|
Sida 2 av 3
|
|
|---|---|
| En diesel har inte begränsningen att den lågvarvsspikar vid större överladdning som en bensinare kan få. Därav kanske man överladdar lite hårdare i de lägre registren? | |
| Ja, man kan nog ladda betydligt mer i en diesel. | |
|
Om man tittar på två stycken tvålitersmotorer (händelsevis från Audi men det är struntsamma) så ser man att deras tvåliters fulltrycksbensinturbo ger 200 hk och 280 nm @ 1800 rpm och deras minsta diesel på 143 hk ger 320 nm @ 1750 rpm. Laddtryck framkommer inte, men skulle detta vara hela förklaringen? ______________________________ //Lövet |
|
| Det skulle i alla fall kunna räcka som förklaring, men om det verkligen är så i det just detta fall vet jag inte. | |
|
Ni missar ju den mest i "öronfallande" skillnaden mellan en bensinare och en dieselmotor nämligen ljudet. Förklaringen till dieselns högre kraftutveckling ligger i att man kan ha högre kompression i dieselmotorn då dieseloljan tillåter en högre tryck innan det självantänder. Den långsammare förbränningen ger också mindre värmeförluster och dessa i kombination ger den bättre verkningsgraden. En dieselmotorn som går på bensin eller alkohol ska kunna ge ännu bättre verkningsgrad: Länk |
|
|
"Om man tittar på två stycken tvålitersmotorer (händelsevis från Audi men det är struntsamma) så ser man att deras tvåliters fulltrycksbensinturbo ger 200 hk och 280 nm @ 1800 rpm och deras minsta diesel på 143 hk ger 320 nm @ 1750 rpm. Laddtryck framkommer inte, men skulle detta vara hela förklaringen?" Dock har ju Audis senaste tvåliters bensinturbo 180 resp 211 hk och 320 resp 350 Nm @ 1500 rpm. Dock har man visst åstadkommit detta med ett nytt system för variabelt ventillyft, vilket inte verkar behövas på dieslar. Som jag har förstått det är orsaken till dieslarnas höga vridmoment redan från låga varvtal att man använder turboaggregat med variabel turbingeometri, vilket oftast inte är möjligt i bensinmotorer eftersom avgaserna i dessa är för heta. Som exempel kan ju tas att 325d har max vridmoment 400Nm från 1300 varv med enkelturbo, medan 335i behöver två turboaggregat för att få detta vridmoment från samma varv. Om jag minns rätt har dock nya Porsche 911 turbo två turboaggregat med variabel turbingeometri och får ut 620Nm mellan 1950 och 5000 varv ur en 3,6 liters motor. Satte man dessa aggregat i 335i motorn skulle man säker kunna få ut 500Nm från ganska låga varvtal. Jag tror nog snart att tiden då man valde dieseln för dess höga vridmoment från låga varv är över. Bensinturbobilarna har kommit i kapp på den punkten. |
|
|
Välja diesel för vridmomentets skull? Hmm.. En 325d och en 335i har samma vrid. En 325d drar hälften så mycket och kostar betydligt mindre så jag tror det handlar om mer än vrid när man väljer diesel istället för bensinare. |
|
|
Mixmaster är på rätt spår.. Ta två motorer med samma slagvolym Båda får in lika mycket luft (luft/bränsle) i varje insugstakt. Båda har snarlik förbränningstemp Den ena komprimerar denna luft 10 gånger (10:1). Den andra komprimerar 20 gånger (20:1). Nu startar förbränningen som gör att den komprimerade gasblandningen hastigt expanderar och trycker ned kolven. I vilket av de båda fallen expanderas gasen mest, och vilket fall ger mest tryck på kolven? Vad betyder ökat förbränningstryck på kolven? Till detta har vi sen även hur lång tid i vevaxelgrader detta börbränningstryck på kolven bibehålls och verkar. Dr Tinnitus Min bil Länk |
|
|
Newbie: Bensinmotorn i mitt exempel är från A4 B7 och dieseln är från A4 B8. Anledningen är bara att det var just de siffrorna jag hittade då. ______________________________ //Lövet |
|
|
