|
Sida 4 av 5
|
|
|---|---|
alain |
Jag körde fram och tillbaka till Frankrike 560 mil och var verkligen inte rädd att trycka på, stannade 3 dagar i Köln, därefter 2 dagar i min hemma stad Paris och så vidare. tillbaka hemma hade jag en snitt på 1,2l milen. jag tyker att det är helt ok för en V12. jag kör mycket stan 80% och inte mer än 1,35l mil, också helt ok. kör jag på planväg prick 100 med fart hållare för inte fuska, ligger jag på 0,79-0,81 mycket överkomligt. därefter, om jag vill så, jag kan gå upp till 2,6, men onödigt. MVH.((Alain)) bromsningen är första tecken på rädsla !!! Länk |
|
får lite medhåll av Skalman... Och säger nog samma sak, det vetenskapliga lämnar jag över till någon bättre lämpad. Men ett försök: Om en bil med tyngden X kg skall förflyttas framåt i 150 km/h, så påverkar inte tyngden nämvärt. friktionens benämning är: normalkraften (bilens tyngd fast motriktad) gånger friktionskoefficienten, vilken är 0,7 för torr asfalt om jag inte minns fel. Skillnaden 740 vs. 750 blir alltså knappt 4% högre friktion. Detta är då skillnaden då luftmotståndet är det samma, och den extra friktionen tillsammans med motorns i konstant fart onödiga extraeffekt bör ge en marginellt högre förbrukning, knappt 1 dl/mil enligt modellguiden. Men om samma bilar accelererar så uppvägs 750:s extra friktion av motorns högre effekt, och den starkare motorn behöver inte arbeta lika mycket. Enligt formlen för friktion så är friktionen 70N större för 750 pga extratyngden. 70N utvecklar du om du lyfter något som väger 7kg, alltså en fis i rymden jämfört med den kraft en så här stor motor utvecklar... Motorns extra friktion motverkas av den extra effekt den ger, annars hade det inte varit någon idé att utveckla tolvan. Enligt ovanstående så skall en 750 dra mindre vid aggresiv körning, tex 150, nerbromsning till 110, upp i 150 igen osv, samma sak på landsväg fast lägre hastigheter. Bjersér BMW - over 300 (s)miles/hour |
|
|
Bjerser. Jag menar att du cyklar än mer nu än förra gången. Skalman har heller inte egentligen gett dig nåt medhåll, utan endast uttalat sina egna högst subjektiva upplevelser. Det jag förklarade var den grundläggande principen, i vilken en liten effektiv motor som inte är större än behovet, är den effektivaste. Lite svårt att förklar i korta ord bara. Men, då den körning vi normalt använder en bil till är väldigt dynamisk, alltså kräver väldigt olika effekt mest hela tiden, så är det svårt att utveckla en motor som klarar hela registret utan att ha nackdelar på flera områden i detta register. Hade man endast behövt gjort en motor för ett enda effektbehov vid ett enda varvtal, så hade saken varit mycket enklare. Men då det krävs ca 20-30 Hk för en bil ska klara att hålla jämna 90, men flera flera hundra Hk för att klara en hyfsad acceleration, så blir det svårt att konstgruera en motor som är ligger på sin maximala verkningsgrad hela tiden över hela området. Ja det är i princip omöjligt. Man tvingas till en massa kompromisser helt enkelt, vilka alla är sämre och ger högre förbrukning än det som motor klara på sin högsta verkningsgrad. Med verkningsgrad menas då mängd tillsatt energi (bränsle) per tid och erhållen nettoeffekt. Sen svammlar du rejält när du påstår att motorns extra friktion motverkas av den extra effekten den ger. Friktionen motverkas aldrig, den finns alltid där och kostar alltid extre bränsle att övervinna. Om det krävs säg 100 Hk för att flytta bilen en viss sträcka på en viss tid. Har 750-motorn sen en intern egenfriktion på 10 % (som ett groteskt exempel bara) så måste den alltså prestera minst 110 Hk varav bara 100 kommer till hjulen optimistiskt räknat. Har då som ett rent exempel, en mindre motor 5 % intern friktion, så behöver den motorn bara producera 105 Hk för att klara samma jobb som den större motorn måste ha 110 Hk för att klara. Och dessa 5 Hk extra kostar bara extra bensin. Så, generellt sett så är blir det mer intern friktion ju större moton är och ju fler cylindrar den har. Vilket är en nackdel när det kommer till