|
Sida 3 av 4
|
|
|---|---|
|
Ja det cirkulerar mycket skrönor och annat som du ser... Jag skulle avkrävt "han" som sade sig veta en vettig förklaring till sitt uttalande. Du kan utan vidare utnyttja 100% av dina batteriers kapacitet om de är friska osv. Det som kan begränsa är om man vill ta ut väldigt höga strömmar under en kort tid, då blir totalkapaciteten mindre än den nominella. Men om du t.ex har ett normalt uttag under 2-3 dygn så får du ut hela kapaciteten. Normalt gäller den uppgivna kapaciteten vid 10h eller längre urladdningstid, i vissa fall gäller 20h. Det är bara att läsa på produktens datablad, hittar du uppgifter som motsäger detta så hör gärna av dig med feedback. FP |
|
|
Nu är jag less (igen). Kom hem igår kl 23 och ställde ifrån mig bilen med en c-tecladdare inkopplad för att ladda batteriet. Kom ut idag vid 13 tiden och skulle starta bilen men tji fick jag. Den var helt stendöd. Vad kan dra så mycket ström så att det dels drar ut batteriet + den laddtsrömmen som laddaren ger (max 3,6A)? |
|
|
Otroligt, vilken otur! Kan inte tänka mig något som drat så mycket ström. Fel på laddaren? Förutsätter att den var rätt inkopplad och inte hade lossnat. |
|
|
Normalt är det 20 timmars urladdningstid som gäller för blybatteriers kapacitetsangivelse - även om många allt oftare numera också anger kapacitet för 10 timmar. - det går att få ut kanske 10% mer om man laddar ur långsamt under någon vecka, men då blir batteriet skadligt djupurladdat och vid laddning igen så kanske man har tappat 20% kapacitet och når inte full syrahalt längre pga. sulfatisering och att bitar av massan ramlat loss från plattorna. Att köra en bilbatteri tomt är inge bra för batteri då starbatterier inte är byggda för det utan för att kunna ge mycket startström under kort tid och därmed ytliga urladdningar. En bilstartbatteri kanske klarar 5 bottenurladdningar med uppladdning fortast möjligt därefter under sin livstid utan allt för allvarliga kapacitetsminskningar. Långtidsmässigt (dvs. över 24 timmar) bör laddningsgraden heller inte vara under 50% då sulfatiseringen tar ordentlig fart under den nivån och är en av orsakerna till varför CTEK 3.2 (3.6?) inte rekommenderar till batterier större än 80 Ah då man bör nå över 50% laddningsgrad inom 24 timmars laddning av just sulfatiseringsskäl. Tex. laddar man tomma traktor/lastbilsbatterier i 120- 200 Ah-klass med CTEK 3.2 så blir dom förvisso laddade, men inte inom önskad tidrymd för minimera sulfatiseringsprocessen. Dock är det i alla lägen bättre att ladda med en lite för klen laddare än att inte ladda ett tomt batteri alls. Dock måste man kolla efter ett tag (ett dygn eller två) att de intelligenta laddare med underhållsläge inte står och laddar med 14.4 Volt hela tiden på ett stort batteri för att den aldrig nått upp till full spänning och slå om till underhållsladdning just för att laddströmmen vid 14.4 Volt aldrig når så låga strömvärden med ett stort batteri att laddaren bedömmer den fullladdad och den bara står och laddar på - ett sådan batteri med 14.4 volt laddning hela tiden kan köras till bokstavligen plattmos invändigt på 14 dagar till 1 månad... mao. koppla ur CTEK-laddaren och liknande intelligenta laddare efter 2-3 dagar för säkerhets skull om den är koppla till mycket större batterier än som rekommenderas för laddaren, och efter ytterligare ett dygn kolla att polspänningen över batteriet - helt olastat - ligger på 13.6 - 13.8 Volt och därefter laddas 1 ggr per varannan månad eller så. Skall man driva kylboxar och annat och tömma större delen av batteriet i varje cykel så skall man välja annan typ av batteri som är avsedda för djupcykling som marin-bodel batteri och hobbybatterier - dessa kan hålla för 50 - 200 cykler innan de börja tappa ordentligt med kapacitet, men även här så gäller att laddningsraden bör vara över 50% vid tider längre än 24 timmar och att dessa bör laddas ur så ytligt som praktiskt möjligt. dvs köper man 100 Ah-batterier så har man egentligen bara 50 Ah tillgängligt om man vill att batterierna skall hålla i många år. |
|
|
m3jonas: köp dig en tångamperemeter som biltemas 15-281 och jaga din strömläcka - just den här varianten klarar ned till ca 10 mA ström i kablarna (dom större normalt bara ned till 100 mA) denna har också en bra voltmeter för övriga mätningar. om ditt batteri är 5- 10 år gammal så kan det vara fel även där med låg kapacitet eller skador på plattpaketen så att den inte orka ge hög ström, och då behövs det inte så mycket till tjuvläcka för att ett sådan batteri skall upplevas fort tomt. |
