|
Sida 1 av 2
|
|
|---|---|
|
hej, kanske inte rätt ställe att fråga på, men det hör ändå hit på sätt och vis. jag har köpt en amphere meter, för att ha koll på hur mycket ström slutsteget drar. men jag fattar inte hur den ska kopplas in, där är 2 poler, men man kan ju inte koppla in den paralellt med batteriet som en voltmeter, för att mäta A så måste man väl kollpa i serie? eller och hur skulle det gå till då ska jag dra fram stora 50kvadrat kablar till instrumentbrädan? någon som har en aning? [Varför ha en motor som suger, när det finns fläkt?] | |
|
Korrekt. Den ska va i serie. Fast med dessa strömmar monterar man nog helst ett schuntmotstånd i serie och mäter spänningsfallet över detta. (så fungerar amperemetern internt egentligen) Fast vill du få en bättre uppfattning om strömförbrukningen skall du nog använda ett oscilloskop eftersom du har stora variationer i strömmen. Och vips vart det ett projekt av det hela ;-) Mulle |
|
|
och alltså kan man bara mäta en enda enhet åt gången eller? i bruksanvisningen är det kopplat över signalhornet, hur jävla intressant är det, jag vill ju ha över hela batteriet givetvis så man ser om man förlorar ström eller laddas, men om jag kopplar den i serie direkt efter batteriet så lär den ju brinna upp efter några sekunder... finns det ingen lösning så det skulle funka? detta är alltså en sån amphere meter som är till för att montera i bilen... den verkar ju fullständigt meningslös... och varför är den då graderad från -50 till +50 jag menar en enhet kan ju inte dra ström ibland och lämna ibland.. [Varför ha en motor som suger, när det finns fläkt?] |
|
|
Din amperemeter är avsedd att sitta inkopplad så den visar laddning resp urladdning när bilen används. Inte så vanlig i nyare vagnar, kopplas så att hela bilens förbrukning (exkl. startmotor) passerar i serie med instrumentet (eller shunten). Med inbyggd shunt får du dra fram de grova kablarna, ja! Knappast användbart för att kolla slutstegets förbrukning, för litet och för dålig upplösning, dessutom varierar förbrukningen (snabbt) hela tiden när man spelar. För att spä på projektet ytterliggare: Köp en Ah-mätare (amperetimmemätare) i stället, visar momentan ström, ackumulerad uttagen (eller inladdad) energi mm från batteriet. Kostar från ett par tusingar. FP |
|
|
Brukar man inte använda batteriets jordfläta/jordkabel som motstånd, och sen koppla A-metern så att den igentligen mäter spänningsfallet över den?? (50A över 0,01ohm = 0,5V fullt mätbart) Att köra 50A genom dom små flatstift som i vanliga fall siter på A-metrar låter lite orimligt, och att den skulle innehålla ett motstånd som kan klara 50A... Med en liten analog mätare så ser man mest bara om det i snitt går ström till eller från batteriet. Men vad skulle det vara för nytta med att momentant kunna mäta hur mycket ström steget drar?? Det viktiga är väl att se hur höga volymer man kan spela innan steget drar mer än generatorn levererar, eller? |
|
|
exakt det ska jag ha den till ja... se om genratorn klara mata med ström.. tycker det verkar skumt om man ska behöva koppla den i serie med hela bilens elsystem, det kan inte vara rimligt. skulle det hjälpa om jag scannade in monterings anvosningen? för jag fattar nämligen ingenting av den. [Varför ha en motor som suger, när det finns fläkt?] |
|
|
