|
Sida 9 av 10
|
|
|---|---|
|
Hitta de detta i TIS: xDrive continuously evaluates this information to detect whether the car can respond to the driver's requirements. xDrive intervenes to counter the threat of any tendency for wheelspin, oversteer or understeer. xDrive regulates input torque distribution between the two axles to meet driving demands. DSC only ever engages (by reducing engine power output and selective braking of individual wheels) should xDrive need assistance to keep the car on course. Så sammanblandning är ett faktum DCS samverkar med X-Drive! BMW använder både bromsar och strypning av motor för att flytta kraften till det hjul med mest friktion. Det förklarar varför Audi är överlägsen i backtestet, vinnaren försöker inte bromsa sig upp för backen! Länk |
|
|
Tomas: förklaringen till dina bilder är att teknologin som Qualife använder (se kommentaren texten videon) Jag klippte: Yeah, the Quaife works by multiplying the torque from the wheel with less grip to the one with better traction. So, in theory, if a wheel has extremely low (or no) grip, multiplying the torque at that driveshaft may not produce enough torque at the other one to push the car forward. The trick, apparently, is to apply the handbrake a bit to increase the driveshaft torque. I must try it some time, though I haven't had any problems so far. |
|
|
Steaman> Nu pratar du emot dig själv igen! Audi använder sig av Torsendiff, och en Quaife är en Torsendiff. Först skriver du att Audi är överlägsna i en snöig backe. Sedan försöker du hävda det motsatta i nästa inlägg, att Torsen är kass. Jag orkar inte argumentera mera! |
|
|
Steaman> Audi använder sig av bromsarna, precis som Xdrive, för att få diffverkan! EDL kallar Audi sitt system för. EDL is an electronic system, utilising the existing anti-lock braking system (ABS), part of the Electronic Stability Programme (ESP), which brakes just the one spinning wheel on an axle, therefore allowing the transfer of torque across the axle to the wheel which does have traction. |
|
|
Lung, inte bli upphetsad, jag försöker bara med hjälp av din egen video förklara resultatet. Att man har ett eget torsenbaserat system betyder inte att det är samma system som Audi! Sedan vet vi inget om de två bilar som visas eller om underlaget. Om det var bra grepp så borde den motorstarkare bilen vinna etc. Detsamma gäller Audis EDL det uppför sig inte på samma sätt som BMWs. det kan du konstatera genom att titta på videon. För det första så behövs inte någon större bromsverkan för att få Quattro att föra över effekten till det andra hjulet. Dvs du behöver inte skapa någon stor negativ kraftvektor på det spinnande hjulet. För det andra så behöver man inte reducera motorns effekt Jag är ingen fan av Quattro men deras torsenimplementation vinner för det mesta då personbilar kör i snö! |
|
|
Tomas, det är väl inte så konstigt? Båda bilar kör rakt fram på en fin snöväg med samma friktion på varje hjul, en situation där det fungerar bra med en helt öppen diff. Att bilen med diffbroms (fast det är en torsendiff va?) klarade sig sämre är en fråga om hur mycket hjulspinn man körde med. Bilen som hade DTC aktivt hade ju en dator som hela tiden reglerade ett konstant något högre varvtal på drivhjulen än på framhjulen, snabbare än någon förare kan då styrdatorn även kan reglera tändtidpunkten för att få omedelbar momentreglering på vevaxeln, vilket ger optimalt drivmoment. (Friktionskoefficienten är inte konstant, utan beror kraftigt på mängden slip, det finns alltid en viss mängd optimalt slip där man får störst drivmoment och spinner man mer än det "spinner man bara loss" så att säga). På E46an finns inget sådant "program" som passar för Quaife-diffen, alltså var föraren tvungen att hantera gaspedalen själv vilket han/hon lyckades sämre med än bilen med DTC. För övrigt upphör "fuskdiffbromsfunktionen" helt att fungera över en viss, låg, hastighet. Minns ej exakt men det var typ 40-60 km/h eller liknande, olika för olika system förstås. NEJ, antispinn och "fuskdiffbromsfunktion" är fortfarande samma sak. Det enda som kan ändras är tillåtet hjulspinn, dvs att man i ena fallet "idiotläget" bromsar bort så mycket hjulspinn man kan (och stryper motoreffekten) medan man i "roliga läget" (DTC) tillåter mer hjulspinn innan regleringrepp sker. Men det går ju fortfarande inte att få fram någon diffbromsverkan utan att bromsa spinnet så att säga då dessa är direkt mekaniskt beroende av varandra. Din fanatiska argumentation för de bromsbaserade systemen tror jag haltar lite på grund av att du tänker på statiska förhållanden, inte dynamiska. Statiskt är det lätt att nypa/nästan nypa ett hjul som är i luften med hjälp av bromstryck (se alla oändliga filmer där bilar kör på diverse ramper). Ponera istället att man kör på en asfaltsväg med fläckvis is/snöfläckar i 70 km/h. Om det är 0,5 m isfläck varje 2,0 m är det alltså 25% "nollfriktion" och 75% "perfekt friktion". 