|
Sida 5 av 6
|
|
|---|---|
|
Länk hej.. Här kommer min kärra 0 - 200. Förutsättningar: 1/4 tank. 1 person i bilen. S läge. Broms/gas tekniken. Plats: "Timrå rakan" start i höjd med vivstavarvstjärnen i norrgående fil. Temp: 19,5 C+ e38 750 i originalskick Hastighet ENLIGT MÄTARE. Mvh Skalman |
|
|
Den går fint din bil! mvh: Micke! |
|
|
Ja den verkar gå friskt. Jag var tidigare ägare av skalmans 750, jag testade testade aldrig prestandan på den så jag vet inte om den var snabbare än det exemplar jag köpte efteråt. Jag skall iaf se till att mäta upp nästa 750 jag köper BMW CS #5139 |
|
|
0-200 är ju ett ganska bra mätvärde då den betydligt längre tiden minskar betydelsen av fel som start och tidtagning något. Ska kolla min när det är är 10+ och regnigt, då brukar det bli bra skjut i den =) |
|
|
Den automaten måste växla ruggigt snabbt! Bilen tappar inte något alls vid växling och styvt 5s till 100. Hade man velat sabotera den fina stämningen i tråden så hade man nästan misstänkt nedförsbacke:-) Jag finner det ändå märkligt hur en annan film på en 750 ger 22-23s för 100-200 och här tar en 0-200-repa tom. mindre tid, det är anmärkningsvärt!!! Men nu är det bevisat Skalman, jag tror dig! Grattis till ett ruggigt vasst exemplar! |
|
|
Folk som snackar om 750:ns extra vrid: Det gör INGEN skillnad. Vridmoment handlar om styrka vid en konstant hastighet och har inget med acc att göra, då är det hästkrafter. De flesta verkar inte ha den blekaste aning om sambandet mellan motorns vridmoment och effekt. Därför tänkte jag reda ut begreppen vridmoment och effekt. Det enkla förhållandet lyder: effekt (P) = vridmoment (M) x vinkelhastighet (w) En dieselbil jobbar på låga varvtal. Omformas formeln till: M = P/w så förstår de flesta varför en dieselbil får ett högt vridmoment! Det beror helt enkelt på att en hög effekt utvecklas redan vid låga varvtal. På grund av de låga varvtalen som en dieselbil jobbar på krävs en hög utväxling. Utväxlingen i en bil består av en växellåda samt en slutväxel. Via utväxlingen ges möjlighet att förändra vridmomentet. Formeln för det lyder: w(1)M(1) =w(2)M(2), där (1) och (2) är index för motor respektive drivhjul. För att en bil ska få goda prestanda krävs ett högt DRIVHJULSMOMENT, M(2). Detta får ICKE förväxlas med motorns vridmoment, M(1)! Formeln för att räkna ut drivhjulsmoment lyder: M(2) = [M(1) x w(1)] / w(2) Som bekant är dock momentet, M, multipilcerat med vinkelhastigheten, w, inget annat än effekten P. Således lyder formeln för DRIVHJULSMOMENTET: M(2) = P / w(2) Plötsligt är motorns vridmoment inte intressant för formeln! För att få maximal DRIVHJULSMOMENT, som tillsammans med hjulets radie ger den kraft som driver bilen framåt, krävs alltså så hög effekt (P) som möjligt samt så låg utväxling [w(2)] som möjligt. För att kunna ha låg utväxling [w(2)] är det lämpligt att ha en motor som kan jobba på höga varvtal. En motor som jobbar på 10000 rpm behöver bara hälften så hög utväxling som en motor som jobbar på 5000 rpm. Konklusionen av det hela är att motoreffekt tillsammans med utväxling är de intressanta faktorerna för att få en snabb bil. Det är till exempel ingen slump att en F1-bil har hög motoreffekt och jobbar på extremt höga varvtal, vilket möjliggör en låg utväxling. (Som kuriosa kan nämnas att vridmomentet (M) hos en F1-bil är runt 350 nm, alltså betydligt klenare än många gatbilar). Ett högt vridmoment hos en motor skvallrar endast om motorkaraktären, eftersom det betyder att en hög effekt levereras på låga varv. Nu säger alla skeptiker i kör, vridet är visst viktigt! Kolla bara på alla lastbilar! Ja, lastbilar har ett mycket högt vridmoment vilket innebär att de levererar enormt mycket effekt på låga varv. Fast det skulle utan vidare gå att driva en 60 ton tung lastbil med en F1-motor. |
|
|
MEN. Detta är ju inte hemma hörande i denna tråd egentligen. Men om vi tänker oss 2 bilar som har samma utväxling, samma max effekt, men den ena har överladdning i form av en kompressor för att ge ett högre vrid (högre effekt) på lägre varvtal. Då kommer ju följdaktligen den bilen ha ett högre drivhjulsmoment och vara snabbare? Okej att dom är lika snabba om man slirar på kopplingen hela tiden där som max effekt plockas ut, men så kör man ju inte. Min bil är överladdad och vid en repa 100-150 så skiljer det knappt en sekund per växel om jag åker på trean, fyran eller femman. På dom högre växlarna misstänker jag att man kan tacka det höga vridmomentet för att det går så fort? Men sedan behöver det ju inte innebära att bilen är utväxlad för högt vridmoment utan blir enbart snabbare när man växlar ned. Alltså en bil med "dieselvrid" behöver inte vara växlad som en diesel. |
|
|
