|
Sida 2 av 3
|
|
|---|---|
|
AKN: OK, sorry. Eftersom du skrev att A4:an inte hotade BMW vad gäller kördynamik och att du föredrar större motorer med fler cylindrar, antog jag att du jämförde med din 330. Problemen med motor/chassi/växellåda som du skrev om var inget jag tänkte på. Men jag var nog inte tillräckligt stygg mot bilen! :) Men chassit i min 318 känns klart mer balanserat och komfortabelt. Min känns samtidigt också som en mindre bil än vad den är medan Audin kändes som större än vad den är, skulle man kunna uttrycka det helt lekmannamässigt. |
|
|
BMW newbie, vridet från motorn vid 1500rpm är 320 resp. 250Nm oavsett drivline typ. Dvs. om båda håller 1500rpm på vägen med 2:an i och golvar gasen , så har Audin 320Nm i hjulmoment (- drivlineförluster) och M3:an har 250Nm i Hjulmoment(- drivlineförluster). Skillnaden i M3:an, är att på någon sekund är du uppe i 4000rpm. då är naturligtvis A4:an bara ett minne, man får då 400Nm och alla 420 fullbloden har då också börjat vakna, bye bye Audi. Det som imponerade mej var just urkraften från låga varv (Man är ju van från Z3:an att 2,8liters sexan vaknar först vid 4000rpm.), utväxlingen är i mitt tycke mycket väl avpassad till motorkaraktären, dock känns 6 växlar som "overkill" , tror bara jag använde 1,2,4 och 6. Förresten, BMW var väl tom. före SAAB att lägga turbo i bensinmotorer ? Har för mej att 2002 modellen på sin tid hade en turboversion med spegelvänd turbo-dekal i fronten som skrämde livet ur framförvarande bilar (tror dekalen förbjöds senare) |
|
|
Nu kommer du få en riktig föreläsning snart ZM3... ______________________________ //Lövet |
|
|
"vridet från motorn vid 1500rpm är 320 resp. 250Nm oavsett drivline typ. Dvs. om båda håller 1500rpm på vägen med 2:an i och golvar gasen , så har Audin 320Nm i hjulmoment (- drivlineförluster) och M3:an har 250Nm i Hjulmoment(- drivlineförluster)." Det du säger skulle stämma om båda bilarna gick lika fort vid 1500 rpm på 2:an. Nu är inte det fallet . M3:an gör 20 km/h vid detta varvtal och växel medan Audin gör 27 km/h (obs uträknat. har tyvärr inte kört BMW M3). Effekten på drivhjulen är densamma som effekten i motorn. Eftersom drivhjulseffekten är produkten av hjulmoment och hjulvarvtal så kommer M3:an få högre hjulmoment eftersom den vid 1500 rpm har lägre hastighet och därmed lägre hjulvartal än Audin. Om M3:an ska gå lika fort som Audin (27 km/h) måste den köra på lite över 2000 rpm. Vid detta varvtal har M3:an redan 330 Nm och är alltså starkare än Audin. |
|
|
Där kom den. Vänligare än vad de brukar vara dock ;-) ______________________________ //Lövet |
|
|
Ta med lag-tiden på Audin också ;-) danielbas, jag var trött och tog kanske i lite mycket mot dig. Jag menade Audin mot motsvarande BMW generellt och inte nödvändigtvis min bil. Sen skall väl erkännas att jag letade efter just dessa fenomen med drivpaket och turbolag eftersom jag mistänkte att de skulle finnas där. Har dock svårt att förstå uppskrivningen av motorn. Jag klockade ungefär 1s från det att jag gasade till det att effekten kom vid ca 2000varv. Är det bra det? |
|
|
Sorry newbie, fel av mig, ska naturligtvis vara så här "vridet från motorn vid 1500rpm är 320 resp. 250Nm oavsett drivline typ. Dvs. om båda håller 1500rpm på vägen med 2:an i och golvar gasen , så har Audin 320Nm i VEVAXELMOMENT och M3:an har 250Nm i VEVAXELMOMENT. Sen har var och en 6 val, hur mycket vrid man för tillfället vill köra ner i gatan. Hmmm enl. dina uppgifter har Audin ungefär lika högt vevaxelvrid vid 1500rpm, som M3 har vid 2000rpm. Det är ingen uppskrivning av Audi-motorn, men man är ändå lite impad över siffrorna som den defacto presterar. |
|
|
