|
Sida 1 av 2
|
|
|---|---|
|
Finns att läsa här: Länk Intressant, ja. Vettigt?? Bedöm själv. _____________________________ I Sverige är "lagom bäst". I andra länder är "bäst" bäst. | |
|
" Det beror på hur du menar, men om du menar att vi tittar på sambandet mellan hastighet och säkerhet så kan man knappast vara mer säker. " När har vägverket lyckats visa detta samband. Det är lögn och förbannad lögn! |
|
FredricF |
Ibland känner man sig som om man levde i nån sort skymningszon när man lyssnar på den offentliga debatten i det här landet. Vägverket ÄR BEVISLIGEN OKUNNIGA OM STATISTIK. Beviset: Det är förhållandevis få som dör per år, runt 450-550, och så har det varit de senaste 10 åren (få ur en statistisk synvinkel vill säga). Det dör olika många människor i trafiken varje år. Olika många. Variationen beror på flera olika saker men framför allt på nåt så enkelt som slumpen. Om man räknar på de senaste 10 årens siffror så kan man se att den förväntade variationen från ett år till ett annant (ungefär samma som standardavvikelsen) ligger nånstans runt 60 omkomna per år. En ökning eller minskning på 20 döda är fullt normalt och bevisar ingenting, absolut ingenting. För en noggrannare mätning behövs betydligt längre mätperiod i ett litet land som Sverige. Det jag undrar är: Varför påpekar ingen detta som borde vara självklart för alla som läst ett par poäng statistik. Att journalister är okunniga kan man möjligen förlåta (man är van) men myndigheter som VV måste ha den här kunskapen nånstans i huset. Är det Mr. T som inte lyssnar på sina anställda? Tror han folk är för dumma för att begripa resonemanget? Räknar han kallt med att nästa år sjunker det nog och då kan han bli folkhjälte? Dvs, det KAN HÄNDA att fartkamerorna faktiskt minskat antalet döda, dvs att det skulle varit ännu fler än 490 år 2007 om dom inte funnits men det finns inga bevis för det. VV säger sig ha "statistik" som visar det men den är baserad på antaganden om hur mycket risken för dödsolycker ökar vid ökad hastighet. Det som var verkligt intressant tycker jag var följande citat från Tingvall: "De flesta tror att hastighet är kopplad till olycksuppkomst, och det är fel. Det är om och hur allvarlig skadan blir som är hastighetsberoende." VV, eller i alla fall Tingvall, hävdar alltså att det inte är antalet olyckor i sig som ökar vid ökad hastighet utan konsekvensen av de olyckor som verkligen inträffar. Detta låter lite mer sansat än vad man normalt får höra (filtrerat via journalister som inte förstår skillnaden, vilket AMS skribenter gör). Sedan hävdar han att 3km/h sänkt hastighet (medelhastighet antar jag) skulle minska olyckorna med 15%. Det motsvarar 75 döda per år och borde ge avtryck i statistiken. Jag tycker 15% låter mycket men Mr T. hävdar ett det är vetenskapligt bevisat, nåt som man gärna drar till med för att slippa debatt och eftersom han inte anger vad medelhastigheten är så är det svårt att göra en egen bedömning (om medelhastigheten går från 40km/h till 37km/h så minskar energin vid krocken ca 15%, om hastigheten går från 100 till 97 så minskar energin bara 6%). /Fredric |
| Jag tror att Vv stenhårt arbetar efter innötningsprincipen: dvs att säger man en sak tillräckligt många ggr så är det odiskutabel sanning till slut. Eller en annan trolig teori är att man arbetar som forna tiders präster. Det VV säger är sant och odiskutabelt, lika odiskutabelt som att Gud skapade jorden är för en troende. | |
kilroy |
"De flesta tror att hastighet är kopplad till olycksuppkomst, och det är fel. Det är om och hur allvarlig skadan blir som är hastighetsberoende." Naturligtvis är hastighet kopplad till olycksuppkomst. Om Tingvall är rätt citerad måste han drabbats av hjärnstillestånd. Han säger ju själv att en minskning av hastigheten minskar olyckorna (antalet olyckor, inte konsekvensen av olyckorna). Någonting är fel med artikeln... Mvh kilroy "Jag är inte bara dryg...jag är skåning också" |
