|
Sida 2 av 10
|
|
|---|---|
|
Tomas: "När jag skulle igång så slirade alla 4 hjulen och bilen vandrade i sidled istället för framåt. Åter igen, bilen drev på alla 4 hjul. Så det blev till att backa några meter och smyga igång. " När alla fyra hjul saknar friktion roterar dem alla. Hade däremot ett av hjulen haft grepp hade enbart tre hjul roterat och det hjul med grepp stått stilla, såvida inte respektive axel haft diffbroms och bilen haft låst fördelning mellan axlarna. |
|
|
steaman> Åter igen, vi pratar inte om 100% bromsning. Bromsas det slirande hjulet 100% så får motsatt sida 100% av kraften, så simpelt är det inte. Det slirande hjulet bromsas bara tillräckligt mycket att rotationsskillanden mellan hjulen ligger inom ett toleransvärde, detta gör att det blir drivning på båda hjulen. En bil med diffbroms fungerar på liknande sätt, brukar det bara bli ett "lakritsspår" när en sån spinner? I princip alla anti-spin, traction control fungerar på detta sätt. Abs-givarna jämför sina värden med varandra och och bromsar hjul som inte ligger inom toleransvärdena. ESP jobbar på samma sätt och då med rollgivare och g-mätare inblandat. På min gamla Volvo (2001) var systemet så snabbt att vid 160km/h så krävdes det endast 30cm's förflyttning efter att abs-givarna upptäckt att framhjulen snurrade fortare än bakhjulen (överskridet toleransvärde) innan ECU'n hade strypt bränslet och axlarna låg inom toleransvärdet för bibehållet väggrepp. Chris> Hade ett hjul haft grepp hade ABS-givarna noterat en rotationsskillnad på den axeln och följdaktligen bromsat motsatt hjul (som slirar) så det hjulet med grepp hade börjat snurra. |
|
|
Att detektera hastighetsskillnad är ju enkelt, 30cm motsvarar några kugg på kugggransen till givaren. Att sedan steglöst reglera hydraultrycket med motsvarande bandbredd (bandbredd i reglerloopen med bromsmoment som börvärde och hydraultryck i bromsledningen som styrsignal) är inte alls lika enkelt, eller jo, det går väl skapligt om man köper hydraulservoventiler av rang, men de kostar multum och är inte aktuellt i denna tillämpning. Ta en äldre bil typ 1994 som står med is på ena hjulet och asfalt på andra sidan, man ser hur hjulet periodvis rycker när bromsen duttar på/av/på/av och det är sannerligen inte mycket effektivt moment som hamnar på det hjul som står på asfalt. |
|
|
Och den tekniska utvecklingen går fruktansvärt fort. Min gamla Volvo från 2001 ryckte och slet så man trodde man skulle åka ut genom vindrutan om antispinet jobbade när det var hyffsat fäste och full gas. Dagens bilar är det så finkalibrerat att ingenjörerna har justerat det så att man kan åka iväg med exakt rätt procent hjulspinn för bästa acceleration. Man märker väl inte ens att effekten hålls tillbaka utan man upplever det som att "shit vilken perfekt start" jag fick till trots att jag hade plattan i mattan. marin> Precis den grejen som beskriver med ena hjulparet på is testade jag med min cr-v. Brant backe +15% lutning, blankis ena sidan, grus på andra. Stillastående mitt i backen och igång. Hjulparet på is gjorde endast ett litet släppande innan hjulen på grussidan greppade och bilen rullade obehindrat uppför. Inget vrålslirande med hjulen på issidan utan bara ett kort släpp och sedan iväg. Och när bilen rullade uppför så kunde man inte se att hjulen på is slirade längre. Samma manöver med en Subaru Forrester 2010 resulterade i vilt spinnande hjul på ena sidan och baklängesåka nedför backen. Sedan ska man ju självklart ha i åtanke att dessa "låtsas-diff-broms-system" är lite av en nödlösning för temporära situationer. Jag satte verkligen min bil på prov förra vintern med mycket släpkörning i snö och is och det tog styggt på bromsarna har jag sett. För att återgå till X3'ans drivande eller inte på alla 4. Att den likt cr-v'n bromsar spinnande hjul tycker jag att man kan se ganska tydligt på dom mängder med filmer som ligger på tuben. Speciellt när dom kör över dom vågliknande grejorna för att se hur bilen klarar av ett sk. diagonalspinn. Då ser man ganska tydligt att hjulen som befinner sig i luften roterar med i princip samma hastighet som det på motsvarande sida som har grepp. Samma resultat har man kommit fram till i olika tester i fackpress av xdrive. När dom andra bilarna (Audi, Subaru m.fl.) står och tokslirar och rullar långsamt framåt så verkar inte xdrive göra tillstymmelse till slirande utan rullar bara kontrollerat framåt. MB's 4-matic kan nämnas i sammanhanget också har ett ypperligt väl fungerande system;-) |
