|
|
|
|---|---|
|
Gick igenom mina kvitton till bilen (BMW 525-02) idag och fann kvittot till stiften som jag bytte för ca 200 mil sedan. För skoj skull gick jag in på Mecas hemsida och sökte på artikelnumret och fann att det var fel stift jag fått! Stiften jag skulle ha ----> Länk Stiften jag fick------> Länk Den uppenbara skillnaden är ju elektrodavståndet 1,6 mot 0,9. Frågan är nu om detta kan skada motorn, eller om det är livslängd det handlar om. Jag bad specifikt om att jag inte ville ha 6000 mils stift då jag hellre byter oftare. Dessa skulle gå 3000 mil sa han. Enligt Mecas hemsida passar stiften jag fick till nästan alla nyare bmw utom just 525 E39.... Någon fara för motorn?? Mvh | |
 13.409 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Stiften du skulle ha = FGR7DQP (1.6 mm) Stiften du fick= FR7LDC (0.9 mm) Längst ned i inlägget är ett försök att avkoda de olika bokstäverna. Men den stora skillnaden är väl elektrodavståndet. Nu börjar jag spekulera utan att egentligen ha någon kunskap om tändstift - men baserat på vad jag kunnat läsa mig till tror jag följande : skillnaden i elektrodavståndet är en ren följd av designen. FGR7DQP har 1.6 mm och bygger på glidgnistprincipen (sidoelektroder designade så att endast de långa och kraftiga glidgnistorna kan bildas). Verkar oftast vara fyra små korta sidoelektroder som sitter nästan eller egentligen nedanför mittelektroden. Det större elektrodavståndstånder är en direkt följd av att man använder sig av glidgnistprincipen. Dessa brukar generellt sett ha längre serviceintervall än tex luftgnistprincipen. FR7LDC har 0.9 mm men arbetar enligt luftgnistprincipen (och har endast två elektroder som sitter i höjd med mittelektroden). Tar man titt i Bosch katalogen ser man precis som du säger att FR7LDC inte länkas till 525i E39. Däremot så tyckte jag mig se (hann inte göra en komplett korsreferens) att för varenda E39 modell som FR7LDC sades passa till så passade även FGR7DQP. Detta tyder på att FR7LDC och FGR7DQP är kompatibla och utbytesbara. Enda större skillnad jag kan se är just elektrodavståndet men det skulle jag vilja förklara med just designen skiljer sig åt. I övrigt är det lika som gänga (ja du hade nog märkt det annars), gänglängd, tätning (plan) och värmetal (som är en viktig faktor). Jag skulle inte vara orolig men för säkerhets skull så skulle jag hört av mig till Bosch och frågat om dessa två stift är kompatibla och varför isåfall är inte 525i E39 modellen listad i deras databas men alla andra modeller (jag utgår ifrån att Meca bara importerar data från Bosch databas). F = Gänga (M14x1.25 16mm) GR = Utförande (glidgnisttändstift med mittelektrod och motstånd för avstörning) R = Utförande (med motstånd för avstörning) 7 = Värmetal D = Gänglängd och elektrodform (3 mm lång elektrod - övrigt som L) L = Gänglängd och elektrodform (5 mm lång elektrod - övrigt som D) Q = Elektrodutförande (fyra) D = Elektrodutförande (två) P = Elektrodmaterial (platina) C = Elektrodmaterial (koppar) |
|
Tackar för bra svar! Det är nog inget att oroa sig för då. Vart nog mest gänglängden jag var rädd för. Har sett fall där lite för långa stift monterats. Gnistan har kommit för nära kolvarna på något vis och motorn har havererat pga smälta kolvtoppar! Tycker f ö det är lite suspekt att just M54 motorn i 525 skulle särbehandlas på detta vis! Ska se om jag hinner knåpa ihop ett mail till dom! Mvh |
|
 23.268 520i-1989 Alpinevit II
BMWCS 04247 Monark 50S 69-71 Ariel LH Colt -1954 Yamaha xs400 12E Seca -82 Honda CB 650-82 Captur Intens II-19 |
Självklart har du fått fel stift !! BOSCH är alltid fel, när du ska ha NGK fyrelektrod platinastift som är originalmonterat.. Lycka till:) ///MVH Yngve "Hasso" Carlsson Länk |
|
