|
Sida 585 av 712
|
|
|---|---|
|
R1000 Nu lät det väldigt logiskt när du förklarade. Tack :) Skall tänka på detta även fast jag mig veterligen aldrig åkt på hög växel och stämplat. |
|
|
DATA LOGGING WITH COBB AP – PART 1 Data logging is an invaluable tool when it comes to maintaining reliability and checking on your modified car. It allows you to know what your car is trying to do (requested values) and what your car is actually doing (actual values). Knowing the concepts is one thing – being able to understand it and utilize it is another. The most common question I get in regard to datalogging is people asking me what is useful to record when doing a pull. The good news is that Cobb setup the default logging parameters really well. It has just about everything you would want to see. It seems the confusion then becomes what all the values in that .CSV file actually mean. This is what I am going to cover in today’s blog entry. The first thing I do when opening a datalog is find the exact data that represents the WOT run I am looking for. There are a few ways to do this. One way is to look at pedal position to determine at what point you put your foot all the way down. You can simply delete all the rows above that data point. Then go to the end of the run which is often represented by the pedal position no longer being maxed. I usually like to start by looking at a single gear pull. If your log is of a multiple gear pull it may help to isolate just one of the gears and remove all of the other data (rows in excel). Now that we have isolated this pull it is time to see if the car is doing a few things. -Is the car requesting the values that I would like it to request? -Is the car hitting the values that I am requesting? -If the answer is yes to both – is the car happy running these values? Lets start with the first question. Depending on the modifications you have done you will want to start by determining if the boost curve is appropriate. The car uses “Boost Req Abs” as the name for how much boost the car is requesting. This value is representative of atmospheric pressure (14.7psi) + boost pressure. Basically, if the value shows 31.58 then the car requesting is requesting 16.88psi (31.58-14.7). This boost curve is directly correlated to the load table that is set in your map. The higher the requested load the more boost you are asking the car to make. Our turbos are rather tiny and can handle 18-19psi (FBO vehicles) in the lower to middle RPMs but quickly need to taper as the RPMs rise to remain within their efficiency island. Once you are aware of these requested values you have the answer to the first question. These are what the car is trying to request – is it what you want the car to be requesting? That is up to you. Now it is time to take a look at the actual values to see if the car is running what you are requesting of it. First we take a look at the “Boost Mean Abs” column which represents how much boost the car is making. This is the result of the “Boost Req Abs” and is the actual value the car is creating. In the lower to middle RPMs these values should mimic closely what your “Boost Req Abs” is calling for. As your RPMs increase they may begin to fall a bit below the requested values. This is perfectly okay as Cobb setup the maps to run within acceptable ranges of WGDC so that the turbos are not out of their efficiency range. Your actual load typically will not reach the requested load as there are many limiting factors the car is using when determining how much boost to run. Essentially the car will run the least amount of boost to satisfy the load request for the environmental conditions. I can command 190 load but if It is 84* and humid the car may only hit 178 load and satisfy the many correction tables and calculations in determining output. It is normal for the actual values to not hit the requested values. You want to see that it follows the same increasing and decreasing slope of the requested values as the RPMs rise. Now that we have covered the first two questions – we move into the fun part. Is my car happy? To determine this we look at a few things. The first thing to consider is environmental factors. Take a look at the “Charge Air Temp” to see if the conditions are reasonable. Heat is an engines worst enemy and can lead to increased knock occurrences and other power reducing events. As such when your boosted values are higher than 100* throughout the pull it is not ideal – but it is Summer so it is rare to see anything less (water and meth will help). When the temps get this hot it makes for “noisier” datalogs. The second thing I