|
Sida 2 av 3
|
|
|---|---|
|
kilroy: Anledningen att jag inte gör det är ju helt enkelt att jag vill lära mig hur man gör, vilka formler som behövs osv. Enbart för att det skulle vara kul att kunna.... Men om jag tar fram ett fullständigt effektdiagram för bägge bilarna samt Cw-värde,,,,,räcker det då? M.V.H Dennis |
|
kilroy |
Enligt min uppfattning räcker det inte. Jag gjorde för flera år sedan en beräkning av acceleration (0-250) hos E60 M5 jämfört med min egen Dinan S2. Enligt beräkningen skulle båda bilarna ha ungefär samma acceleration 0-100 (4.6 sek), i praktiken gör min Dinan 0-100 på 4.1 sek. Anledningen är att min Dinan har en modifierad bakaxelkonstruktion wilket ger den en ca 30 % bättre power-to-ground koefficient jämfört med E60 M5. Bortsett från det är det inte helt enkelt att hitta en matematisk lösning där man tar hänsyn till bl a vridmomentkurvan under hela accelerationsfasen. Mvh kilroy "Jag är inte bara dryg...jag är skåning också" |
|
Jo, att det är vanskligt att räkna ut hur accförloppet blir i verkligheten när man kör från 0 är ju ganska uppenbart. Därav mitt val av intervall....som då gällde 50-250.... M.V.H Dennis |
|
|
Det är inte så svårt med matten. Men du behöver integrera. Har du vridmomentskurvan som en ekvation, varvtal och drivlineförluster på varje växel och Newtons kraftekvation kan du få fram kraften F i varje tidpunkt som verkar på bilen och hur mkt denna ökar bilens hastighet i varje tidpunkt över hela förloppet 50-250. Eftersom kraften varierar över tiden varierar ju accelerationen över tiden. Genom integrering över denna föränderliga acceleration får du sedan hur många sekunder det tar totalt innan bilen når 250. Men då är det såklart under perfekta förhållanden i teorin, ingen tröghet i motorns rörliga delar vid varvtalsändringar under varje växling, inga förluster nånstans bortom motorns utgående axel, inget rullmotstånd, inget luftmotstånd, inget slirande i koppling vid växlingar etc etc. Lägger man in det totala av allt detta blir det helt andra siffror. Tänk bara på vad det kan skilja i praktiken om det sitter en eller två personer i bilen eller vad smalare däck kan göra i högre hastigheter etc molle |
|
|
molle 325. Skit i vridet, det är effekten som är ett mått på vad som händer. Dr Tinnitus Min bil Länk |
|
|
Tinnitus: Det spelar ingen vad man utgår ifrån i beräkningen - vet man vridmomentskurvan så vet man också effektkurvan och tvärtom. Resultatet blir detsamma oavsett vad man utgår från. Jag föredrar att räkna i SI-enheter så jag skulle utgå från vridmomentskurvan som ligger närmare SI med Nm. Du tänker på den gamla debatten om det är vridmoment eller effekt som är viktigast för accelerationen vilket är en annan sak. Jag tror förresten den dabatten ofta blir förvirrad beroende på att man ställer den alltför enkla frågan om det är en motors maximala vridmoment eller dess maximala effekt som betyder mest för accelerationen. Det går faktiskt att ställa en sluten fråga felaktigt. molle |
|
kilroy |
Varför skulle det, rent matematiskt, vara vanskligare att börja på noll? Oavsett var du börjar så måste du använda dig av samma typ av integralkalkyl. Jo, jag förstår din tanke om att lära dig hur man beräknar det hela. Enligt min uppfattning tillkommer en del parametrar som gör det matematiska resultatet svårt att utvärdera. Mvh kilroy "Jag är inte bara dryg...jag är skåning också" |
| Frågan borde ha varit uppe tidigare tycker man (även om inte på denna sajt kanske så väl på nån annan) så rimligtvist borde det finnas nån "matematisk modell" där man kan beräkna accelerationen för en bil med god noggrannhet, under förutsättning att erforderliga "konstanter" är kända (vilka dessa nu må vara...), det är min gissning iaf... | |
|