Bosch har inga stift med glidgnistgap, dvs gnistgap utan några specifika elektroder där gnistorna skall bildas. Glidgnistgap har ofta bara en ringformad sidoelektrod runt mittelektroden, eller ingen sidoelektrod alls, endast kanten där gängorna slutar, som då ligger i höjd men mittelektroden. Gnistorna rör sig (glider runt) på nya ställen hela tiden, iaf är det tänkt så. I realiteten blidas ofta små sot eller slaggkorn på sidoelektroden och vips så är gnistan där eftersom avståndet är någon hundradel kortare osv. Halo gör ju stor affär med att ha "uppfunnit" denna princip, men den fanns långt tidigare, bl.a använde Mercury glidgnistgap i sina utombordare tidigare. Bosch har 4-elektrodstift som man kallar "luftglidelektroder", något krystat. Man använder sig även av Yttrium som ju är high-tech eller...? Nu var ju Iridium upptaget hos NGK men detta ämne kan möjligen vara relevant i sammanhanget, Iridium tillhör de mest svåroxiderade ämnen som existerar. Bosch drar även till med försilvrad mittelektrod, förmodligen beroende på att silver är den bästa elektriska ledaren av alla metaller. Tyvär har silver även en ganska låg smältpunkt, runt 900°C, undras hur väl detta går ihop med förbränningstemperaturen..? Det finns ännu några rara jordmetaller kvar att "blanda" in i t.ex tändstiftstillverkning, Osmium t.ex, väldigt svåroxiderad och bra. Nu var det ju bara det här med Osrams lampor, tusan också, upptaget igen...) FP |
|
13.409 323i E30 -85 track day car
120i E87 -06 BMWCS #10072 @bmwslangen (Instagram) |
Tackar så mycket för en utförligare förklaring. Beteckningar verkar handla mer om marknadsföring och mindre om hur tekniskt korrekt termerna är. Nedanstående är direkt kopierat från Bosch katalogen så som de beskriver de olika begreppen de använder sig av: Luftgnistteknik Tändgnistan slår raka vägen mellan mittelektroden och sidoelektroden. Glidgnistteknik Sidoelektroderna är konstruerade uteslutande så att endast de långa och kraftiga glidgnistorna kan bildas. Luftglidgnistteknik Gnistan väljer själv den bästa vägen för säker tändning från mittelektrod till sidoelektrod, antingen som luftgnista eller som luft-glidgnista. Luftgnistan går direkt i luften mellan mittelektrod och sidoelektrod. Luft-glidgnistan glider först från mittelektroden långs isolatorfotspetsen och hoppar sedan som luftgnista till sidoelektroden (ska tydligen bränna bort sotpartiklar och förhindra sura tändstift). |
|
Något krystat är kanske en underdrift...) Vem kan se eller kolla detta när tänsdstiftet är på plats? I verkligheten gör många andra parametrar att teorin inte alltid stämmer. Gnistor tar alltid kortaste vägen mellan två ytor eller elektroder. Finns det en lite skarpare kant eller spets så hoppar den gärna över där. Detta gäller såväl km-långa gnistor i åskväder eller vid en halv mm i ett tändstift. FP |
|
| Gnistan slår alltid åt det håll som det är "lättast", men detta påverkas inte bara av avståndet mellan elektroderna utan även hur pass homogen (eller inhomgen) bränsle/luft blandningen är i cylindern, det finns alltid områden med högre resp lägre koncentration bränsle...Gnistan har lättare att slå mot områden med hög bränslekoncentration, gissar att det är så pga att den högre koncentrationen av bränsle i luften leder strömmen... | |
|
Stämmer säkert. Hög temperatur och brinnande ämnen joniserar även luften eller gasblandningen, dvs gör den elektriskt ledande. Man kan faktiskt "ohmmäta" med vanligt instrument direkt i brinnande gas, och det har även testats högtalare där man spelar genom att skicka elektrisk ström genom brinnande gaslågor. Inget praktiskt att ha i bilen kanske...) Saab är inte heller fel ute som mäter joniseringen inne i förbränningsrummet via elektroderna i stiftet mellan varje gnista och styr bränsle/luftblandningen individuellt i varje cylinder baserat på detta. Snabba mätningar där...) FP |
|
|
Mycket intressant kunnande angående förbränningen i våra motorer! Det tackar jag för! Autopower som jag vill ha det! Kan vi dra en slutsats av detta att stiften jag fick inte kommer att skada min motor, bara tända luft/bränsle blandningen på ett annat vis? ///Henke |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.