"samma max effekt, men den ena har överladdning i form av en kompressor för att ge ett högre vrid (högre effekt) på lägre varvtal." Jag vet inte om jag förstår exakt hur du menar, men jag antar att du pratar om att den kompressormatade bilen skulle ha en fördel tack vare mer vrid på låga varv. Om dom ska ha samma max effekt på samma varvtal så skulle antagligen den kompressormatade bilen vinna tack vare mer effekt på låga varv. Men det har ju inte med just vridmomentet att göra, den får helt enkelt mer effekt över ett bredare register. man kan tacka det höga vridmomentet för att det går så fort? På sätt och vis, efter som att vrid * varvtal blir effekt så har du hög effekt på låga varv. Har man kompressor har man oftast bra effekt över ett bredare register än sug-motor eller turbo. |
|
Paap Reeder |
... om jag sätter dit en 300 hk båtmotor med 150 NM i vrid kommer min 750 inte att röra sig så mycket ... trots tillräckligt med hk. Den nya 745 har 700 NM och ca 300 hk (minns inte exakt). Denna vagns 5,4 till 100:a beror på vridet. MVH /// Paap R |
|
Det är inte per automatik så att en bil med högre vridmoment har högre medeleffekt, om vi jämför två bilar med samma maxeffekt. Man behöver inte ta till besynnerligt krokiga vridmomentkurvor för att dra den slutsatsen. I en annan tråd jämfördes M3 E36 med 750 E38. Dessa två motorer utvecklar sin maxeffekt vid ganska olika toppvarv. Det betyder att M3:an kan ha en mer gynnsam effektkurva som ger högre medeleffekt, trots lägre vrid. |
|
| Paap Reeder, det är OT, men om du vill får du gärna förklara varför det är som du säger i den långa tråden om vridmomentets betydelse. | |
Paap Reeder |
.... det är denna mening i teroriinlägget ovan som jag inte "tror" på: "Konklusionen av det hela är att motoreffekt tillsammans med utväxling är de intressanta faktorerna för att få en snabb bil." Är inte det äpplen och päron ty "effekt" är effekt och "utväxling" är vrid. En F1 väger ju inget. Titta på den där opeln ... minns inte vad den heter nu ... men den har ingen särskild effekt eller vrid men pinnar på på dryga 5 sek till 100:a. Nockenwelle -> att en 745D går ifrån mig kan inte bero på hk (och väger lika mycket) eftersom vi har lika många men han har "nästan" dubbelt vrid. MVH /// Paap R |
|
Tänk på att det är inte bara toppeffekten som avgör, eftersom du inte har steglöst variabel transmission. Även effekten på andra varvtal än toppeffektvarvtalet påverkar, speciellt i lägre farter eftersom bilarna oftast har större steg mellan de lägre växlarna. Det är alltså mycket möjligt att dieseln utvecklar större effekt. Det är inte en självklar följd av vridmomentet. Vrid är inte utväxling, det är två olika storheter. Ddessutom spelar utväxlingen roll på ett sätt som kanske inte är så uppenbart. Den bestämmer nämligen vilket varvtalsregister som används i en given situation och därmed den utvecklade medeleffekten. |
|
Lussan |
Paap: jag håller med dig.....vridet har stor betydelse!! V12 = dubbelt så skönt som sex! |
|
Lussan, för vad har vridet stor betydelse? Men det kanske är bättre att diskutera i den långa tråden "Vridmomentets betydelse för en bils prestanda". Den kan för övrigt vara bra att läsa. |
|
Lussan |
Jag är ju ingen teoretiker alls, så siffror o beräkningar säger mig inte så mycket, men efter att ha jobbat yrkesmässigt i snart 30år med bilar och kört det mesta så har jag ju fått en uppfattning......sen om det e teoretisk sann eller inte, ja det vet ju inte jag!! Jag hade tidigare en Blazer med 6,2 diesel.....138hk / 2500kg den va inte så slö som man kunde tro, men jag e tveksan om den skulle vara lika pigg med en 4a på 1,6L o 138hk......men som sagt jag svär inte på att just jag har rätt, lägger bara fram mina känslor och tankar!! :) V12 = dubbelt så skönt som sex! |
|
I just detta fall är teorierna lika med den praktiska verkligheten. Ditt exempel med 6,2 litersdieseln är inget som motsäger teorierna. Jag lovar att såväl dieseln som 1,6 litersmotorn följer dessa teorier till punkt och pricka. |
|
| Notera att teorin inte säger att en 1,6 liters fyra vars maxeffekt är 138 hk har exakt samma prestanda som en 6,2 liters diesel på 138 hk. Skilj på effekt och maximal effekt. | |
Lussan |
Det kanske är en Humla? ;) V12 = dubbelt så skönt som sex! |
| Det där om humlan som kan flyga fast den inte följer de aerodynamiska lagarna är en skröna. Det finns ingen aerodynamisk lag som säger att humlor inte kan flyga. Vad det har handlat om är att de aerodynamiska lagarna visar att humlan inte kan GLIDflyga. Sedan har något fattat det som att lagarna säger att humlan inte kan flyga, men likväl gör det. Nu är det ju så att humlan inte glidflyger, helt enligt de aerodynamiska lagarna. Den flyger genom att slå mycket snabbt med sina vingar. | |
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.