bränsleförbrukning. Gissa varför en Lupo bara ar några få cylindrar i en liten pluttmotor.... Skulle dina teorier stämma så skulle det ju bli lägre förbrukning på den ju större motor man stoppade i...... :-) Fortfarande är det så att en motor är rätt ineffektiv om den bara går på närmast tomgång på landsvägskörning. Den blir mer effektiv om den får jobba rätt hårt, givetvis då konstruerad för det. Bensinmotorer generellt får slita ordentligt bara med de sk. pumpförluster som uppstår när den försöker suga in luft genom ett till 99% stängt gasspjäll, vilket är det som gäller på i princip alla våra bilars bensinmotorer vid vanlig landsvägskörning. Och det ökar bränsleförbrukningen. Just därför så hade det i det läget varit mer effektivt och bränslesnålare med en motor som vid landsvägsfart inte hade varit större än den måste ha nästan helt öppet spjäll för att producera den effekt som i det läget krävs för att hålla farten. Dr Tinnitus Min bil Länk |
|
|
Fast om du vill ha 100hk på hjulen givet 10% effektbortfall genom friktion så måste du ju ha minst 111,111111....hk i motorn inte 110:) /Olof |
|
|
Dr tinnitus: Då var det dags att kliva av cykeln och fräsha upp kunskaperna i motorteknik :) Måste säga att det varit underbart om man fått lägre förbrukning ju större motor man stoppade i... ( BMW 790!) Måste förtydliga: Min teori, felaktig eller ej, har varit att i VISSA fall så drar en större motor mindre bensin än en liten, om det är samma bil i övrigt. detta för att den större motorn kan hålla ett lugnare tempo än den mindre, (vilket kan beror på utväxling, last osv.) Ett exempel från båtvärlden, där man ofta mäter i l/h,vilken båt drar minst: Båt A: fart 30 knop, varvtal 4000. Båt B: fart 30 knop, varvtal 3200. Båt B:s motor är den större, som utvecklar den kraft som behövs för att driva båten framåt i 30 knop vid ett lägre varvtal. Jag tror att Båt B drar minst bensin, eftersom den har ett lägre varvtal, vad tror du? //Bjerser Men angående motorns friktion: Menar att BMW - over 300 (s)miles/hour |
|
|
Men angående motorns friktion: Tidigare inlägg var lite otydlig, jag menar inte att friktionen försvinner utan den extra friktionen finns alltid kvar, jag menar att: I ett exempel så ger varje cylinder 50 hp, varav 5% tas av friktionen: I en 8:a så ger detta 8*50=400hp, men där 5% (alltså 20hp), tas av friktionen. Kvar finns 380 hp. I en 12:a så ger detta 12*50=600hp, men där 5% (alltså 30hp), tas av friktionen. Kvar finns 570hp. "vinsten" av 4 xtra cylindrar är 190hp. Det är detta jag menade med "Motorns extra friktion motverkas av den extra effekt den ger" Om jag förtydligar det lite: Den extra friktion fyra extra cylindrar ger finns alltid närvarande men uppvägs av den högre effekt motorn få av de fyra xtra cylindrarna. Med detta menar jag att tolvan inte behöver varva lika mycket för att hålla, eller accelerera upp till, en hastighet X. Du säger att en motor "generellt får slita ordentligt bara med de sk. pumpförluster som uppstår när den försöker suga in luft genom ett till 99% stängt gasspjäll, vilket är det som gäller på i princip alla våra bilars bensinmotorer vid vanlig landsvägskörning" Håller inte riktigt med, vid landsvägskörning varvar min bil kanske 2500 rpm vid 100 km/h. Det motsvarar 35% av maxvarvet, och bör väl motsvara ca 35% av öppet gasspjäl? (6 cyl. 3,0l, 231hp BMW 330) jämför med en fyrcylindrig som varvar 3500 vid 100 km/h, detta motsvarar 60% av maxvarvet (4cyl. 2,0l, 130hp Nissan primera) i ovanstående fall så har Bmw:n haft lägst bensinfbr, trots 2 extra cyl och 1l mer volym. //Bjerser BMW - over 300 (s)miles/hour |
|
|