Det jag är imponerad med Audi motorn är att man lyckats få ut ett ganska högt vridmoment (350Nm = 175 Nm/liter) från låga 1500 rpm. Verkar inte som någon lyckats med detta tidigare i en bensin motor. I min mening har man dock förstört detta med en konstig utväxling. Jag tror dock att BMW skulle kunna göra detsamma om de ville, men BMW verkar istället prioritera att behålla vridmomentet över ett brett varvtalsområde samt att ha en vridmomentskurva som inte avtar så drastiskt som Audis gör. Som exempel kan ju tas 335i som "bara" tar ut c:a 130 Nm/liter i vridmoment men över ett mycket brett varvtalsområde. Jag tycker egentligen att VW:s 1.4 TSI motor med 170 hk är mer imponerande än audi motorn, i alla fall på pappret. Speciellt som man lyckas ta ut 175 Nm redan från 1000 varv. Vilket innebär 125Nm/liter(1). Skulle man göra en 2 liters version av 1.4 TSI skulle den alltså ha 250Nm redan från 1000 varv och 340 Nm mellan 1500-4500 varv samt 240 hk(!). Jag tror att för att göra riktigt bra turbobilar så behöver man lösa problemet med dåligt vridmoment på låga varv innan turbon börjar ladda. Nya A4:an har fortfarande lite den där "överraskningnseffekten" man får på dieselbilar. Man trampar gasen i botten, inget händer, så plötsligt över 1500 rpm börjar bilen dra som sjutton! |
|
|
Ottomotor, mycket effekt, få cylindrar, liten rörlig massa i kombination med lågt varv gör att drivpaketet vibrerar, går inte att komma ifrån. Upphängningar måste vara mjuka och mycket sofistikerade för att isolera karossen från vibrationer. Resultatet blir en "soft" upphängning som inte riktigt klarar alla lägen helt snyggt. Är det ingen förutom jag som reagerar negativt på turbolag? Det är ju priset vi får betala för den "fantastiska" lågvarvseffekten. |
|
|
Man bör även ta med i beräkningarna att det finns mycket god trimpotential på Audi/VW turbomotorer. Som exempelvis 2,0TFSi 180 hk. Länk Vad det gäller 1,4 TSI så är de mycket trevliga motorer som dessutom är mycket snåla. MVH Christofer |
|
|
"Är det ingen förutom jag som reagerar negativt på turbolag? Det är ju priset vi får betala för den "fantastiska" lågvarvseffekten." Det beror väl på hur mycket turbolag man har. Jag har kört både 335i och Mini Cooper S och tyckte inte att någon av dem hade någon besvärande lag. Det jag har märkt i Audin är att den har ganska seg gasrespons. Alltså man måste trycka väldigt hårt på gasen innan det händer något. Om det beror på turbolag eller inställningen av gasresponsen vet jag inte. Men inte tycker jag att det tog en sekund innan det hände något i Audin när man väl trampade på. Kanske 211 hk versionen har mer problem med turbolag eftersom den måste bygga upp mer laddtryck än 180 hk motorn. Min 118d har också en del turbolag, men så mycket som 1 sekund är det nog inte. |
|
|
När jag provade Audin höll jag motorn vid ca 2000 varv och låg last. Plattan i mattan och tiden till full effekt var 1 sekund. Har inte ännu provat BMW med turbo men skall nog snart göra så, skall bli intressant. Sjävklart är det så att ju mer mindre grundeffekt (läs liten slagvolym) det är vid en viss effekt desto mer lag får vi. |
|
|
Den 2,0TFSI jag körde märktes inte någon fördröjning vid acc. från 2500rpm och uppåt, det ät däremot en helt annan körteknik, ovant att ha konstant drag 1500 till 5000rpm. utan att behöva växla.(en liten kick kommer runt 3200 när valveliftsystemet går in) Well, ang. "turbolag"eller inte, på BMW-sexan:an får man jobba med växellådan för att hålla varvet uppe kring 4-6000rpm för att få ut 280Nm vilket också suger tid. Det goa motorljudet från den raka sexan är dock oslagbart, det är också ett nöje att använda lådan och köra lite aggressivt. Avslutar därmed mina inlägg i tråden. |
|
|
ZM3, synd att du inte vill diskutera vidare. Prova bilen igen och du kommer att upptäcka att det tar en lite stund innan det blir full effekt. Att draget är konstant mellan 1500-5000 är inte så konstigt det är bara att titta på vridmoment/effektkurvan. Systemet är reglerat till det en flat momentkurva. Man uppnår ingalunda mest effektiv acceleration genom att ligga på samma växel mellan 1500- 5000 varv. Det tror och hoppas jag inte att du menar. BMWs 2,8L sexa nämns. Som kuriosa kan nämnas att en M52B28 har ca 210Nm vid 1000 varv (och 6000varv), mycket trevligt att ha varje gång man skall köra iväg från stillastående. 280Nm finns tillgängligt vid 3500 varv, Minst 240Nm finns tillgängligt mellan 1700 till 5600varv, m.a.o. ett ganska hyggligt arbetsområde. |