FredricF |
kilroy: Menar du att Tingvall sade fel (eller var felciterad) eller att han hade fel? Jag tycker inte det är självklart att en ökning av hastigheten med 3km/h (eller 4 eller 10) skulle ha en speciellt stor inverkan på olycksfrekvensen. Däremot kan jag köpa att sannolikheten för dödsfall när olyckan väl är framme kan öka mer än linjärt med hastigheten (beroende på att energin i kollisionen ökar med kvadraten på kollisionshastigheten). Det är en annan sak med medelhastigheten på en vägsträcka. Den kan ju vara höjd för att en på 100 kör 50km/h för fort. Det är också möjligt att vårdslös körning farliga omkörningar ökar med ökad hastighet men det är inte samma sak som att hastighetsökningen som sådan är boven i dramat. /Fredric |
|
Men ska man hårddra så ökar ju även bromssträckan samt de sidoverkande krafterna i kurvor kvadratiskt mot hastigheten, så visst, en ökning av hastigheten borde öka även själva olycksrisken mer än linjärt. I övrigt håller jag med, det vore ju intressant att veta vilken medelhastighet de baserar sina "vetenskapliga faktum" på. Det är ju precis som du säger så att om man utgår från 40 km/h så ger -3 km/h -15% rörelseenergi. I resonemanget ska man ju dock i så fall också ta med frågan om hur mycket energi bilarnas deformationszoner kan ta upp: Om mängden rörelseenergi redan i ursprungsläget (utan de 3km/h sänkning har skett) är tillräckligt låg så är det rimligt att anta att normalutfallet vid en kollision är att passagerarna endast skadas lindrigt, då energin kan tas upp av deformationszonerna. Att i det läget sänka hastigheten torde bara ge en marginell skillnad, även om man sänker hastigheten kraftigt. I de lägen där rörelseenergin i ursprungsläget är större än vad bilarnas deformationszoner kan omvandla så råder dock det kvadratiska sambandet mellan hastighet och energi med avseende på passagerarna, då varje skillnad i rörelseenergi är en skillnad i vad passagerarna utsätts för för acceleration. Statistikfrågan är ju som du säger FredricF nästan löjeväckande, tyvärr tror jag att det finns en överhängande risk för att många tror på det, då få människor i samhället förstår statistiska samband. Det finns för många variabler som kan ha haft liknande inverkan (och som du säger, slumpen) för att några som helst slutsatser ska kunna dras överhuvudtaget. Frågan är om man någon gång kommer att kunna dra några slutsatser: Vi måste räkna med att det går åt minst 15 års data för att kunna dra några slutsatser i frågan, problemet är dock att under dessa 15 år så kommer så mycket annat i trafiken att förändras att det blir omöjligt att härleda en eventuell trend av minskade dödsfall till kamerorna. |
|
|
FredricF, bewing77 m.fl: Genom att inte helt okritiskt ta åt er faktumet att 3 km/h-hastighetsminskning ger 15% minskad dödsrisk är ni ohederligförklarade av en statlig tjänsteman. Ni kan alltså i fortsättningen inte intyga något på heder och samvete eftersom ni inte längre har någon heder ;-) (<-- obs! Smiley som försöker förklara att det inte är er som jag vill kritisera utan Claes som använder sina starka konstiga formuleringar) |
|
JoProPro-medlem 2.290 2013 BMW 116i M-Sport
2008 BMW 135i M-Sport 2007 BMW 335i cabriolet |
Jag fattar dock inte varför de ska sänka hastigheten med 3 km/h för att minska dödligheten med 15 % = 60 pers. Det vore väl bättre om de försökte få bort alla självmördare, som ingen ens vet hur många det är. Inofficiella kanaler andas om hälften av alla mötesolyckor där långtradade är inblandade, och lika mycket av alla singelolyckor med dödlig utgång. För mig, som inte litar så där jättemycket på varken Claes T eller journalisterna, så känns det som att den övervägande delen av de som kör ihjäl sig är självmördare, drogmissbrukare, rattfyllon eller riktiga bildårar (=grov vårdslöshet i trafik). Dessa borde Claes jaga, inte svensson som kör 98 km/h på 90-väg. Vem vet, får man bort alla ovanstående så kanske vi är nere på 200 "vanliga" personer som dör i trafiken? Eller? Tyvärr är det väl så att Claes T och killar som honom egentligen inte bryr sig om verkligheten, utan de ser ett samband och agerar sedan efter det. Så mycket rätt har han, att om medelhastigheten är 0 km/h så dör 0 personer i trafiken..... Mvh Johan |