|
|
xxargas: I mitt fall har det varit lönlöst att försöka laga läckor. Inte ens BMW verkstad kan hitta någon läcka, trots otaliga försök. Urladdningen kommer plötsligt och aldrig när du är där för att mäta. Mitt batteri är 2 år gammalt, insatt av BMW (till ingen nytta). Under hela sommaren fungerade det helt perfekt, trodde att nu är allt OK, men tji. Så fort temperaturen sjönk under ca 10 grader, kom problemet tillbaka. |
|
|
not: sulfatisering sker alltid i en blybatteri när den laddas ur då det är en naturlig reaktionsprodukt vid urladdning - men det man menar med "sulfatisering" är det blysulfat som inte reverserar igen när batteriet laddas och beror på att när batteriet laddas ur så bildar sulfaten ett gel-liknade struktur med ytterst fina kristaller inne i massan, som lätt reverserar vid laddning - men hela tiden så slår dessa fina sulfatkristaller ihop sig till större kristaller om kristallerna är tillräckligt nära varandra (därför man har 'magiska' 50% gränsen då under detta så är kristallerna så många och nära varandra att ihopslagningsprocessen börjar i hög takt) och efter ca 24-48 timmar så börja de nå en storlek som gör att reverseringen vid laddningen inte löser upp alla kristaller fullt ut igen utan det blir lite kvar som ett slags inaktiv utfyllnad/slagg och man förlorar kapacitet - mycket beroende på att dessa kristaller leder ström väldigt dåligt och deltar inte kemiskt vid laddning. De växande Kristallerna tar också plats och när sulfatkristallerna - dom som är kvar - försöker bli större genom att äta på grannkristallerna så börja dessa spränga sönder plattorna och delar av blypastan i gallerstrukturen får sprickor och tappar en del elektrisk kontakt och tom bitar lossnar och ramlar ned så småningom som avlagring i botten av batterikärlet (som i värsta fall växer så fort i höjd att de når botten av plattorna och det börja vandra krypströmmar där) Alla som har sett gamla bilbatterier vet att det kan svullna ordentligt, trycka upp polerna och tom spräcka batterikärlet även i frostfria lokaler och det beror på dessa sulfatiseringskristaller som hela tiden växer... Den här processen med kristallihopslagning försöker man fördröja och även höja kemiska lösbarheten på sulfaten med komplexbildare ('batterirenoveringstabletter som förr såldes i radanonserna i tidningarn) med olika kemikalier i batteriet, men också med allt renare bly och AGM-batterierna är idag imponerande hållbara och går att ladda upp till ganska hög laddningsgrad även när dessa stått väldigt länge dåligt laddade. |
|
|
MisterK: Glappfel är förbaskat knepiga och man måste använda olika uteslutningsmetoder (typ plocka bort en säkring i taget per natt eller per vecka beroende på hur ofta felet visar sig och se när problemet upphörde), kanske under ganska lång tid - dessutom brukar inte verkstäder har renodlade bil-elfolk då skickliga sådana felsökare är väldigt dyra och tillika sällsynta, så tyvärr så får man nog felsöka själv när verkstaden har gjort sin insats och läst och uteslutit de vanligaste felorsakerna med sina datorer... förutom skav och sladdskador så har man allt mer elmekaniska grejor som som reläer, dörrås, elektrisk rattlås, torkamotorer som inte hittar ändlägen och drar ström tills termosäkring drar - vilar en stund, drar igen, kylfläkt till kylaren som inte stannar i tid, larmprylar etc. och alla sådana grejor, som inte stängs av via rattlåset är potentiella tjuvdragare om de inte hittar sina rätta lägen - och det kanske är så enkelt att bagagelampan inte stängs av när du slår igen bakluckan... |
|
|
Håller med om att det saknas en del kunskap för felsökning osv i många verkstäder, speciellt hos hårt specialiserade märkesverkstäder. Det är datorn som gäller, kan den inte visa fel i klartext vid diagnos osv så blir det så jobbigt så... Dock så har många bilar, BMW bl.a, inbyggda hjälpmedel för felsökning av t.ex strömtjuvar. Verkstadsdatorn (DIS) kan användas för att manuellt forscera billen upp/ner ur sleepläget osv. Om inte detta är till hjälp så är min favorit en loggande volt eller ampmeter, även aav tångmodell, som får ligga inkopplad i önskad krets ett antal timmar eller nåt dygn. Sen kan man avläsa/analysera resultatet och se när ev. oönskade processer drar igång osv. På E39 är kupéfläktens effektsteg en ganska vanlig felkälla, fläkten kör lite när den vill och drar rätt bra effekt dessutom. FP |
|
|
