet skall förståss vara den 'röda vertikala linjen' i diagrammet... |
|
|
Jätte tack för utförlig information! Jag fick kylan fungera mer än bra (ca. 3gr på utblås), men som jag misstänkte så blev det kanske lite förmycket gas. Som jag skrev tidigare så har fläkten framför kondensorn paijat och trycket vid stillastående mätnngar visade rätt kraftiga variationer. Träffade Robban, rob_t_j72 och hans grejor kopplades in. Det visade sig att högtryckssidan gick upp till 24 bar max. Släppte ut lite gas så att högtrycket pendlar nu mellan 12 och 17 bar. Utblåstemperatur ligger på ca. 7-8 grader. Ska sätta fart på kondensorfläkten och sedan göra nya mätningar och justeringar! Tusen tack än en gång! |
|
|
Med "släppa ut gas" så menas att gas fylldes över på en tom flaska Sievert 2208. Vi konstaterade att kondensorfläkten inte fungerade och därav en partiell tömning så att trycket inte stack iväg högre än 17-18 bar (på högtrycksidan), vilket gav ca. 7´C i kupén. Trevligt att träffas Erkki, hoppas att fläkten hoppar igång! Mvh |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.