like to look at is the “TPS Act” which represents what the throttle blade is actually doing. The throttle plate will typically show a value of 80-81.xx when it is fully open. During a WOT run if you see it close it may be because of slight overboosts. Small changes in the throttle position are nothing to worry about. In fact, small percentage changes will not even be noticed on a dyno plot. If you have massive closures you may want to investigate into why before continuing. If nothing shows up (or minor blips) then you can continue on to the next area I like to check. Make sure the car is running the AFR you would like. Although we have a Direct Injection motor there are negligible gains from leaning it out too much. In high load, high RPM settings I like to see AFR curves in the high 11:1 range. Now we can move on to timing! “Timing” is a great way to increase power while maintaining steady boost levels. By monitoring knock events we can see how “happy” the engine is running the timing curve set in your map. The n54 is VERY sensitive and seeing -3.88 and other occurrences of timing being pulled is okay. What you are looking for is multiple adjacent cylinders pulling large amounts of timing at the same time. If you are getting a few random negative timing values on a few cylinders here and there it is most likely just noise. Take a few logs and see if they are repeatable in the exact same spot or if it just comes and goes randomly. While playing on a dyno and testing out multiple variations of maps we learned that these random timing corrections are not noticeable in the tq curves. Only when the timing corrections are simultaneously occurring on multiple adjacent cylinders is output actually affected. Therefore we are looking for these larger events. In their absence – it usually means the car is pretty “happy”. This is a good start to understanding how logging works. Next week I will do an entry on a good way to setup logs in excel for easy viewing/reading. I am a visual person and like to add columns using formulas to see calculated values as well as inserting graphs for the visual representation of what the car is doing. |
|
|
Intressant info, tack! "What you are looking for is multiple adjacent cylinders pulling large amounts of timing at the same time." Adjacent betyder "intilliggande" när jag översätter det. Är det t.ex. cylinder 1 och 2 ? Så om jag får pulls på cylinder 2 och 5 så är det ingen fara? |
|
| Korrekt | |
|
köpa eller inte köpa? Länk köpa eller inte köpa? Länk |
|
|
Absolut inte köpa Fejkcooling_IC'n. Värre skrot får man leta efter. Jag har en i garaget som jag inte ens skulle skänka till min värsta fiende. |
|
|
Headmaster: Fälgarna är grymt snygga, troligen alldeles för tunga men vem bryr sig, jag gillar BMWs originalfälgar.... IC är förmodligen skräp, jag hade satsat på kvalité när det gäller IC, det är ju ändå en av de delar som gör väldigt mycket skillnad. Jag ringde själv idag och beställde Wagners Evo IC av Stertman. ESS flash är beräknat att anlända på tisdag och IC skall monteras på fredag nästa vecka.... Fan vad jobbigt det är att vänta ;-) /DJ |
|
|
Bog tom. Det var exakt vad jag tänkte om icn också. Bara jag får tag i säljaren av fälgarna så blir det nog en Stockholms resa i helgen. De ska tydligen väga 13,2kg styck. Så två kilo mer per fälg än vad jag har idag så det är okej ändå. |
|
|
Headmaster: Bilden i annonsen på fälgarna är Nikemans förra bil. Så bilden är ej hans. |
|
| Jag gav bort en sådan IC för ett par år sedan. De funkar hyfsat så länge de inte läcker men håller väldigt dålig kvalité. Tittar man in ICn ser de ut som ett skatbo vilket ger dåligt flöde. Några hundringar vore mer rimligt om man överhuvudtaget vill ta betalt för den. | |
|
BMW_DJ ---> (Parantes... jag gillar verkligen ditt användarnamn.) Eller så beställer man en IC för 1575:- från KL-Racing. Fritt val. |
|
|
Big Tom: Japp KL-Racing a.k.a. "Big Tom Intercooler" (du är ju känd över hela världen för denna) hade varit ett grymt prisvärt alternativ och säkert lika bra. Jag skall villigt erkänna att jag är lite för osäker för att skruva själv så jag ville ha något som bara funkar och betala någon som bara fixar den. Kvalitetsmässigt har jag bara hört gott om Wagner och bara gott om Stertman som fixare så det fick kosta lite mer. Hade detta varit en ren hobbybil som kunde stå obrukbar i garaget en vecka så hade jag säkert testat mer kul lösningar (typ Cobb och KL IC) men nu måste jag ha den varje dag och har ingen annan bil så jag försöker att köra safe på allting. PS. Tänkte bara heta DJ egentligen men vad gör man när det är upptaget, släng på ett BMW så kan det inte gå fel ;-) /DJ |
