|
Sida 169 av 712
|
|
|---|---|
|
Jag tog en medveten risk att uttala mig. Kan jag få ställa en fråga: PÅ GIAC flashen. Varför har du lite oroligheter mellan 5000-5800 rpm på dynografen OM du ser på både hur bilen ladda och hur effekten refleteras så är det den samma på flera GIAC grafer. (varför har ingen reflekterat över det?) Jämför mot min ESS stage 3 och stag 4 som ser jäm och fint ut? Kan inte exakt alla detaljer och det gör oss inget nytt att gå in på det heller. Man kan dra paralleller med att överklocka över en dator. Man kan få upp hastigheten genom att enbart ställa upp den externa bussen, eller så kan man köpa en Extreme processor med en olåst CPU multiplier, gå in på memory timing, ändra volten. eller kompensera individuellt för PCI Express och minnes bussen. oSv. Det finns många sätt att få upp en processor att nå 4Ghz men alla 4Ghz går inte lika bra och säkert inte lika stabilt. Det är en hel vetenskap. Man alltid se eller känna vissa skillnader. Frågan är hur man skall leta. Min korta tid hos ESS gav mig en helt annan inblick på tuning världen. Jag som jag antyder med säkert är att ESS har en hårdare säkerhets marginal än andra. Stage 4 är en custom tuning och är helt anpassad efter användarens önskemål. I mitt fall var målet att nå 300. För det behöver jag topend power. Förresten så finns det möjlighet att göra ett test på ESS R/D center i norge ett gratis bänktest. Där kan vi jämföra våra bilar på bänk på samma dag Vi kan också göra flera pulls i rad för att se hur våra trim håller sig mot värmen. Jag har inte sett någon anna firma erbjuda sig? Anledningen att jag inte har skrivit ihop någon recension är pga. att jag känner jag har inte haft möjlighet att testa ut allt än. Nästa vecka när jag har fått nya bromsbelägg kan jag återuppta testandet. Jag kör på strippen och blackrace på STCCbanan m.m. för att få riktiga tider och bekräftar att förändringen på modifieringarna gör någon skillnad. Hur många här har detta för att ta ett exempel? Som sagt, jag är inte ute efter maximal kraft. Jag är ute efter den bästa kompromissen. |
|
| Heartware: mina oroligheter kommer från overboosting från mina DPs, eftersom STAGE 1 är utvecklad för en stock bil. jag bygger boost för fort nu och då kapar ECU boost för att behålla den på rätt niveau. med Stage 2 plus som är anpassad för alla mina mods ska allt vara mycket bättre. | |
|
Heartware: Jag övertygad om att man når 306 km/h timmen men en steg 1 Procede bara raksträckan är tillräckligt lång. Se denna video på en bil med enbart flash: Länk Så ärligt talat förstår jag inte meningen med din toppfartsoptimering av effektkurvan? För det andra förstår jag inte varför man ska hålla nere vridet på lägre varv om man vill ha mer effekt högt i registret? |
|
|
Enrita: varför är det samma på alla GIAC bilar om har bilvit flashad? kolla på e90post. Det är samma problem på deras första bil som har publicerat. Den har ingen Catless DP! Poängen är att det skall inte vara så! |
|
| vilken jäkla RUN... varv stopp ligger väldigt högt på bilen. | |
|
Tobias, de flesta tuners menar att tar du ut för mycket boost vid låga och mellan varv klarar inte turbosarna av att ge boost tillräckligt på höga pga av värme och att turbosarna är för små. Det försöker man ju lösa med att styra vastegaten annorlunda, tex de mapparna du testar nu med funtionen som shiv kallar pree spool, viss skillnad eller hur? Det känns lite som en ny bil med de nya mapparna tycker jag i allla fall, att accelerera med en dct låda känns nästan som om man hade en turbin motor när effekten är så linjär |
|
|
Heartware: det är helt meninglös att snacka om det här eftersom vi pratar om Stage 1. Om stage 2plus går fortfarande dåligt då byter jag visst. Tror inte att de kommer att var så iallafall. |
|
|
Ville verkligen inte vara med och starta nåt tunerwar, jag var bara nöjd med min JB2:a jag hade tidigare som jag skrev, tror trots allt att det blir Procede nu... Kommande event lär väl räta ut alla frågetecken?? Lycka till ni som ska dit =D |
|
|
Ska man ha automat eller manuell? Vad tåler automatlådan i trimning och vid vilken effekt behöver man byta kopplingen i en manuell. Den sista filmen som länkades till nu verkar ju gå riktigt fint för att bara vara ny flash i. Inget motstånd mellan 140-260 i princip, bara jämn och fin acceleration. Jag börjar bli mer och mer sugen på att byta ut mitt kompressorlok :-) |
|
|