kilroy |
Johan (Autopower)* Hur bär man sig åt för att "jaga" alla självmördare? Vi är säkert många på detta forumet som är intresserade av att ta del av dina ideer. Hur stor andel av singelolyckorna som orskas av självmordsaspiranter är det ingen som vet. Däremot vet man att många som är inblandade i singelolyckor är alkoholpåverkade. Alkoholpåverkade förare är egentligen ett sociologiskt och medicinskt problem som får trafiksäkerhetsmässiga konsekvenser. Problemet kan bara lösas genom att det rent tekniskt blir omöjligt att starta och framföra bilen om man är alkoholpåverkad. En sådan lösning kräver sannolikt ett politiskt beslut. För övrigt är det ett fysikaliskt faktum att ökad hastighet inte bara förvärrar konsekvenserna vid en olycka...ökad hastighet ökar också risken för att en olycka inträffar. Hur mycket risken ökar beror naturligtvis på yttre omständigheter som trafikintensitet, väglag, ljusförhållanden m m. Att generellt påstå att en minskning av hastigheten med 3 km/t minskar olyckorna med 15 % faller på sin egen orimlighet. Det skulle innebära att om man sänkte hastigheten i 4 steg med 3 km/t i varje steg skulle antalet olyckor minska med nästan 50 %. Att överföra det till att antalet döda i trafiken också skulle minska i motsvarande grad är inte möjligt eftersom alla olyckor inte får dödlig utgång. Jag hävdar fortfarande att Tingvall antingen drabbats av tillfällig hjärndöd eller blivit felciterad. Mvh kilroy "Jag är inte bara dryg...jag är skåning också" |
|
kilroy: Tingvall sa väl inte att olyckorna minskar med 15% utan att dödsrisken minskar. Vägverkets fokus ligger ju inte på att minska antalet olyckor. Så länge olyckorna sker i låg fart så att ingen dör så är de helt OK (nollvisionen gäller bara dödsolyckor). Alla rondeller är ett praktexempel på detta - de minskar inte antalet olyckor men alla kör så sakta så att (nästan) ingen dör. |
|
|
kilroy: Jag tror inte Tingvall är felciterad utan snarare på ditt första antydande. Tingvall har ju alltid haft en förmåga att bolla med siffror hit och dit som sedan stämt dåligt överens med verkligheten. Titta på fartkamerorna t.ex. Man hävdade kategoriskt att dessa skulle spara tjugo liv om året men när 2007 var slut såg sitt slut hade fler människor dött i trafiken än året innan. Reviderade man sin uppfattning på VV trots detta?? Då kan man ju förstås alltid säga att allt tyder på att kamerorna räddade liv men att olyckorna ökade berodde på andra omständigheter. Sedan är det bara att, i vanlig ordning hävda att siffrorna angående kamerorna är helt korrekta, eller hur? Det tråkiga i det hela är att när man går ut och visar på siffror som hela tiden bygger på ensidiga teorier och förslag som inte verkar ge något resultat i gemene mans ögon, så skapar man inget förtroende hos den man försöker hjälpa/skydda. Istället får man form av överförmyndarstämpel på sej där vi "Svenssons" upplever det ungefär som: "Vi måste skydda bilisten från sej själv eftersom han/hon är för farlig och dum för att klara det utan vår hjälp". Och då förbrukar man sitt förtroendekapital ganska fort. _____________________________ I Sverige är "lagom bäst". I andra länder är "bäst" bäst. |
|
|