|
| DJ ---> Jag ber dig verkligen att kolla upp historiken kring Stertman Racing innan du skapar dig en definitiv uppfattning om deras kunskap och erfarenhet... | |
|
Big Tom: Jag är tacksam för alla tips. Tycker att jag redan kollat kring Stertman, har ju läst hela denna tråden och även googlat kring dem. Vist har det hänt att något blivit fel men vad jag har läst så har de alltid fixat till det och varit måna om sin kund och sitt rykte. Sen att de är ute efter att tjäna pengar det har jag ju förstått, det är ju därför de driver en affärsverksamhet. Men om du har något konkret som du tycker jag skall ha med mig så får du gärna skriva det, vill du inte lägga ut det här på forumet så skicka ett PowerPost till mig. /DJ |
|
|
DJ, Vad menar du med att bilen skulle stå obrukbar i garaget en vecka om du provade cobb? Sen är det väldigt enkelt att byta IC, det kan vilken bilverkstad som helst fixa på en timme eller två. ------- Min bil suger inte... |
|
|
Simon76: Jag menade inte att bilen skulle stå obrukbar i en vecka om jag körde Cobb. Det jag syftade på var att om jag beställde en BigTom IC och ställde mig själv att skruva i den så skulle det säkert bli något problem och jag skulle behöva beställa någon extra koppling eller göra sönder någon detalj och inte få ihop skiten på en vecka. Sen skulle det säkert bli jättebra efter det. Avseende just Cobb så skapar de någon form av betaprofiler för alla nya ECU i Europa eftersom de tillkommer. Ordet beta gör mig orolig ;-) En annan grej som jag läste var att någon hade blivit avbruten mitt när han laddade in Cobben, det hade löst sig med deras support men han hade inte vågat använda bilen över helgen (minns inte vem det var). Men se nu inte detta som ett angrepp på Cobb, om det blir problem med ESS eller om jag vill utveckla bilen mer i framtiden så kanske jag byter till just Cobb. Jag vet att det är många som kör Cobb och att de är väldigt nöjda. Vi människor fungerar oftast så att vi köper med magkänslan och sedan försöker rättfärdiga det med fakta. ;-) Min magkänsla sa att denna kombon var mest safe, sen får framtiden utvisa om jag har rätt eller fel för jag vet faktiskt inte. /DJ |
|
| DJ oavsett vilket du väljer så kommer du bli nöjd tror jag. Steget från STage 0 till ett stage 1 trim är stort :) Blir en helt ny bil. | |
|
DJ, Ok, då förstår jag vad du menade ;) Jag skulle faktiskt också dra mig för att montera BigToms IC (även om den säkert är jättebra), just därför valde även jag att köpa en med OEM-passning.. ------- Min bil suger inte... |
|
|
Hej! Idag har jag äntligen fått min flash från ESS Tuning (ca en vecka leverans från USA), här kommer en liten rapport från dagens äventyr. Fed Ex levererade imorse. Kitet bestod av ett USB minne med mjukvara samt en kabel med USB port till datorn i ena änden och koppling in till bilens ODB uttag i andra änden. Först fick man tanka ner originalmjukvaran till PCn, tog ca 1H och 15 min. Mailade filen till ESS, drygt en timma senare fick jag två tuning filer tillbaka på mailen. ESS benämner filerna som Steg 1 och Steg 2 men de skall inte förväxlas med det som här benämns som Steg 1 och Steg 2. Steg 1 skall ge ca 355hk och 480nm på veven, Steg2 skall ge 390hk (400hk med uppdaterad IC) och 550nm på veven. Filerna tog ca 15 minuter att läsa in. Steg 1 märktes av men var ingen häftig upplevelse. Steg 2 däremot gav lite skjuts i bilen, kändes som att det blev lite bättre allt eftersom jag körde också. Jag misstänker att ESS Steg 2 motsvarar det som normalt här benämns som Steg 1 trimning. I mjukvaran kan man även läsa och rensa felkoder. Jag fick felkod 2D25 vilket efter lite googling påstås vara en tuningkod från BMW, inget att oroa sig för men man skall rensa den innan service för att behålla garanti om man har sådan. Om någon hört något annat om denna felkoden så upplys mig gärna? Eftersom jag först tog steg 1 och sedan steg två hann jag vänja mig vid effekten. Tog dock med bilen till en intresserad kompis som provkört den innan i original och han var mycket imponerad av förändringen. Om någon annan funderar på detta så strunta i Steg 1 filen och gå direkt på tvåan! På det hela är jag mycket nöjd, vore kul att jämföra lite med någon som kör andra trimningar. Finns det någon i Göteborgtrakten som kör något annat (gärna Cobb)? På fredag skall Stertman montera Wagner Evo IC samt nya tändstift, blir intressant att se vad det ger. /DJ |
|
|
Kul att ESS gett dig ett leende på läpparna DJ! Jag finns inte nära GBG men kommer nog vara i Nynäshamn kring veckoslutet med min 335 Cobb steg 1+FMIC. =) |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.