Jag uttalar mig utan att vara expert men min förståelse är följande: Turboaggregatens temperatur är inget problem i sig förutom om de inte har ordentlig smörjning. Med andra ord så om smörjning/kylning finns av turbos så är aggregatens temperatur inte någon parameter som skall vägas in vid mappning. För att klara att leverera ett visst turbotryck vid ett givet varvtal behöver turbinen snurra ett visst antal varv per minut. Vid låga varvtal så behöver turbinen snurra relativt långsamt för att skapa ett givet tryck då det totala flödet är lågt. Utifrån detta resonemang så är det svårt för små turboaggregat att ge ett högt laddtryck vid höga varv då flödet är så stort. Våra små turboaggregat har här en begränsning rent fysiskt. Om man då säger att man laddar mindre vid låga varv för att så att säga spara krutet till höga varvtal så kan jag inte få ihop en logik. Anta att jag ligger och kör på konstant höga varvtal med hård belastning. Vad spelar det för roll för mina turbos om bilen är mappad med mindre boost vid låga varvtal som jag inte använder just nu. De facto så pressar jag mina turbos då jag verkligen maxar turbinhastigheten om jag tar ut hög boost vid höga varv. Om man istället tänker sig att man accelererar från låga varv till höga så hänger det för mig inte ihop heller då det är turbinhastighet som är belastningen för en turbo och på låga varv är turbinhastigheten låg. Men när man når höga varv så belastar man turbos hårt och vad spelar då boost som är relativt lågt vid lägre motorvavrtal för någon roll ur något slags hållbarhetsperspektiv? |
|
| Kan hålla med dig tobias det låter vettigt det du skriver, den infon jag tänker på kommer från ess, och shiw, de har i alla fall tidigare sagt att turbon blir choked out om man laddar för mycket vid låga varv, det enda jag kan tänka mig som ger detta är att ju mer boost man trycker desto mera värme alstras vilket ger lägre effekt, den drar timing + att turbosarna inte orkar trycka så mycket pga av att insugsluften blir varmare, men jag gissar bara är ingen expert i ämnet. | |
| Tobias , vad tycker du om de nya mapparna? | |
|
Tobias1980: Det stämmer det du skriver. Spelar roll för toppeffekten om du drar ur mycket effekt i botten eller ej. En motor är ingen energilagrings enhet där du kan välja att spara energin till ett senare tillfälle. Inte så vitt jag vet i alla fall. Däremot går det att optimera för mer vridmoment kontra högre toppeffekt men det är en annan femma. Förresten Tobias, RaceCooling finns det kvar? Såvitt jag vet så kursade ju Kylar Johnsson för några år sedan. Har de startat igen? (såg att du har Race Cooling IC). Chocked out? Pratar de om turbosurge, alltså där turbon övervarvar o därför inte pumpar mer luft? Det inträffar ju på höga varvtal. Att de redan vid relativt låga varv går i surge kan ju förvisso vara ett problem. Men det verkar de ju nästan göra med original laddtryck om man kikar på hur effektkurvan ser ut (dalar ju rätt tidigt). |
|
|
En fråga, ni som kör utan kattar i era avgas. Fungerar det bra med O2-simulatorer eller kör ni helt utan dem också? Hur ser era avgasvärden ut? Är bilarna besiktningsbara? |
|
|
Just det, en fråga till. Är det någon som har erfarenhet av Turbocenters programvara till N54? |
|
|
O2 simulator funkar perfekt. Värderna ska vara ok med bara en kat. Bomis har precis gjort besiktning och kanske kan berätta mer. Jag gick genom avgas test i italien med bara mellan kattarna. Tror ingen har Turbocenter mjukvara och jag skulle inte köra med den. N54 har en väldigt komplicerad ECU och programvara. Visst kan ma pröva om man vill. |
|
|
Enrico: en fråga bara hur kommer de sig att du inte gillar dem svenska företagen när de gäller flash? Först Vtech och nu Turbocenter. Varför är GIAC så mycket bättre? Vet du varenda paramet dem ändrat och hur mycket? Inget illa menat jag undrar bara;) |
|
|
Jo att värdena är OK med bara en kat tvekar jag inte på en sekund. Det biltillverkare brukar göra (iaf tyska) är att ha en "förkatt" som värmer upp turboagg, grenrör, avgasventiler etc. fort för att få upp avgastempen. Detta för att klara de miljökrav som ställs exempelvis i kalifornien där du inom ett visst antal minuter måste hålla dig under x antal gram co2/liter avgas. Sen när motorn väl är varm så ställer de mest till bekymmer genom att de bidrar till onödig värme som man vill bli av med. Tänkte ringa ESS och kolla med dem vilken syn de har på saken med kattar eller ej och i så fall vilka kattar som bör vara kvar. Vill man bibehålla lambda mätningen så bör ju de första kattarna vara kvar, vill man skita i den mätningen så bör man ju behålla de bakre om man vill ha kvar några kattar övht. Som Audi gjorde med sin 2.7 TQ (som satt i A6, S4 och RS4) så mätte de lamda innan första kattarna och efter de sista! Det betydde att det gick dretbra att rensa förkattarna helt och ändå bibehålla lamda mätningen :) |
|
|
Just det... Volvos senaste styrsystem (eller Bosch ME.9) ska vara bra mycket bökigare att ta sig in i jämfört med BMW:s (Siemens MSD 80/81). Båda är knäckta sedan länge... Volvos verkar dock knivigare eftersom en så liten höjning som 0,1 bar på turbotryck ger utslag så att motorn går i nödläge. |
|
|
Kan de som skriver vänligen SLUTA göra SÄR skrivningar!?!? Turbo tryck, bil längd etc... Fan, man blir ju skadad av att läsa denna urusla svenska. Bra tråd f.ö. Jag kör fortfarande med mitt JB2. Funkar i -09an utan problem. mvh |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.