xxargs: Tack för det tipset, har letat tångamperemätare för vettiga pengar men inte hittat någon förut! Har tidigare försökt felsöka med genom att ta loss minuspolen och sätta multimetern i serie men då har jag som sagt var inte märkt något. Men det kan ju då hända att genom att man tar bort batteripolen så bryter man strömmen till allting och det reläet eller vad det kan vara som ligger och drar ström släpper taget. Mycket vettigt skrivet om batterier och laddning. Jag har haft min c-tecladdare aktiverad varje kväll/natt de senaste veckorna just för att veta att man ska ha en bil som startar när man ska iväg till jobbet på morgonen... Men nu har säkert mitt batteri tagit stryk av många djupurladdningar, trots att det byttes för ett halvår sedan. Effektsteget är iaf redan bytt på min bil. Är det någon som har en förteckning på alla säkringar, nummer och var de sitter? Helst på ett mer förståligt språk än tyska ;) |
|
|
I E38/E39 m.fl modeller funkar det inte så bra att bryta upp strömkretsar och koppla in amperemätare. Ev. sleepläge avbryts och man får vänta 16 min innan man kan avläsa resultatet osv. Dessutom inför man ett ganska stort spänningsfall när man mäter och det är almänt riskabelt för instrumentet som ofta är osäkrat på högsta mätområdet. Det finns ett mektips om elsystem generellt som visar säkringarna i E39. Ang. CTEK och att de kan ligga kvar i bulkladdning (14,4V) i princip hur länge som helst om inte laddströmmen sjunker under viss nivå. Är det verkligen så illa med dessa laddare som så många prisar? Jag har visserligen många gånger hänvisat till flera andra motsvarande tillverkare som gör samma jobb, ibland till bättre pris. Normalt konstruerar man laddare (eller borde göra iaf...) så att de går ner på hålladdnning (13,6-13,7V) via en timerfunktion, oftast 16-20 timmar, om inte laddströmmen sjunkt till önskad divå, I/15-I/20 inom denna tid. I annat fall är det stor risk att man kokar batteriet. FP |
|
|
Tack alla tipsare! Har försökt det där med att dra en säkring. Måste hålla på minst ett par dygn för varje säkring, det var oerhört jobbigt och jag kom inte fram till någonting. Kan ju se att bilen hoppar ur sleepmode i enminutersperioder och undrar om det kan vara fel på själva sleepmode modulen. BMW säger att det är inte bara att byta, grejorna måste skickas till tyskland för att kalibreras och det blir inte billigt och hjälper kanske inte heller. Någon som vet något om detta? |
|
|
Det är som du säger problematiskt med fel som bara visar sig då och då, och det är där som loggande instrument och mätningar kommer in i bilden. Du får gärna be verkstaden om en tydligare förklaring om hur de menar med att grejorna måste skickas till Tyskland för kalibrering osv. Dels kommer de ju därifrån i första skedet, dels menar de kanske inkodning till bilen, vilket endast gäller vissa delar och moduler, och det görs direkt på verkstaden vid monteringen. Även icke BMW-verkstäder gör detta till viss nivå, och givetvis alla märkesverkstäder. Var det verkligen BMW som gav detta besked FP |
|
|
Ja, det var på BMW verkstaden. Det var nog inte kalibrering, utan snarare som du säger någon slags inkodning till just min bil. Det var som svar på frågan om man inte kunde ta en modul från en krockad bil. Det finns ju gott om E39:or på skroten. |
|
|
M3Jonas: Jag kör samma taktik som du - i med laddaren varje kväll för att vara säker på att ha ström på morgonen. Jag undrar om du fick klarhet i vad som hände med din bil? Hur gick det sedan? Tacksam för svar - vill ju ogärna råka ut för samma sak! |
|
|
Har du nån eftermonterad utrustning på bilen? |
|
|
Jag har faktiskt en liknande undran, ibland när jag kommer ut till bilen så har jag 2 cirklar i rutan utan frost på ca 8 -10 cm i diameter, det sitter utanför utblåsen så jag börjar undra om inte fläkten gått igång under natten. Har du provat att rycka säkringen till din fläkt för att se om den fortfarande behåller strömmen, du kan ju prova att rycka en del säkringen för att få bort strömförbrukare. |
|
| Jo, jag har faktiskt en grej. När jag köpte bilen, för mer än 5 år sedan, fick jag bandspelaren utbytt till en CD-spelare. Annars inget. Jag har provat med att rycka säkringar, en efter en och kört ett par nätter utan respektive. Lyckades inte komma fram till något. AC-fläkten hade jag bortkopplad under en månad, men ingen skillnad. Känns ganska uppgivet. | |
| Om vi säger så här vad händer om du rycker alla säkringar utom huvudsäkringen? | |
|
Vilken är huvudsäkringen? Skall kolla i morgon när jag kommer ut, om det framgår av listan att det finns en spec. huvudsäkring. |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.