70km/h ca 20m/s, dvs 0,5m motsvarar 1/40s, dvs 2,5 hundradels sekunder. Så snabba är inte de bromsbaserade systemen, de kan säkert vara i närheten om det handlar om att maxbromsa i nödsituation, men här vill man ju bara reglera ner hjulet till 70km/h konstant. Resultat? en bil med öppen diff tappar i denna situation 25% av drivförmågan, oavsett fuskdriffbromsfunktoin av eller på. Lägg sedan ovanpå detta att man vrider på ratten då och då, och flyttar runt tyngdpunkten/normalkraften vid varje hjulsida. Nånstans här börjar bromsbaserade system bli värdelösa om man har en riktig diffbroms att jämföra med under identiska förhållanden. Och FORTFARANDE är det naturligtvis så att "fusksystemen" är ypperliga hjälpmedel för att drastiskt förbättra framkomligheten i vissa situationer, t.ex. att man har ett hjul som bara står och slirar och man kommer inte iväg alls... |
|
|
Förresten har det skrivits spaltkilometer med negativa kommentarern om den där backkörningsvideon, där man kör med olika förarteknik, ingångshastighet, hjälpsystem av/på etc. E46 330 t.ex. som åker och söndagsputtrar i låg hastighet och sedan stannar utan minsta hjulspinn när det börjar luta lite, antagligen default-läge på antispinnsystemet, dvs extremt begränsande i en situation som denna. I Audin gasas det FRISKT utan antispinnfunktion aktiv och bilen sladdar hit och dit på väg upp. En extremt skillnad i förutsättningar, även om Audin med all rätt SKA komma bra till i detta test. |
|
|
Steaman> Hur tänker du när du skriver? "För det första så behövs inte någon större bromsverkan för att få Quattro att föra över effekten till det andra hjulet. Dvs du behöver inte skapa någon stor negativ kraftvektor på det spinnande hjulet." Du menar att en vanlig differential hos Audi inte fungerar på samma sätt som hos nån annan bil? Varför skulle Audis öppna diff på fram resp. bakaxel fungera annorlunda? Är det inte lite magstarkt att ifrågasätta grepp osv. i min video samtidigt som du påtalar Audins överlägsenhet i din video??? Du är rolig du steaman! Marin> Varför drar du upp ett exempel med en bil som kör i 70km/h och hur värdelös en "fusk-diffbroms" är i denna hastighet när du i samma inlägg förklarar att dess funktion upphör i 40-60km/h? Jag har förresten mailat BMW AG om X3'an är fyrhjulsdriven eller inte. Jag har väl inga större förhoppningar om svar, men det var ju det som frågan gällde från början, och vart är väl bättre att vända sig än till dom som konstruerat bilen. |
|
|
Ändra till 40-60km/h i exemplet då om det känns bättre? Exemplet är lika giltigt för det... Statiska vs dynamiska förhållanden. |
|
|
Tomas ta inte det här personligt, glöm inte att det är Jul. Återkommer efter lunchen |
|
|
Jag har testat både xdrive och quattro ett otal ggr och kan konstatera att quattrosystemet är snäppet bättre och har ett bättre driv när det är riktigt mycket snö. Testade 4wdbilar på snöbana är bl.a. S4b7, rs4, s5, rs5, s4 b8, 335xi, x3 3,0d, Det som är bra med Audis system är att motoreffekten inte stryps på något vis. //Stefan Mina bilar:Länk |
|
|
StefanL, "Det som är bra med Audis system är att motoreffekten inte stryps på något vis." Låter märkligt. Bromsar Audi bort all effekt om greppet försvinner? mvh/ Anders |
|
|
Jag tror att Audi bromsar ner det spinnande hjulet så mycket att momentet ökar på den andra sidan. Man får alltså inte maximalt moment på den sidan. Det förklarar också varför Audi hittills varit sämre än X-drive på is och i 0-friktionstester i olika riggar. Det kanske är en medveten taktik för att få ett bättre driv i snö där det är viktigt att inte bygga snövallar framför hjulen. Det blir då på bekostnad av optimal körning på is. |
|
|
Klart Audi stryper motoreffekten? Ni kan ju inte mena att de saknar antispinnsystem? |
|
|
AKN: Ursäkta min okunskap:) Jag ska ärligt säga att jag kan inte mycket om systemen i sig, men jag har kört många bilar och jag upplever Quattro-systemet som det bättre när det gäller mer aktiv körning på framför allt vår snöbana. Jag testade haldex-systemet förra vintern med en Golf R men bilen ströp effekten hela tiden så det blev inte något riktigt driv i körningen. //Stefan Mina bilar:Länk |
|
|
Steaman: Tvärtom va? Dvs om Audi vore så duktiga att bromsa det spinnande hjulet skulle de INTE vara så våldsamt underlägsna på is och i nollfriktonsriggar. |
|
|