|
|
Lite sammanfattning som är begriplig om dom olika systemen Länk Visst driver en xDrive på alla 4 så länge fästet finns. Det är bara att lyfta på hatten och erkänna att BMW xDrive i de senaste generationerna fungerar ypperligt i kombination med välbalanserat chassie. Det sofistikerade systemet med lamellkopplingen som centerdiff styrs elektroniskt är väl beprövat. Subaru har lite olika system men på min är det precis som på BMW permanent 4Wd så länge det finns fäste och differentieringen mellan axlarna sköts via en visko och lamell koppling. Dvs en ren mekanisk konstruktion, beprövat enkelt och fungerande. Vissa automater har en hydraulisk lamellspärr, ganska likt MB 4 matik. Vet inte hur Hondas CRV fungerar i praktiken men dom kallar sitt system för real time 4 wd grunden Fwd. en mekanisk differentiering mellan axelparen med en koppling och hydraulik. Alla system har väl sina brister och ärligt jag har aldrig blivit stående in real life med vilt spinnande diagonalspinn i en backe. Antispinn/sladd funktionen på mina fd rwd BMW var klart bättre att kontrollera dom otrevliga sladdarna i jämförelse med Subban som å andra sidan ska provoceras ganska vilt för att tappa kontrollen. Göller bara att inte fega med gasen. Ska man öka framkomligheten kopplar man ur antisladd/spinn funktionen så ABS/bromssystemet låser och differentierar ut kraften från det spinnande hjulet till det andra på samma axel. Men jag har aldrig haft ett behov av detta. Men som vanligt är inget drivsystem bättre än dom däck som sitter på. |
|
|
Subarist> Vad har du för Subaru? Lite märkligt att du aktiverar "ABS-broms-diffarna" genom att stänga av VTD. (vill jag minnas att Subarus system heter) På min är det tvärtom, stänger jag av VSA så slirar det hej vilt på ett hjul fram och ett bak. Således måste jag stänga av VSA när jag ska åka med ställ. Rent generellt så verkar det som att alla system har sina för och nackdelar, allt beroende på vad man är ute efter. I Teknikens Värld jämförde man 2 och 4wd-modeller av samma modell mot varandra, det var intressant läsning. Sedan jämförde man SAAB 9-5 awd mot 3-serie X-drive. Där fick man sig ytterligare en tankeställare. Dom upplevde 3-serien som instabil och orolig på snöiga vägar medans SAAB'en gick stabilt som ett lok. När det gällde att ta sig fram uppför en backe i dm djup snö så fick 3-serien stopp i halva backen medans 9-5'an pulsade på hela vägen upp. I andra tester, när det ska köras med 2 hjul på rullar så fungerar x-drive klockrent, medans dom andra står och slirar och kräver tokvarv för att rulla framåt. Audi A4Q upplevs som klippstabil vid körning på snöig motorväg, men vid stillastående och 0% friktion på en axel så klarar inte torsendiffen föra över kraften till den andra axeln. Så alla system verkar ha sina för och nackdelar, det som man dock kan konstatera är att en bil med 4wd, oavsätt vilket system den än har, är totalt överlägsen sina tvåhjulsdrivna bröder när det gäller att ta sig fram på underlag med dålig friktion. |
|
|
Det kan vi vara överens om! Även om vi inte är överens om att din bil inte driver på alla hjul samtidigt! Min gör det! :-) Varje vinter när vi med 4x4/4wd skriver om det roliga körningen i snö så kommer det alltid inlägg från de som blev utan, dvs de med 2wd och skriver att 4x4 är meningslöst för det ger bara en falsk trygghet och det inte hjälper när man ska bromsa. Nu är det skrivet så vi kan fortsätta att berätta om våra bilars förträfflighet! |
|
|