Själklart kan du koppla in den enbart på stegets pluskabel, men det instrument som du beskriver är troligen för litet för att kunna göra vettiga avläsningar på. Jag menar, kan du se om det flyter 14,27 eller 33A t.ex? Möjligen c:a 25 eller nåt liknande. Nålen kommer ju aldrig att stå stilla eftersom strömmen hela tiden varierar i takt med musiken. Visst kan man mäta spänningsfallet över t.ex en bit av slutstegets kabel eller batteriets minuskabel. Problemet är att veta resistansen på mätkabeln för att få ett kalibrerat mätvärde. Det blir rätt svårt att mäta om batteriet tappar laddning eller inte när du spelar högt, det är ju en mängd andra förbrukare i bilen som är med i spelet hela tiden. Enklast kanske är att mäta spänningen direkt över batteriet, om denna alltid håller sig över 13,6-13,8V när generatorn laddar så kan du vara lugn. FP |
|
|
Åhlright, nu förstår jag syftet. Det var väll inte så tokigt, att kolla på batterispänningen. Fast du får nog problem med momentana dippar där med. Det kan vara svårt att se om du inte har oscilloskop. Billigare är att bygga en liten timerkrets runt en 555'a tex och ser till att lysa med en LED i en halvsekund för kortvariga dippar under tex 13V. Då vet du att hela bilens förbrukning (med motorn igång) drar hela generatorns kapacitet momentant. (Om du vill kan jag plita ihop ett schema på en sånn) Innan du byter generator provar du sedan med kondingar nära slutsteget. Mulle |
|
|
Batteriet har så låg inre impedans att det inte bör bli så stora dippar där. Med oscilloskop får man mycket info, rippel från laddningen, div spänningsspikar både upp och ner när olika belastningar switchas till och från osv, svårt att se en medelspänning då. Inte så stor vits att se kortvariga dippar under t.ex 13V, sådana blir det även när man t.ex klipper igång helljuset mm, det är uttagen medelström (och motsvarande spänningsnivå över batteriet), som är intressant. Därav mitt förslag till Ah-meter tidigare. Missförstånd att kondingar när slutsteget skulle tillföra energi, möjligen jämna ut lite toppar/dippar. När man tar ut mera ström än generatorn ger så hjälper det bara att montera större generator. FP |
|
|
att det blir kraftiga dippar vet jag,och att nålen rör sig snabbt och svårt att läsa av, men det är inte topparna jag är intresserad av utan om man kör lång djupbas, alltså inget dunka dunka, för när det bara dunkar så är det ju lugnt, har 2 kondingar som sköter det bra, en DLS 1F, och en Systen One 1,5F. så det går alltså inte på något sätt att få en förbrukning/laddning på hela bilens elsystem? givetvis blir det höga värden, men generatorn ska ju motverka det... det är ju precis det jag vill ha koll på. vad var det någon skrev om schuntmotstånd? vad är det och hur fungerar det, var får man tag på ett? [Varför ha en motor som suger, när det finns fläkt?] |
|
|
En shunt är ett väldefinierat lågohmigt motstånd (oftast en eller flera kraftiga koppartrådar) som länkas in på kabeln mellan B+ och övriga bilen men utanför startkretsen. Oftast mellan B+ på startmotorn och generator/bilkretsen, den enda grova kabeln förutom själva batterikabeln. Sen behöver man endast dra klena trådar från shunten till sin A-meter som egentligen är en mV-meter. Denna är oftast graderad med noll i mitten och kan visa både laddning och urladdning, t.ex 50-0-50A. Så länge generatorn håller nålen på rätt sida om 0-läget är allt OK, med avstängd motor visas givetvis endast urladdning. Dessa instrument är inte speciellt vanliga längre, vet faktiskt inte vem som säljer idag. KGK kanske? FP |
|
|
ok... så det skulle funka med en ganska enkel installation eller? om man hittar ett sånt motstånd, vad kostar det ungefär då? [Varför ha en motor som suger, när det finns fläkt?] |
|
|
Strömshuntar finns i ELFA, runt 200:- Kräver lite kapsling också. Dessa kräver särskilt 60mV-instrument/skala med mittnolla, som inte ELFA tycks ha längre. Prisläge runt 300:- annars. Färdig digital A-meter exkl shunt kostar 1063:- "Batt-Meter" (76-522-09) som är det som ni igentligen behöver kostar 2043:- inkl shunt. Klarar allt och lite till, kolla på www.elfa.se FP |