Dawwe: Det finns kanske men det är svårt att göra en generell matematisk modell som passar alla eftersom accelerationsförloppet varierar för varje bilmodell. I vilket fall är det integralen under effektkurvan (eller vridkurvan med vrid x 2pi x varv/s) i det varvtalsregister som utnyttjas på varje växel som blir en central del i en sådan modell. Dessutom finns ju svårigheterna att känna till alla modellspecifika förluster. Tex i en automatlåda vareriar transmissionsförlusterna ganska stort beroende på vilken växel som ligger i. molle |
|
|
kilroy: Eftersom det finns mycket större risk att däcken spinner vid start från 0 menar jag att det är svårare att ur ren uträkningssynpunkt få fram en korrekt siffra just för att hjulspinnet inte är del i uträkningen...och väldigt (om inte omöjlig) svårt att kontollera i en sådan...... Men då behöver jag alltså: Komplett effektdiagram vikt hjuldiameter utväxling/slutväxel växlingspunkter Cw-värde Drivlineförlusten tycker i varje fall jag att man kan generalisera till 15%, då förlusten dessa bilar emellan borde vara snarlik.... Något mer? Alternativt om något ovanstående inte behövs? M.V.H Dennis |
|
|
Hittade denna. Du kan titta på hur Svekke räknar Länk Han använder arean under effektkurvan men han vill inte integrera effektkurvan så han förenklar genom att använda ett medelvärde för varje växel. Det blir inte bättre än överslagsräkningar. Men det är ju alltid kul att räkna lite. :) Hjuldiameter och utväxling behövs bara om du ska räkna "vridmoments-vägen" från motor till hjul. Det måste samma resultat men mer räknande. Enklare att räkna om vridmomentskurvan direkt till effektkurva eller starta med en effektkurva i W eller kW eftersom varvtalet redan ligger inbakat i effekten. molle |
|
|
Nu är det lite väl sent med uträkningar av den kalibern:) Men jag har faktiskt i dagarna läst igenom heeela den tråden:) Minns inte just detta inlägg dock. Men det kan vara ganska lätt hänt med nästan 1200 poster att "ta in"... Jag ska fundera lite på det svekke skriver och så återkommer jag i tråden när jag har de data som svekke använder för sin uträkning... Men då står det i vart fall klart att växlingspunkter och effektdiagram är måsten om man vill räkna ut prestanda på en bil.... M.V.H Dennis |
|
|
Ja, vad ska man säga.... Det blir ju ganska uppenbart att man inte hängt med i plugget varje dag direkt..... Man alltid kul att lära sig saker!! Ska som sagt låta svekkes uträkning "sjunka in" under natten och imorgon eller till helgen i varje fall ha tagit fram all nödvändig info. Så får jag be mer kunniga herrar om hjälp i samband med att jag presenterar siffror för: Fullständigt effektdiagram växlingspunkter vikt Cw (eller om man istället ska använda svekkes 15% som verkar stämma ganska väl, är dock inte säker på om det stämmer i ett intervall som är 50-250 då hans uträkning syftade på 100-200) Någon som har åsikt om just luftmotståndet får mer än gärna tycka till..... Ser dock inte var han fått in massan i sin uträkning... han har ju uppgett 1700 kg men ser inte var och hur han tillämpar det i sin uträkning.. Har jag missat något väsentligt nu? Feel free att helt sonika skriva ner en lista på vad just DU vill ha för värden innan man sätter tänderna i en uträkning.... Tack för alla svar så här långt i alla fall!!! M.V.H Dennis |
|
|
Hej DennisH :) Massan M behövs för att beräkna de kinetiska energierna (Ek = 1/2 M v^2) 15% var enbart en gissning, se längre ner i den tråden för nogrannare utredning. Svekke |
|
kilroy |
Dennis* Rent praktiskt sett har du en poäng när du antar att accelerationsförloppet påverkas av hjulspinn vid start från noll vilket gör beräkningen extra vansklig. Problemet är inte att hitta en integralkalkyl som teoretiskt ger ett matematiskt accelerationsförlopp. Jämför det gärna med uppgiften att räkna ut hur lång tid det tar att färdas i en rymdkapsel mellan jorden och månen där de olika hastigheterna under resans gång är kända. Den beräkningen kan en 14-åring göra med en enkel miniräknare. I praktiken är den matematiska beräkningsmodellen betydligt mer avancerad. För övrigt håller jag med molle...det är alltid kul att räkna lite. Mvh kilroy "Jag är inte bara dryg...jag är skåning också" |