Min kompis har diskuterat med Tingvall många gånger. Tingwall är mycket bestämd i sina åsikter och menar att antalet olyckor alltid minskar om medelfarten minskar ute på våra vägar. Jag säger fel, fel, fel, Tingwall menar att om man ökar hastighetsbegränsningarna blir det automatiskt fler olyckor, han vägrar att acceptera att då man kör lite fortare blir man också lite mer skärpt, och tvärt om. Det är väl en självklarhet att man blir lite extra skärpt om farten ökas, många gånger när folk såsar i 70-80km/h halv sover man ju nästan och sedan när det händer något blri reaktionen sen. Det är ju inte direkt så att olyckorna i stan inte existerar, sker oerhört många olyckor i stan. En sak är säker, desto fortare det går ju större blir krockvåldet, men om det låt säga blir 10% färre olyckor på våra vägar om hastigheten höjs från tex 90-100 eller 120-130 kan detta bidraga till något positivt än negativt. Tingvall är mästare att prata bort olyckstatestiken och att allt han ligger bakom har bara varit positivt, det hetar alltid det var andra omständigheter som har lett till ökningen av olyckorna. Nej, fram med någon yngre förmåga som har mer verklighetsuppfattning och inte automatiskt svartmålar allt som har med ökad hastighet att göra. |
|
kilroy |
Sahlin* Till stora delar håller jag med dig. Problemet, som jag ser det, är att man ofta blandar statistik utan hänsyn till hur den är framtagen. Det skapar inget förtroende. Sen har ju Tingvall rätt i princip när det gäller hastighet...ökad hastighet ger fler och allvarligare olyckor. All statistik, bl a från USA och hela EU, talar sitt tydliga språk. Däremot handlar det naturligtvis inte 15 %-iga ökningar då hastigheten ökar med 3 km/t. Det är en statistisk omöjlighet. Analogt med det resonemanget sparar säkert fartkameror liv. Hur många är däremot svårt att säga eftersom underlaget rent statistiskt förmodligen är lite för litet. Tingvall är naturligtvis inte hjärndöd...han agerar utifrån en politisk agenda. Mvh kilroy "Jag är inte bara dryg...jag är skåning också" |
|
kilroy: Visst stämmer det att högre hastigheter ger olyckor med svårare konsekvenser. Det tror jag nog alla är överens om. Sedan kan man alltid titta på just statistik över olyckor i andra länder. Tar vi t.ex. VV:s egen statistik om hur många människor som dör i trafiken per 100 000 invånare i ett land så ligger ju Tyskland förhållandevis bra till. Tyskland har ju trots allt fri fart på de flesta motorvägar och trafikintensiteten är ju enorm jämfört med t.ex. Sverige. Hur kan det då komma sej att Tyskland ligger förhållandevis bra till, när många andra länder med hastighetsbegränsningar och lägre trafikintensitet ligger ganska dåligt till?? Givetvis handlar det om hur vi tänker, agerar och skapar ett beteende i trafiken. Trafikkultur helt enkelt. Hastigheten kanske inte alltid är SÅ stor bov som man vill göra gällande. Detta visar ju på, som du nämner, att man inte alltid har koll på hur man blandar och tar fram statistik. Man kan alltid hävda att det vore intressant att se hur många dödsolyckor det sker om man t.ex. räknar på körd kilometer per 100 000 invånare istället. Då kanske vi eller något annat land hade legat riktigt illa till ;) Svensken kör ju enligt uppgifter mindre per år än vad t.ex. tysken gör. Men då blir det också genast mycket svårare att ta fram ordentliga siffror. _____________________________ I Sverige är "lagom bäst". I andra länder är "bäst" bäst. |
|
|
Fler kameror och lägre hastighetsbegränsningar skapar inte den trafikkultur som vi skulle behöva här i Sverige, tvärt om!! Det vore något om folk fick lära sig vett och etikett i trafiken och hur man håller upp tempot istället för att agera som bromsklossar, vilket skapar olyckor. Användningen av blinkers är något som verkar vara ytterst ytterst svårt för många personer, körkorten skulle tas på plats anser jag vid sådana betingelser!! |
|
|