|
|
Här går det undan. Rappa repliker. Du får snabba dippar vid batteriet pga att generatorns ström fördelar sig på slutsteget istället för att ge laddström i batteriet, och i extremfallet genom att slutsteget belastar även batteriet. Detta förstärks av batteriets induktans som motverkar snabba ström skiften. Detta kompenseras med bra kondensatorer med låg induktans. Det är batteriets och kablagets induktans som ger spänningsspikar vid i och från koppling av last tillsammans med strömrusning som sker när en kall glödlampa tänds, tex. (jag har alltså inte uppfattningen att kondensatorer är en energikälla, folke) Alla slutsteg mår bra av en så stabil strömförsörjning som möjligt så beroende på hur bra batteri man har och hur bra kondensatorer man köper kan det vara en bra investering. Det blir också lättare att mäta på en stabilare spänning/generatorström vilket var min punkt - Försäkra dig om att du verkligen behöver en ny generator. Nu fanns det redan kondingar.... Håller inte med om att det inte skulle ge något att mäta spänningen över batteriet. Visst är inre motståndet lågt, men du har ett par volt extra vid laddning än när batteriet är vilande, och ändå större är skillnaden om du jämför med ett belastat batteri. Man kan säga att batteriets inre motståndet är din shunt. Genom att övervaka batterispänningen mäter du strömmen helt enkelt. ( Fördelen är självklar; du slipper extern shunt. Shunten har en ringa, men dock negativ inverkan på ditt system. En bonus är att batteriets vilospänning också ger info om kapacitet. Nackdelen är att du inte kan sätta proben på baksidan av det inre motståndet så du vet inte vilken spänning som motsvarar nollström utan att koppla ur batteriet ) Du kan använda valfri filtrering (läs medelvärdesbildning) för att se om du har ett netto-tillskott eller -utbetalning från batteriet. En peek detektor av det slag jag skrev kan också vara bra, mest för att den är enkelt avläsbar. Naturligtvis bör den ha justerbar trigg nivå. Lägger man nivån vid 13V och inte får någon trigg så vet man att man till 100% drivs av generatorn. Lägger man nivån lägre och triggarna tilltar, vet man att man långsamt tömmer batteriet på laddning. Tänder man lyset eller stolsvärmen och får en trigg så gissar man att det beror på det och inte på att man har för liten generator. Om man spelar med avslagen motor kan nivån ställas så lågt att man får en tidig varning om när det är dags att sluta. Man skall också komma ihåg att en växelströms generator inte lämnar kontinuerligt med ström, vilket är grund anledningen till vinande system som ofta diskuteras. Utan batteri skulle därför inte slutsteget fungera speciellt bra alls, så ett visst mått av belastning på batteriet får man, och alltså alltid ett viss mått av triggar för att bas puffarna inte kommer i fas med generatorns ström pulser. Där hjälper också batteri/kondensatorer till. Hoppsan. Blev lite längre än vad jag tänkte från början. Natti, natti Mulle |
|
|
ok, jag har en voltmätare på batteriet, den ligger på 14V och när jag belastar steget hårt så är det nere på 13, men nu kör jag bara 1 slutsteg och 1 bas, så jag får se hur det blir sen, Class a steg drar väl ganska myckat ström. kanske är intressantare att koppla voltmätaren typ nära steget, men eftersom kablarna är så korta typbara 1,5m så kvittar det väl. hur mycket lämnar en generator kontinuerligt då? min är på 105A eller nått, har läst att den siffran halveras när den blir varm. sen finns det ju laddningsrelä man kan byta ut på generatorn, så den laddar på max konstant och itne bara när det behövs. finns visst i olika grad, endel som laddar på 16V konstant.. inte så bra för bilens elsystem kanske. men man märker ju när man kör lite snärtbas så lixom brummar bilen till eftersom generatorn belastar motorn mera jusst då, precis när man behöver effekten, så då är det ju bättre om den laddar lite mera hela tiden.. någon som vet var man hittar sånna laddningsrelä? [Varför ha en motor som suger, när det finns fläkt?] |