|
molle325. Tinnitus: Det spelar ingen vad man utgår ifrån i beräkningen - vet man vridmomentskurvan så vet man också effektkurvan och tvärtom. Resultatet blir detsamma oavsett vad man utgår från. Jag föredrar att räkna i SI-enheter så jag skulle utgå från vridmomentskurvan som ligger närmare SI med Nm. Du tänker på den gamla debatten om det är vridmoment eller effekt som är viktigast för accelerationen vilket är en annan sak. Jag tror förresten den dabatten ofta blir förvirrad beroende på att man ställer den alltför enkla frågan om det är en motors maximala vridmoment eller dess maximala effekt som betyder mest för accelerationen. Det går faktiskt att ställa en sluten fråga felaktigt. molle __________________________ Börjar du med motorns vridmomentkurva, så måste du veta den totala utväxlingen från motor till drivhjul (helst även hjuldiametern) för att kunna räkna fram aktuellt drivhjulsmoment på varje använd växel i accelerationen. Men med motorns effektkurva så kan du räkna med ca 10-15% totalförlust från motor till drivhjul, så hamnar du så pass nära att andra mycket mer svåröverskådliga faktorer tar överhanden. Det känns alltså som att det blir betydligt mer räknande om man utgår från vridmomentkurvan, men visst går det. Effekt är ju en enhet som är framtagen just för att på ett enkelt sätt direkt beskriva verkan/möjligheten av det arbete som kraft per tid/sträcka kan uträtta. Förenklat uttryckt alltså. För max acceleration så är det givetvis motorns maximala effekt som betyder mest för accelerationen i en bil, så länge vi har en växellåda. För trådens fråga kan jag tillägga, att det är närmast omöjligt att på ett vettigt sätt träffsäkert och enkelt räkna fram olika bilars acceleration från 0-xxx med bara en formel. Helt enkelt för att olika bilar kan bete sig väldigt olika i startmomentet och första biten ut, vilket ger närmast oändliga variationer på flera olika faktorer där. Hur mycket grepp har vi mot underlaget, hur mycket och hur länge/långt spinner det? Hur lång tid tar kopplingsingreppet och hur mycket sliras bort där? Kanske 3 växlingar till 100 istället för två? Det kan helt enkelt inte bli så stor säkerhet och exakthet på dessa uträkningar. Dr Tinnitus Min bil Länk |
|
|
Jag är fullt medveten att det skiljer sig mellan bilar. Och förstår därmed att det inte kan finnas en "fast" modell för hur uträkningen skall göras. Men har man en formel så kan man ju stoppa in de data man vill. Gällande faktorer som luftmotstånd, vikt och drivlineförluster som är olika på varje bil får man helt enkelt ta data från bilen i fråga.... Givetvis räknar man med snustorrt väder och klibbiga däck:-) M.V.H Dennis |
|
|
Tycker f.ö svekke visar detta på ett mycket bra sätt i tråden "vridmomentets betydelse för en bils prestanda" som det länkas till ovan... Bara att man räknar ut luftmotståndet på ett korrekt sätt istället för en gissning på ca: 15% som han använde sig av i nämnda uträkning. Och voila!! Så tycker i varje fall jag att man kommer tillräckligt nära verkligheten. Just för att dessa två bilar är så pass lika att rullmotståndet (som man inte tar hänsyn till i svekkes uträkning) torde vara snarlikt. Alltså kommer jag med stor säkerhet att få fram VILKEN av bilarna som är snabbast men inte nödvändigtvis en 100% korrkt tid för intervallet... Förstår ni hur jag resonerar? M.V.H Dennis |
|
|
Eller såg förresten vid en närmare titt att svekke räknat med ca 15% drivlineförlust..... Menar du att rullmotståndet också ingår här svekke? M.V.H Dennis |
|
|
Tips Det finns en uppsjö av program för att simulera just dessa frågor, jag tycker nog bäst om Car Test. Det är inte de mest avancerade programmet med ger en förvånansvärt bra fingervisning om verkligheten... Länk Testa lite..! //thomas |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.