Doktorn är inne på den största anledningen till skillnaderna i inlägget ovan: Förbränningen i en dieselmotor verkar under betydligt längre tid (flera vevaxelgrader) jämfört med en bensinmotor. Kanske inte så märkbart på en någorlunda högvarvig (allt är relativt) personbilsdiesel. Ett annat namn på en dieselmotor vs. bensin är konstanttrycksmotor, dvs förbränningen är mera konstant verkande under många flera vevaxelgrader på dieseln och börjar även just vid övre vändpunkten osv. På bensinmotorn börjar förbränningen som bekant innan övre vändpunkten och utvecklas till max just efter vändpunkten. En kort spark på kolven på bensinaren kan jämföras med ett tryck med längre varaktighet på dieseln. Själva medelarbetstrycket inne i förbränningsrummet skiljer inte så mycket, det brukar uppgå till runt 40-45 bar vid förbränningen. Allt går att studera på ett indikatordiagram som tas upp genom att tappa av trycket genom en liten ventilöppning in i topplocket, dock inget som är vanligt på den vanliga verkstaden...) FP |
|
|
Men det annorlunda förbränningsförloppet är inte i sig en förklaring till att dieseln ger högre effekt på låga varv, för utan laddtryck förblir dieseln klenare, men förbränningsförloppet förklarar varför det går att ladda mer. Sedan försvinner ju inte trycket på kolven när förbräningen är över, utan när gaserna tappat så mycket i temperatur att inget tryck återstår. Det högre kompressionsförhållandet är däremot något som bidrar till både lägre förbrukning och mer effekt. |
|
|
Någon kan redan ha nämnt det, men diesel innehåller ju mer energi än bensin. Vad har det för inverkan på vridmoment och effekt? De flesta som ägt en "gammdejjsel" har nog skruvat på pumpen för att få lite mer effekt... |
|
|
Tack för alla kommentarer och intressanta och lärorika inlägg. Kan man i korthet sammanfatta skillnaden så här: Diesel har oftare turbo Diesel komprimerar luften mkt mer Det är vad jag har kunnat tolka i alla fall och det räcker gott för mig som novis :-) Niklas Fransosen |
|
|
Fransosen: Man kan nog till och med säga att det inte finns idag några nya dieslar öht utan turbo. För att en diesel skall "röra på sig" och konstrueras optimalt så krävs turbomatning idag.. Hade inte turbon funnits så hade inte "dieselboomen" kommit heller.. Mvh Janne. |
|
| Sedan kan man nog säga att common rail var nästan lika revolutionerande som turbon på personbilsdieslar. Först då började de få lite mer "bensinmotoregenskaper" fastän på lägre varvtal. | |
|
Tättingeberra: Det är en vanlig missuppfattning att diesel innehåller mera energi än bensin. Skillnaden är marginell: runt 12,7 resp 12,2 kWh/kg. En annan vanlig missuppfattning är att 100-oktanig bensin innehåller mera energi än t.ex 95-oktanig. Det är andra betingelser som gör att motorerna presterar olika med de olika produkterna. FP |
|
|
Koldioxidutsläppet per liter diesel är 298g och per liter 95 oktanig bensin 265gram. |
|
|
Det verkar överlag som om direktinsprutning i kombination med turbo är det som behövs för att få max vrid från relativt låga varv. Tittat man på siffror på äldre turbo dieslar (finns mycket intressant på www.carfolio.com) så hade de maxvrid från cirka 2400-2600 varv. Det verkar som det var först med common-rail så man kunde få ned det under 2000 varv. Samma gäller bensinmotorer. BMWs dubbelturbosexa är den första turboladdade sexan med maxvrid redan från 1300 varv. Troligen tack vare direktinsprutningen. Intressant är dock att med direktinsprutning så har kompressionsförhållandet i bensinmotorer ökat till över 10:1 för turbomotorer. I dieslar har istället kompressionsförhållandet minskat. På tidiga dieslar låg det på 22:1, nu är BMW dieslar nere i så lite som 16:1. Dock har effekten stadigt ökat. Är det någom som vet hur det kan komma sig? |
|
| Kompressionssänkningen beror troligen på att laddtrycket höjts, vilket även förklarar effektökningen. | |
|
Jag misstänker att införandet av commonrailteknik i hyfsad grad sammanfaller i tiden med variabel geometri på turboaggregaten. Äldre turboaggregat (dvs utan varibel geometri) tenderade att endera vara små (vilket gav tidig laddtrycksuppbyggnad, men inte lika stor kapacitet att flöda mycket luft) eller stora (vilket krävde varv och gaspådrag för att bygga upptryck, men gav stor kapacitet). |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.