|
|
Att generatorn belastar motorn vid stora strömurtag kommer du inte ifrån, oberoende av laddrelä eller storlek på generatorn. Det är därifrån energin kommer helt enkelt. Klass A (om det verkligen är det) har annars den sympatiska egenskapen att den alltid drar lika mycket ström. Det går bara olika mycket ut i högtalaren. Resten brinner upp i steget. Ett klass A steg blir alltså varmast när du har noll-volym. Med klass A så är alla dina mätproblem lösta. Det står i specen hur många ampere det drar, och det är konstant. Du menar möjligen inte klass D? Mulle |
|
|
okej, nu fattar jag vad du menar med det där med laddrelät. Du tänkte ha konstant belastning på generatorn genom att tillåta överspänning på batteriet. Nu vet inte jag hur ett laddrelä fungerar, men förutsatt att det fungerar så kan jag tänka mig ett par anledningar att låta bli. - bensinförbrukningen - batteriets livslängd. En blycell är en känslig grej. - övriga konsumenters livslängd, speciellt lampor. Lampors livslängd förkortas avsevärt vid överspänning. Vad sägs om ett batteri till? (Angående mätpunkten så är det punkten där strömmen delar på sig från generatorn till batteriet och slutsteget. Fast har du ordentliga kablar är det bara finlir) Mulle |
|
|
det är ett class a, soundstream 5.0 class A reference, det andra är ett kikcer zr 1000. så class a steg drar max hela tiden? det är avsäkrat till 40A, kommer det alltså att ligga och dra 30A hela tiden? [Varför ha en motor som suger, när det finns fläkt?] |
|
|
hur skulle bensinförbrukningen kunna höjas, verkar ganska omöjligt tycker jag, hehe.. jo, ska nog ha ett batteri till, men om generatorn inte klarar av att hänga med så hjälper det ju inte... om lixom batteriet efter lång körning laddas ur. har funderat på en extra generator, har en i princip ny 100A liggandes. [Varför ha en motor som suger, när det finns fläkt?] |
|
|
Att ett klass A steg skulle dra en konstant ström är väl mer teoretiskt? OK en grundläggande klass A koppling skulle dra ungefär halva maxströmen vid noll inspänning, men få eller inga slutsteg har exakt den kopplingen. Kolla tex på Genesis klass A steg Q100x, tomgånström på 3,4 A maxsströmförbrukning i 2ohm last 46A..... |
|
|
Teori är kul. Kännetecknet för en klass A koppling är att en transistor/rör levererar ström till lasten under hela perioden. Det finns två rena klassa A topologier. En med collektor motstånd och en med kollektor induktans eller transformator koppling. Den första har en teoretisk max verkningsgrad på 25% och de andra 50%, och det är väll de som brukar användas. Med ideala komponenter och vid noll-distorsion drar den kontinuerligt med ström. Man bränner alltså bort 500 till 1000W i slutsteget, 500W vid max uteffekt eftersom summan alltid är 1000W. (Det vanligaste är nog att klass A steg har en max uteffekt på 10W. Det blir ganska varmt med 1000W i bilen) Det teoretiska i att klass A skulle dra kontinuerligt med ström är nog snarast att det är rätt teoretisk att ha klass A överhuvudtaget. I dessa sammanhang så handlar det nog mer om en förfinad klass AB variant. Genesis steget är helt klart inget äkta klass A steg. Mulle |
|
|
|
|
Du måste vara en registrerad användare för att kunna göra inlägg här.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.
Klicka här för att registrera dig. Registreringen är gratis.
Är du redan användare? Logga in i menyn.