Bjerser. Jodå, jag förstod att du snarare menade att det trots mer friktion i den större motorn, ändå skulle bli mer nettoeffekt kvar. Annars hade det ju varit rätt bortkastat med den större motorn, eller hur. Det med gasspjället tänker du helt fel på. Testa på en bil hur många millimeter av pedalens totala rörelselängd du egentligen trampar ned det för att hålla 100 Km/h. Inte sjutton är det närmare hhäjften, alltså nästan halv gas, utan sällan mer än 1 cm. Många gånger så är det så lite så man knappt känner att pedalen rör sig. Är sen bilen riktigt modern så kan pedal och spjäll röra sig oberoende av varandra, då man i dessa bilar med pedalen begär en kraft och styrsystemet sen styr gasspjället så att motorn ger den kraften. Det betyder att den kan variera gasspjällets öppning när motorn jobbar sig upp genom varvtalen, trots att du håller gaspedalen helt still. Dr Tinnitus Min bil Länk |
|
|
förstår tyvärr inte hur du tänker, det jag skrev hade vä inget med pedalen att göra? Att pedal och spjäl inte behöver vara synkade visste jag, men om motorn varvar 35% av maxvarv, är då inte själva gasspjälet i motorn öppet till ca 35%? Sedan ber jag om ursäkt till trådskaparen, det var inte meningen att kapa tråden så här. Själv hade jag med all säkerhet valt en 750, då den extra känslan en V12 ger är betydligt mer värd än de extra droppar den tar. varför inte slå på stort och välja en Alpina? //Bjerser BMW - over 300 (s)miles/hour |
|
|
Bjerser. Normalt så sitter ju gaspedal och gasspjäll fast förbundna med varandra via en gaswire. Trampar du full gas så öppnas spjället fullt, halvgas halvöppet, kvartsgas 25% öppet o s v. Vissa bilar har en viss utväxling inom vissa områden, bl a för att motorn ska få en acceptabel sk. take off. Alltså att det just i början krävs lite mer pedalrörelse för en given spjällöppning. Har man tillgång till OBD2-läsare så kan man ofta se exakt hur många procent spjällöppningen är i realtid, och det brukar bara vara några få procent för all landsvägskörning. Normalbilisten gasar sällan över 25% spjällöppning, helt enkelt för att det räcker i de flesta körsituationer utom friska omkörningar. Dr Tinnitus Min bil Länk |
|
|
ok, tack så mycket, det var intressant :) Men om en bil varvar 35% av maxvarv, borde inte det vara 35% av spjälöppningen oavsett pedalläge. Och tillbaka till soppaförbrukningen, borde inte "båt B" dra mindre soppa? //Bjerser BMW - over 300 (s)miles/hour |
|
|
jag orkade inte läsa allt, men jag förstår inte vad ni tjafsar om... jag valde att köpa en 740, men det var för att jag hittade en 740 i bra skick gillar dessutom ljudet.... Detta e så pass dyra bilar och blir snabbt mycket dyrt vid reparationer oavsett 740/750.... båda drar så pass mycket bensin att det egentligen inte spelar så stor roll båda drar "för mycket"... här är mitt tips! Titta efter skick/färg/utrustning istället för 740/750, leta efter båda två, hittar du en fin 750 som verkar ärlig och passar ditt tycke köp den, hittar du istället en 740 ta den! värt att tänka på är annars försäkring som är dyrare på 750. |
|
Cenny |
Tallviking, jag vill egentligen inte skriva om detta här men eftersom bilen förmodligen inte är till salu längre ändå så kan det ju knappast tolkas som annonsering. Jag är alltså ägare till bilen som Siken refererar till, ännu så länge i alla fall. Försäkringsuppgiften är baserad på mig som ägare med min adress. Som du säkert vet kan kostnaderna svaja kraftigt beroende på var man bor, hur länge man haft körkort och allt det där. kostnadsberäkningen gjorde jag för ca 9 månader sedan när jag var ytterst nära att köpa mig en V70 T5 -01. Det blev till slut en 2,4T -03 och den är ganska mycket billigare att äga. Siffrorna mellan T5an och 750in är väldigt lika och skiljer enbart någon hundring. Som sagt, detta är baserat på MINA uppgifter, du kanske får ett helt annat resultat. Jag vet inte hur mycket du ljuger när du säljer bil men efter att ha handlat ganska mycket med bilar så vet jag att det är ALLTID bättre att vara ärlig i en annons. Varför dölja fel som en eventuell köpare ändå upptäcker när han kommer och tittar på bilen? Totalt meningslöst. Bruksskick betyder just vad ordet säger. Bilen har använts och är därför inte i utställningsskick, priset är också satt därefter. Lägg upp 60k till och du får fortfarande inte toppskick. Bara en bil med en lack som kanske inte har stenskott, kanske något snyggare fälgar och mindre slitage på inredning (vilket i mitt fall endast innebär lätt