Siffran 15% minskad dödsrisk av 3 km/h hastighetssänkning är ju intressant. Låt oss titta på fysiken i det hela: Säg att medelhastigheten är 90 km/h, dvs 25 m/s. En sänkning med 3 km/h ger oss 24,2 m/s. Vad innebär då detta? Den genomsnittliga reaktionstiden för en människa är 0,25 sekunder. Därav minskar vi reaktiossträckan från 25*0,25=6,25 m till 24,2*0,25=6,05 m, dvs en minskning med 3,2%. Skillnaden i bromssträckan är beroende enbart av rörelseenergin, vilken är beroende av hastigheten i kvadrat (massan är ju samma) vilket ger en minskning på 6,3%. Den totala stoppsträckan minskar alltså med 6,3 + 3,2 = 9,5%. Ser vi sedan till själva kollisionen så minskar energin i kollisionen på samma sätt som bromssträckan, dvs med 6,3 %. Skillnaderna är större än vad man instinktivt tror: Nästan 10% minskning av stoppsträckan borde ge en viss skillnad i olycksrisken och 6,3% minskning i kollisionens kraft är inte att förakta. Dock har denna senare siffra en reservation på samma sätt som jag skrev i ett tidigare inlägg: Om bilen redan före hastighetssänkningen har tillräckliga deformationszoner så gör inte en minskning i rörelseenergin någon markant skillnad för passagerarna, då energin både före och efter sänkningen tas upp i deformationen. Nu är det ju antagligen ytterst få bilar som kan ta upp all energi i en kollision i 90 km/h så i det fallet är differensen i energi en direkt skillnad på den acceleration som passagerarna upplever i kollisionsögonblicket. Frågan är ju om 9,5% minskad stoppsträcka och 6,3% minskat kollisionsvåld leder till de utlovade 15% minskade dödsfallen. Tveksamt tror jag. Ser vi däremot till kollisioner i relativt frontala vinklar mellan två fordon så borde man se en minskning, då systemets energi i det fallet minskar med 6,3*2 =12,6%. |
|
|
bewing77, nu gör du en klassisk tankevurpa! En frontalkollision mellan två fordon innebär förvisso att den totala krockenergin fördubblas jämfört med att kollidera med ett fast föremål (förutsatt att de kolliderande fordonen har lika massa och hastighet) - MEN du har också två fordon som vardera asorberar hälften av energin! Gör tankeexperimentet att sätta en plywoodskiva mellan fordonen exakt i kollisionspunkten - den lär inte röra sig ur fläcken, vilket ur vardera fordonets synpunkt gör att kollisionen är helt ekvivalent med kollision mot ett fast föremål. (Plywoodskivan lär väl i och för sig smulas sönder av trycket, men det ändrar inte fysiken i det hela.) Har fordonen lika massa men olika hastighet blir krockvåldet för resp. fordon lika med den sammanlagda hastigheten dividerad med två. Har fordonen olika massa blir krockvåldet för resp fordon omvänt proportionellt mot dess andel av den totala massan - enkelt uttryckt får den lättare bilen ta emot krockenergin från den tyngre, medan den tyngre bara behöver absorbera den lättare bilens krockenergi. Fysik kan vara komplicerat, men obarmhärtigt logiskt! Sensmoral? Är du egoist, åk i en tung bil och hoppas att den du krockar med är en mindre bil som kör saktare än du! |
|
|
bewing77: Vad gjorde du på mattelektionerna i skolan? Du kan inte lägga ihop procentandelarna från reaktionssträckan och bromssträckan med +. Du måste jämföra hela stoppsträckan i de olika hastigheterna, d.v.s. (reaktionssträcka(25) + bromssträcka(25)) / (reaktionssträcka(24,2) + bromssträcka(24,2)). Då år du fram en skillnad på någonstans mellan 3,2% och 6,3% på hela stoppsträckan. Troligvis närmare 6,3% eftersom bromssträckan är längre. Samma förhållande gäller vid frontalkrocken. Skillnaden blir inte dubbelt så stor för att det är 2 bilar. Bägge bilarna är ju med i båda hastigheterna. Du har helt enkelt räknat som en politiker som vill påverka det okunniga folket. :) mvh Tomas |
|
|
Hmm, ser om det blir rätt nu :) <object ><param name="movie" value="Länk name="wmode" value="transparent"></param><embed src="Länk type="application/x-shockwave-flash" wmode="transparent" ></embed></object> Mvh/ Niclas |
|
|
Inte mycket... Testar igen :) Länk Mvh/ Niclas |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.