|
|
|
|---|---|
| Är det skadligt med 525IA automat låda om man växlar från D till N och sen tillbaka till D igen under körning? tack för svar. | |
| Knappast, men varför? | |
|
Jag skulle inte göra det, ivf inte om farten är "hög". Ibland varnas det ju för att bogsera en automat pga av att smörjningen inte blir fullständig med neutralen i. Och som sagt; Varför? __ Problemet med BMW är att har man en gång börjat, kan man inte sluta! |
|
|
om du inte har märkt det ännu så är läget N nästan alltid lagt så att det ska vara lätt att peta i, detta om du börjar få sladd, da kan du ta bort drivningen helt från drivhjulen och lättare hämta hem bilen... Självklart ska man inte rulla runt i onödan i läge N, detta,som skrivits ovan, då oljepumpen i automaten drivs av utgående axel. //M |
|
|
Drivs inte pumpen av ingående axeln? Om det är utgående så skulle ju bogsering aldrig vara något problem.. Numera kan (får) man bogsera bilar med automatlåda ganska långa sträckor, iaf många BMW. Att koppla mellan N-D under färd innebär inga problem för lådan, givetvis måste man hålla rimligt lågt varvtal på motorn vid inkoppling osv, den vill ju rusa upp om man lägger i N under normal färd. FP |
|
|
Som ovan, inga problem från D till N. Men om varvtalet på motorn inte matchar hastigheten vid N till D kan lamellerna i A, och i vissa fall C1 och C2 kopplingarna få synka en del av varvtalsdiffen tillsammans med konvertern vid inkopplingen. Pumpen på ingående axel och roterar med impellern molle |
|
| Den frågan ställde jag till M gubbarna de sa att det är skadligt för lådan om man gör så men från1-2-3-4-d är det helt okej OBS! endast vid lämplig hastighet/växleläge | |
Paap Reeder |
" läge N, detta,som skrivits ovan, då oljepumpen i automaten drivs av utgående axel." ... vad menar du? Pumpen drivs direkt av convertern ... och skulle den drivas av utg.axeln från lådan så skulle väl den även snurra om man har läge N eftersom bilen rullar framåt?? Min uppfattning är enligt vad molle skriver. Ibland när jag växlar litet själv hittan och dittan ... kan extrem motorbromsning "uppstå" då ... precis som molle säger ... motorvarv och "lämplig" växel inte stämmer överens. MVH /// Paap R |
|
Precis det är synkandet av eventuell varvtalsdiff från N till D som käkar på lådans lameller. Automatens lameller är inte konstruerade för så höga slirhastigheter som kopplingen på en manuell låda. molle |
|
| givetvis är det ingående axel, tankelapsus, ber om ursäkt! | |
|
Av ren sjävbevarelsedrift så låter man väl inte motorn rusa eller ligga onormalt högt när man växlar N-D under fart. Men å andra sidan, jämför denna manöver med att låta lådan ta hand om motorns vrid vid t.ex en fullgasacceleration genom växlarna... visst tål lameller, momentomvandlare osv en hel del, även vid motorbromsning. Manövrering under normala förhållanden (under färd) mellan D-N och tillbaka innebär inga problem för lådan, i annat fall hade det säkert funnits en liten spärr att hålla in osv. FP |
|
|
Folke: Ska jag oxå ska dra slutsatsen att det är problemfritt att tokvarva min motor direkt efter kallstart bara för att det inte finns en liten spärr som hindrar detta? :) Vår granne, en man i 70 årsåldern är i akut behov av en kallstartsvarvtalsspärr på hans bil. Man lider varje morgon när han drar gasen i botten och håller den där konstant i nån minut efter start. Otroligt. Hela kvarteret hör när han drar igång :) Vridmoment är inga problem för automatens kopplingar (trots att de är små bara 10-12 cm i diameter) utan deras svaga punkt till skillnad från manuell koppling är utdragna slirtider och slirvarv. Växlingen N till D sker med betydligt lägre hydrautryck jämfört med växlingar i läge D vilket ökar slirtid och ger fler slirvarv vid inkoppling. Därav att det brukar stå att N till D ska ske vid stillastående och lägsta varv (=tomgång). Det finns två förklaringar. Vid kickdown och stor motorlast höjs växlingstrycket till 15-20 bar med resultatet att slirtiden blir mycket kort och antalet slirvarv få. Med frikopplad motor är däremot motorlasten minimal och vid N till D i säg 2000 rpm ligger växlingstrycket på blott ca 5 bar = större slirtid och större antal slirvarv än vid kickdown för en given varvtalsdifferens. Vid växlingar i läge D, ja även tex kickdown 5-3, sker växlingen oftast genom att en koppling släpper och en annan koppling greppar. Men vid N till D under färd ska normalt fyra(!) kopplingar aktiveras på en gång. Det redan låga växlingstrycket på ca 5 bar ska alltså fördelas och räcka till att fylla upp 4 kopplingshus samtidigt vilket ytterligare drar ut på slirtid och antalet slirvarv. Så att växla N till D kan inte jämföras rakt av med växlingar i läge D, kickdown eller stega upp/ner med steptronic. molle |
|
|
Nu ser jag inte riktigt sambandet mellan spärr för kallstart och tokvarv. Jag har i båda inläggen förklarat vad man bör tänka på, men kanske man har ändrat konstruktionen på andra modeller? På min funkar det som så att om jag ligger i t.ex 90 med knappt 2000 rpm och för spaken till N samtidigt som gasen släpps upp så går motorn ner på tomgång. Om man bara drar spaken till D igen så går vavtalet lugnt och sansat upp till knappt det ursprungliga, det varken känns eller hörs nåt speciellt, förutom knappt märkbar motorbroms. Vill man så kan man givetvis möta med lite varvtal osv. Kan inte riktigt inse var den stora slirningen eller motorbromsningen skulle komma in i detta förfarande? Däremot om man forscerar ner så många steg det går i steptronicläge så kan man få till rätt rejäl motorbroms med varvtalshöjning osv, men automatiken förhindrar som bekant för stora steg. Man kan t.ex steppa ner till 1 men inget händer och siffrorna stegar tillbaka till den lägsta växel som för tillfället är tillåten ifh hastigheten, innan nerväxlingen sker. FP |
|
|
En 528iA -00 har tex en 5HP19 som har 7 av varandra oberoende lamellkopplingar som sköter alla växlingar. Vid N till D vid stillastående aktiveras koppling A med omkring 5 bars arbetstryck. Men vid N till D i säg 50 km/h ska plötsligt tre kopplingar A, E och F aktiveras samtidigt med samma arbetstryck fördelat på dom tre kopplingshusen. OM du har en varvtalsdiff vid N till D kommer antalet slirvarv i resp koppling att bli fler än vid stillastående eftersom tre kopplingshus ska fyllas samtidigt istället för ett. Samma princip som att släppa upp en manuell kopplingspedal saktare så det slirar mer och går mjukare. Undantagsvis är D-N-D under färd inga problem, men lådans små lamellkopplingar är inte konstruerade för den extra slirning id rutinmässiga D-N-D under färd utan snarare för att ta stort vridmoment efter låsning. Molle |
|
|
OK, alles klar. Jag tog nog i lite vid exemplet, runt 90 varvar den ju bara 1500-1600 rpm, om man klickar i N en stund hinner kanske hastigheten ner till 85 eller så, det blir en väldigt lugn inkoppling när man går tillbaks till D igen. Vid 50km är det i princip bara strax över tomgång, det kan ju inte bli så mycket diff att synka in eller slira på då eller? Tack för en intressant och detaljerad förklaring över förloppet. FP |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.