färgbortfall på förarstol). Men jag betvivlar starkt att bilen går bättre eller känns vesäntligt fräschare att köra. Skulle den dessutom ha mindre mil på mätaren så skulle jag personligen bara sitta och oroa mig över hurvida mätarställning stämmer eller ej. Många mil? 29000 utslaget på 11 år blir ungefär 2600 mil per år. Det är inte mycket om man använder bilen så gott som dagligen. Själv ligger jag på runt 5 tusen mil per år med min bruksbil. Jag det så här; jag köper hellre en bil som använts frekvent och gått långa landsvägsmil än en som bara körs stadsmil då och då. Allt ovan är min personliga uppfattning och ska inte tolkas som generella fakta. |
|
sad_ant. Fy dig, bara återgå till tråden ämne så där hux flux. Det blir gult kort det.... :-) I övrigt så håller jag helt med dig. Dr Tinnitus Min bil Länk |
|
|
Bjerser. Nej, varför skulle det vara så, jag förklarade ju hur det låg till med gaspedalen och spjället. Sen måste du väl (om du har körtkort?) ha upptäckt att motorns varvtal inte alltid är direkt beroende av gaspedalens/spjällets läge, utan lika mycket kan bero på vilken belastning motorn utsätts för. Exempel. Kör i jämn fart med helt still gaspedal i samma läge. När du kommer till en uppförsbacke så sjunker motorvarvet, när du kommer till en nedförsbacke så ökar vartalet, även fast du håller gaspedalen helt still. Testa även att gasa upp en motor med kopplingen nere till varvstoppet, och du kommer att du inte alls måste ha full gas för att nå varvstoppet, och att varvtalet ökar proportionellt mycket mer än du trycker ned gaspedalen/öppnar spjället. Dr Tinnitus Min bil Länk |
|
|
Dr tinnitus: Jo, nu när du säger det, förstår hur du menar. Måste ha missat när du skrev det. Om man ändå väljer mellan 740/750, Varför inte blanda in M5 e39 (e34)? Lite mindre men mycket roligare. //Bjerser BMW - over 300 (s)miles/hour |
|
|
Upplänkad bil i första inlägget ligger ute på nytt på blocket: Länk och på autopower: Länk Miltalet skiljer rejält. Vilket miltal stämmer? |
|
|
Bjerser. Kanske därför att M5 E39 och E38 740/750 är helt olika typer av bilar, och därför är svåra att jämföra med varandra. Vill man ha en lite rivigare lyxig sak så är M5 ett allternativ. Vill man ha en sofistikerad exklusiv spänstig glidare så är det E38 som kan vara valet. Själv har jag min 740iL till ombonade glidarstunder, och vill jag känna acceleration i E39 M5-klass eller värre så tar jag ut min gamla Sierra på en tur.... :-) Dr Tinnitus Min bil Länk |
|
Cenny |
simon_en, det var en miss från min sida. Bilen har gått 29000 mil och ingenting annat. |
Lasse Karlsson |
Hur kan man överhuvudtaget avgöra om det blir 740 eller 750 mha bensinförbrukningen?? Är förbrukningen avgörande, så diskuterar man ju inte dessa bilar alls! Avgörandet måste ju vara smaken, utrustningen, modellen, motorn osv, ja helt enkelt vilken typ av bil man vill ha!!! Dessa bilar drar en del soppa! dom kostar en del att försäkra! vägskatten är lite dyrare än en vanlig "svenssonkärra" + att service och underhåll kostar en slant! så är det bara!! Om jag valde mellan 740 och 750 och innerst inne kände att jag ville ha en 750, så skulle jag definitivt inte ta en 740 för att den blir något billigare!! i det stora hela är ju skillnaden löjligt marginell!! Nej! vill man klara sig så billigt som möjligt undan: sälj bilen! och ta cykeln eller apostlahästarna!! HA DET!! |
alain |
Man kan inte jämföra 740 och 750, 750 är betydligt dyrare på alting men man måste säga att det är en annan klass för sig. * Bjerser, det verkar som att du spelar en fotbol match mot Tinnitus och du inte har en chans att vinna matchen, Tinnitus vet allt och kan allt och är best när det gäller 740. * Tinnitus, när du säger: och vill jag känna acceleration i E39 M5-klass eller värre så tar jag ut min gamla Sierra på en tur.... :-), Jag ser inte riktid jämförelse mellan en riktid M5 som jag skulle gärna har och engammal ford sierra som är föråldrad. MVH ((Alain)) bromsningen är första tecken på rädsla !!! Länk |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.