Steaman> Ligger mycket i det! Jag kan dra hur många anekdoter som hellst och då har jag än så länge bara upplevt en "riktig" vinter med 4wd. Som förra vintern när bror min lånade min släpkärra. När han skulle lämna tillbaka den så kom han uppskattningsvis 7-8m uppför min backe innan det tog stopp. Backen är 25-30m lång, 10-12% stigning, och underlaget var packad snö. Bilen, en saab 9-3SS med nästan nya dubbdäck. 2-3 dagar innan hade backen precis samma underlag, och då hade jag kört upp till huset med samma släpkärra lastad med 800kg. Jag törs inte ens tänka mig hur scenariot hade sett ut om jag hade provat att göra den manövern med en 2-hjulsdriven bil. Åkt baklänges i backen med låsta hjul, hela ekipaget hade vikt sig likt en fällkniv på mitten, grannar som hade undrat vad som pågår, hemska tanke! |
|
|
Klockrent steaman, på vissa så kan man tro att 4wd i princip är sämre pga det där med falsk trygghet och man får inte kortare bromssträcka osv. Humor. Nu vill jag ha snö! |
|
|
Tomas: En Manuell Subaru Outback 2,0D. Mellan VDC är urkopplingsbart på Subaru vilket innebär antispinn/sladd funktionen men inte ABS. Spinner det tillräckligt mycket när du är fast i en snödriva eller så används ABS systemet för att bromsa det hjul som saknar friktion/traktion och diffar över kraften till det andra hjulet på samma axel. Dvs du använder detta endast ifråga om att öka framkomligheten och det gäller att gasa :) inget att rek om du kör på vanligt vis. Tidigare hade Subaru en viscodiffkoppling i bakaxeln liknande den som finns i mellandiffen, dvs en ren mekanisk konstruktion. Subaru var sena med elektroniskt styrda diffar och BMW ligger ljusår före. |
|
|
"fusk-diffbroms" fungerar bra i dagens läge när friktionskoefficienten inte ändras för fort. Dvs när man gör testet med is på ena hjulet och grepp på andra så räcker det att hjulspinnet på is-sidan först blockeras och sedan regleras upp en aning (det går fort att låsa ett spinnande hjul, sedan skall hydraultrycket regleras kontinuerligt), men hydraultrycket behöver då inte varieras alltför fort vilket klaras av med de enkla hydraulventiler som används. Ett mer spännande test vore omväxlande is/asfalt på varje sida i steg om 2-8dm slumpmässigt. Då skulle skillnaden bli tydlig mot en riktig diffbroms. Just att man har en lång issträcka och perfekt grepp på andra sidan är ju inte så ofta i verkligheten då det kan vara fläckvis is lite omväxlande från sida till sida, men det är förstås guld värt med "modern fusk-diffbroms" då man satt ner ena hjulsidan utanför vägen/i snö t.ex. |
|
|
Dessutom är "fuskdiffarna" som använder bromsarna inte så bra i djup snö. Det är därför många som upptäcker att det är lättare att komma loss med sntispinn urkopplad. X-drive verkar var kung på is men de gamla hederliga systemen med 3 diffar med elektriska/hydrauliska diffbromsar kungar i snö/lera eller sand |
|
|
Här syns underlägsenheten hos ett hjulbromsbaserat system (där en riktig diffbroms aldrig hade "tvekat") men samtidigt att det är överlägset ett gammal antispinnsystem som inte har nånfunktion alls i ett sånt läge: Fusksystemen är numera alltså bra på att förhindra att man kör fast, men de kan aldrig mata ut kraften lika snabbt som ett riktigt system. Länk |
|
|
Subarist> Jag trodde LSD i bakaxeln var standard på Outbacken. Jag vet att det har varit lite si och så med det på Forestern genom åren men att Outbacken alltid har haft det. Samma med deras ESP, till en början kunde man bara erbjuda det till automatmodellerna. marin 849> Kompisen hade en Subaru Impreza förut, sån där rallykopia. Han körde samma test som jag beskrivit i tidigare inlägg, ena sidan på is, brant backe. På den bilen satt det en riktig LSD i bakaxeln. Dock orkar dom flesta LSD inte bromsa tillräckligt mycket moment när ena sidan har nollfriktion och det är brant backe som kräver mycket moment för däcket som har fäste för att orka dra igång bilen. Det är ju skillnad när man åker grusväg och innerhjulet går loss i kurvorna, då krävs det inte så mycket Nm i diffen för att få snurr på ytterhjulet. Men som sagt, när det blir 0 friktion på ena sidan, och brant backe så skiter det sig med en LSD tyvärr, vilket han fick erfara när han försökte sig på backtestet. Med en "låtsas-broms-diff" så ansetts ju bromsarna så mycket som situationen kräver, och då är det ju motorns moment som sätter P, för bromsarna orkar ju hålla emot några 1000Nm. På filmen ser man klart och tydligt hur lagom fint X-drive bromsar det spinnande (hjulet i luften) hjulet