En beskrivning av Quattro med EDL; OK, you've got a Torsen center differential which splits the power between the front and rear. If the fronts slip but the rears do not, the slipping front tires cause the front end torque to drop off relative to the rear end torque, and the Torsen shifts the torque distribution more to the rear as it is designed to do. Same thing happens in reverse if the rears slip but the fronts do not. But if both the fronts and the rears are slipping, as they would in a power slide or a high rpm clutch drop, the front to rear torque distribution is essentially equalized by the fact that BOTH the fronts and the rears are slipping, and the Torsen center differential just keeps putting the power down equally as best it can despite the fact that the wheels are all slipping. Now then, at both the front end and the rear end of the car you've got an open differential, which splits the power coming from the center Torsen differential to the front and the rear of the car between the left and the right wheels. Now, an open differential is not as well behaved as the Torsen center unit. An open differential sends all the power to the wheel with the least resistance. So if the left front tire starts to slip, the left front wheel gets all the power from the open front differential and the right front wheel just sits there essentially doing nothing because the open front differential is busy sending all the power to the left. Not good, especially if both the front and rear left side tires are on ice while the front and rear right side tires are on dry pavement. Under that scenario when the car goes to drive off, the Torsen center differential sends the power equally to the front and the rear, but when the left front and rear tires start to slip because they are on the ice, the open front and rear differentials send all the power to the left, which makes the left tires spin more, while the right tires just sit there, and the car is essentially stuck. Now then, we all know that our Audi Quattro IVs do not, thankfully, behave this way, and the reason is that Audi, in its divine benevolence, has graciously equipped our cars with what they call Electronic Differential Locks (EDLs). What the EDLs essentially do is monitor the relative speed of the front and rear wheels via the car's ABS sensors. When the front EDL senses that the left front wheel is moving significantly faster than the right front wheel, it gets concerned that the left front tire may be slipping. Now the EDL knows that if the left front wheel starts to slip, the open front differential is going to send all of the car's front end power to the left and the right front wheel is going to get bored because it is just sitting there with nothing. Not wanting to deprive the right front wheel of tractive joy, the EDL momentarily applies the brakes to the left front wheel, stopping it from spinning and more importantly, increasing the amount of resistance the left front wheel experiences relative to the right front wheel. Since the EDL is now temporarily holding the left front wheel captive with the left front brake, the right front wheel becomes the front wheel with the least resistance, and the open front differential starts sending more front end power to the right. It works the same way in the rear with the rear open differential and the rear EDL. Now then, since the front EDL only monitors the speed difference between the two front wheels, and the rear EDL monitors the speed difference of the two rear wheels only, the EDL system does not get overly concerned if say, both front wheels are slipping, so long as they are spinning at the same speed while they slip. Now we already know that if both the front wheels are slipping, the center Torsen differential will back off on the fronts and send more power to the rear. If the rear wheels have traction, off you go. If the rear wheels do not have traction, they start to slip too. So in the case of a power slide or a high rpm clutch drop, so long as both front wheels are slipping and spinning at the same rate, the front EDL is happy, and if both rear wheels are slipping and spinning at the same rate, the rear EDL is happy, and so long as the front end and the rear end are spinning with the same amount of torque, the center Torsen differential is happy. The only thing besides the driver that could possibly intervene when all four wheels are slipping under power is a traction control system, which Quattro IV does not have, making power slides and four wheel burnouts possible. |
|
|
Marin849: Jag menade inte att Audi var duktiga på att bromsa ner utan att man bara försöker bromsa med så mycket så att viss momentökning åstadkoms, dvs inte lika mycket moment som BMW gör. Jag har för mig att X-Drive kan få det spinnande hjulet att stå stilla på. |
|
|
Steaman>"Jag tror att Audi bromsar ner det spinnande hjulet så mycket att momentet ökar på den andra sidan". Öhhmm, jo det är väl det man försöker åstadkomma... |
|
|
Om de var för otydligt eller svårt: Precis så mycket så att momentet kan höjas på det andra hjulen, inte mer. Man tillåter fortsatt hjulspinn men vid ett högre moment, |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.