|
|
AKN, jag är inte omöjlig, vi tar en runda till. Har haft några turbo-saabar genom åren, och där kan man verkligen tala om turboknuff och turbolag. TFSI-maskinen är helt annorlunda, har kört den igår igen, vid normalt aggressiv körning upplever inte jag att det är en turbomotor, den drar märkligt tyst kvickt och lätt iväg, känns åter som en betydligt större sexa av sugmodell. Under 2000 rpm. och snabb bottengas svarar den iofs direkt men det tar runt 1 sek. innan riktigt fullt vrid. Klockade tiden till 100 och den är snabbare än vad man upplever, fick runt 7 sek. vid 3 försök. Precis som du säger, i detta läge använder man lådan och ligger mellan 4500-5500 för bäst acc. Klockade även min Z3 (som har 2,8l sexan med dubbelvanos), hamnade på 7,5-7,6. Effekten kommer "i vågor" under acc. drar nästan bättre om man lättar lite på gasen, kan vara att jag kör på 95 oktan, ska testa 98 lite senare, hamnar nog på samma siffror vid stabilt drag. Kan verka som jag gillar TFSI motorn, jo det stämmer men det är 211hk/350Nm versionen med quattro som är storsäljaren, har inte fått prova den än, men det är risk att habegäret sätter in då. Väntar vad BMW/3 ska svara med, kan gärna tänka mig en ny 328-330, även om det inte ligger i tiden med stora bensinmotorer så är BMWs 6:or outstanding. För min del handlar det även om att man rycker upp inredningsdesign/kvalite ordentligt, där ligger Audin i en helt annan klass. Bilen beställs i augusti, så det är gott om tid för fler tester, ska även kolla nya Merca C-klass, är dock ingen fan av deras kompressor-maskiner. Hade tänkt öppna ny tråd inför bilköpet så det blev lite längre kommentar här än tänkt, är tacksam för synpunkter på de olika bilarnas + resp. - |
|
|
ZM3, då är vi överrens om sekunden. Visst är Audi motorn en bra bruksmaskin men i mitt tycke kommer den inte ens nära BMWs sexor. Skillnaden mellan mitt och ditt tycke är att jag alltid kände en fördröjning i effekt från låglast till fullast. Vi tycker olika och det är ok, det ger i förlängningen en angenäm mångfald i bilfloran. Tänk motsatsen, alla likriktade, ingen har åsikter, fy va tråkigt. Det var f.ö. en 211hk TFSI Qt kombi jag provade. |
|
|
A4 Sedan 2,0TFSi 180 hk kostar 274400:- i grundpris. Det är jämförbart med 320 sedan som kostar 278000:- och är sämre utrustad. Visst är BMW:s sexor snäppet trevligare än 2,0TFSi, men en 325 kostar 318000:-. Förstår egentligen inte varför BMW inte redan har bestyckat sina sura 4:or med överladdning. MVH Christofer |
|
|
Funderade själv på en Audi A4 2.0 TFSI (211hk) innan jag köpte min 330i -03. Provkörde en och det första jag märkte var det AKN skrivit. Turbolagg. Trodde inte att en bil som tillverkades idag skulle ha ett sånt märkbart turbolagg, blev förvånad! Så det blev en 330i och jag kan väl inte säga att jag ångrar mig. Har nog med vrid på låga varv för att jag ska vara nöjd, samtidigt som den drar till varvstopp utan protest. Lite synd på Audin då jag verkligen gillar utseendet och de är rymliga. |
|
| 1 sekund låter mycket. Upplever inte att min 118d har så mycket lagg. I alla fall inte om man håller sig över 1500 rpm. Med andra kanske upplever det annorlunda. | |
|
"Har skrivit det någon gång tidigare, min gamle Volvo S40 -04 2.4i (170hk) hängde på kompisens A4 2.0TFSi (200hk, samma som vi har) 70-210km/h utan att tappa..." -Du inser att detta är 100% omöjligt så länge inte Audin var lastad med 500 kg extra? Audi A4 2,0TQ 0-160 km/h = 16,97 sek Länk Volvo S40 2,4i 0-160 km/h = 22,6 sek Länk Samma test 0-100 km/h A4 = 6,9s S40 9,4s Samma test 70-130 km/h A4 7,03s S40 9,4s I alla intervall är Audin (med quattro dessutom!) 25-30% snabbare. Inte en chans i världen att en 170hk Volvo S40 hänger på en 200hk A4 2,0TFSI... Sedan undrar jag vilken 8-växlad låda du hittat i 2,7an? För det är väl inte så att du tror att Multitroniclådan med sin steglösa rem är 8-växlad bara för att den är det i det manuella läget? ->Länk Har själv kört S40 2,4i - gissa varför jag åker T5 idag? ______________________________ //Lövet |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.