och flyttar kraften till motsatt sida. Här hade säkert en LSD varit mer på hugget, men som beskrivet ovan så har även dessa sina begränsningar. Steaman> Mycket riktigt, när man kör i riktigt eländig terräng med lera och grejor så är riktiga spärrar att föredra. Vi har ett gäng hjullastare på jobbet och dom har elektriska diffspärrar och det känns skillnad när man kör ner i ett surhål och man trycker in diffknappen. Förra vintern skottade jag av en parkering med blankis under. Min erfarenhet, rakt fram så fick jag mera driv med diffarna låsta. Minsta sväng med låsta diffar och jag fick 4 hjul som ville rotera lika fort, men att svänga på is när alla hjul roterar lika fort så säger fysikens lagar stopp, så det innebar släpp på iaf. 3 hjul. Oftast var det innerhjulet bak som vann kampen och bibehöll fästet. Kanske ska tillägga att bla. Quaife har torsendiffar för eftermontering till många bilar. Hur dessa fungerar i backtestet med 50% is har jag ingen aning om. Vet dock att man ritar 2 streck på torr asfalt med en sån iaf. |
|
|
Jeeps "Quadra drive" använder sig av Hydraulisk LSD (i axlarna och mellandiffen) som på 40 mS kan gå från helt öppen till låst och kan leverera upp till 100% av kraften till ett hjul, fram eller bak! |
|
|
Jag försökte göra en rivstart i ett träsk en gång med en Toyota Pickup. I 2WD-läget utan diffspärr kunde jag gå ur bilen och den stod och drog runt ena bakhjulet på tomgång i gräset/geggan. När jag la i 4WD LOW och låste även fram (manuellt) tänkte jag "det här kan ju vara kul" och varvade upp lite och släppte kopplingen brutalt. Jävlar vad jag flög iväg!! Bilen hoppade upp ur träsket (nersjunken) och alla verktyg som hängde där bak flög av krokarna och ner på bagagegolvet. Fint med äkta 4WD hehe. :) |
|
|
Tomas: Angående Teknikens Värld´s test, nu riskerar jag att låta som någon BMW-entusiast med skyggslappar men jag finner inte det ett dugg konstigt att drygt 5m långa 9-5 är stadigare än lilla 3-serie. Inte att stora SAAB har bättre framkomlighet än lilla sportiga E90 heller. Det fanns ingen anledning att inte testa 9-5 mot 5-serie F10 och då tror jag resultatet blivit helt annorlunda. Hjulbas, spårvidd, markfrigång och däck är trots allt lika viktiga faktorer som 4WD-systemet i sig och på dessa punkter skiljer sig 3-serie och 9-5 markant. Tills 9-5 XWD presterat bättre i test än 5-serie F10 tar jag inte det testet på för stort allvar... ***** Och angående 4WD, jag vidhåller åsikten vissa gnäller på här ovan. 4WD är kul och mer effektivt i vinterväglag men inte ett dugg nödvändigt för att klara av en "riktig svensk vinter". Även jag drar exempelvis mycket släp, men den uppgiften har min lilla bakhjulsdrivna 3-serie aldrig misslyckats med hittills trots svåra vintrar... //Bjersér |
|
|
Bjerser> Jag tror att BMW's femma hamnar i en annan pengaklass än SAAB'en med x-drive osv. Det var nog därför jämförelsen blev mot trean, tror jag. Visst är SAAB'en större, men axelavstånd och spårvidd skiljer sig inte så där värst många %. Jag tror mycket har att göra med hur drivsystemet arbetar. Framkomlighetsmässigt så tycks det vara en fördel att framhjulen drar och bakhjulen knuffar på, istället för tvärtom, iaf. i lössnö. Samma sak kan jag tänka mig är fallet på landsväg med moddsträngar och fläckvis halka. En framhjulsdriven bil med bakhjulsassist upplevs väl som stabilare än en bakhjulsdriven med framhjulsassist. Det kanske är därför som Audis 50/50 i alla tider har omtalats som mycket stabilt. Beträffande 4wd's nödvändighet eller inte är ju upp till var och en att avgöra utifrån behov och boendesituation. Personligen så hade jag inte löst mina behov förra vintern utan 4wd, inte en chans! |
|
|
Där kom den! :-))) |
|
|
Håller med Tomas det är mycket som ska stämma för att en 4wd ska funka och vad vill man uppnå måste man fråga sig. Alla system har för och nackdelar. Men faktum är att med en välfungerande ESP med diffspärrar på bromsarna och senaste generationens Halldex fungerar mycket bra i praktiken hos vissa tillverkare. Så frågan är hur mycket average joe har för nytta av alla avancerade diffbroms system. |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.